（一）對失速改出訓練的爭議接近失速或失速接近失速是一種可以控制的機動飛行；而失速是不可控制的、但是可以改出的情況。但是，無論是接近失速還是完全失速，改出機動都是一樣的。多數接近失速事件發(fā)生時，都有足夠高度來改出。事件發(fā)展成為事故大都因為在出現失速警告時機組不能成功改出，情況進一步發(fā)展成為完全失速，然后飛機在失速條件下撞地。由于這個原因，強調的重點以前是以最小的高度損失改出，目前已轉移為減小迎角到機翼失速角度以下，以成功有效地改出?！禕737機組訓練手冊》（June 30, 2012版本）由于搬家的原因更早期的紙質版一時很難找到，這是筆者硬盤中能搜索到的最古老的電子版《機組訓練手冊》了。在以前，模擬機“失速改出訓練”是以高度損失多寡來評價的。損失的高度越少，說明改出技術越高。通常來講，如果高度損失超過500英尺就會被視作不合格。但某年模擬機復訓前教員們開始宣貫“波音對失速改出理念的重大調整”，調整的內容就如上文所見了。在筆者的記憶中，這大概是十二三年的事兒了。筆者的“硬盤考古”也證明，至少2012年的《機組訓練手冊》就已經是“新版失速改出”了。就像《機組訓練手冊》中說的“多數接近失速事件發(fā)生時，都有足夠高度來改出。事件發(fā)展成為事故大都因為在出現失速警告時機組不能成功改出，情況進一步發(fā)展成為完全失速，然后飛機在失速條件下撞地?！贝俪蛇@次失速改出理念調整的其中一個很典型的案例就是發(fā)生在2009年的土耳其航空TK1951航班空難。由于無線電高度表故障，自動油門錯誤進入了拉平模式將油門收光。飛機在五邊減速直至觸發(fā)失速警告。出于對撞地風險的恐懼，機組在加油門的同時并未推低機頭減小迎角。飛機由臨界失速進入實際失速，始終無法拉起高度最終墜毀。在國家地理頻道《Air crash investigation》制作的《TK1951空難》記錄片中，可以看到機組在加油門的同時并未推低機頭。

（二）新老版本失速改出的訓練在模擬機上差異很大。老版失速改出：飛機停止抖桿后，立即以“小胡子作為指引桿”，緊貼俯仰極限指示器增加姿態(tài)，邊恢復速度邊恢復高度。必須要承認，在模擬機上“穩(wěn)定大氣+機組有意減速”的前提下，這種改出方法具備“最優(yōu)”的改出效果。新版失速改出：飛機停止抖桿后，繼續(xù)保持低姿態(tài)恢復速度。當速度脫離速度帶下黃區(qū)，或達到襟翼機動速度后（各機隊規(guī)定不同）拉高機頭恢復高度。新版失速改出是在飛機恢復全機動能力后，再恢復高度。它的優(yōu)勢在于以下四點：首先，新版失速改出更有利于對抗坡度和瞬時過載。真實飛行中的失速往往伴隨著劇烈的氣流變化。在抖桿/抖振的同時，飛機還會伴隨有非指令的俯仰和橫滾變化，不是你想飛幾度姿態(tài)就能準確保持幾度姿態(tài)的。而坡度和瞬時過載還會導致失速速度的上下波動。在飛機對抗劇烈氣流變化的過程中，剛剛擺脫失速就以“以小胡子作指引桿”增加姿態(tài)，會有大概率再次進入失速。而新版失速改出是在飛機獲得全機動能力（40°坡度或1.3g等效過載至抖桿）后才開始拉高機頭，改出的可靠性更高。

（三）其次，新版失速改出爬升更接近最大升阻比。新版失速改出雖然在速度恢復階段會額外“浪費”一些高度，但后續(xù)會表現出更為充沛和持久的爬升性能。如果從模擬機訓練“高度損失最小+盡快恢復初始高度”的視角來看，這個性能優(yōu)勢是沒有什么價值的。但在實際飛行中如果飛機因氣流導致失速，單純恢復初始高度可能是不夠的，可能還要考慮盡快脫離亂流/風切變所在的高度層。第三，新版失速改出可以獲得更優(yōu)的舵面氣動效能。接受過UPRT訓練的朋友都應該有這個感受，做“著陸形態(tài)下深度失速”這個科目加油門一定要柔和，并須適當輔以安定面配平。這是因為在低速狀態(tài)下，升降舵的氣動效能衰減相當明顯。如果將油門一把拍到最前，發(fā)動機的抬頭力矩有可能超過升降舵最大權限。說通俗點兒就是你把駕駛桿推到頭也無法制止機頭上仰。航班常見的復飛姿態(tài)失穩(wěn)案例大多都有這個因素的影子。與老版相比，新版失速改出可以盡快恢復飛機各個舵面的空氣動力效能，避免飛機進入更為復雜的狀態(tài)。

（四），也是最重要的一點——練！是為了戰(zhàn)??！當嚴重特情突然降臨的時候，決定成敗的往往不是機組的處置有多么周全，而在于機組能否準確抓住處置流程的關鍵因素。老版失速改出訓練貌似“考慮周全”“盡善盡美”，實則模糊了失速改出的“KEY PIONT”——可靠減小迎角、恢復飛機正常的操縱性能。飛行員在高應激水平下，一定會采用自己最熟悉的操縱動作并將動作幅度放大。試問，在模擬機上做過幾百次以“高度損失最小”為合格標準的失速改出訓練，每一次訓練都瞪大雙眼、小心翼翼避免高度損失超過500英尺的機組，能否在真實飛行中遇到高空急流、升降氣流切變、風切變、微下擊暴流、飛行失控等因素時能否可靠的改出失速呢？已經有很多實際飛行案例為我們敲響警鐘了。波音《機組訓練手冊》的修改已經過去了十多年。將現在這一版失速改出稱作“新版”實在是有些虧心了。但在中國民航各個機隊之間新老版失速改出理念的爭議卻仍然在持續(xù)?！袄习妗钡膿碥O們仍然會抬出像TK1951空難這樣同時存在撞地和失速風險的案例，強調“邊恢復速度邊恢復高度”的處置優(yōu)勢。認為機組處置失敗僅僅是個人技能缺陷所致。也不知道“TK1951空難”和“包頭1121空難”中遇難的6位機組是否贊同他們的看法。（延伸往期閱讀《升力不說謊——也談包頭1121空難》）
筆者的觀點是：我們的操作和訓練都應當基于這樣一個前提設計——符合該技術標準最低水平的飛行員能以較為輕松的狀態(tài)履行職責。傳統(tǒng)訓練培養(yǎng)面面俱到的雜技演員。EBT訓練培養(yǎng)具備核心勝任力的航線飛行員?！昂诵膭偃瘟Α边@個詞值錢就在“核心”二字上了。