最近，比亞迪道歉了。

不過(guò)，并不是因?yàn)檐?chē)輛質(zhì)量出了什么問(wèn)題，而是因?yàn)椋?/p>

——車(chē)賣(mài)得太火爆了。

所謂甜蜜的煩惱，不過(guò)如此罷。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，比亞迪乘用車(chē)5月全系銷(xiāo)售45176輛，同比增長(zhǎng)45.3%（刷新年度單月銷(xiāo)量紀(jì)錄）。新能源單月銷(xiāo)售31681輛，同比增長(zhǎng)198.8%。其中，純電EV車(chē)型共售出18711輛，同比增長(zhǎng)126.0%，而混動(dòng)DM車(chē)型共售出12970輛，同比增長(zhǎng)458.3%！

458.3%！導(dǎo)致現(xiàn)在，一車(chē)難求...

據(jù)悉，秦Plus DM-i上市時(shí)，訂單就已經(jīng)排到3個(gè)半月?，F(xiàn)在據(jù)知情人士透露，大部分4S店里現(xiàn)在基本都沒(méi)車(chē)，排隊(duì)已經(jīng)要等半年，不加價(jià)拿到車(chē)就算是賺到了。可見(jiàn)比亞迪最新的DM-i車(chē)型在市場(chǎng)有多火。

比亞迪透露，目前DM-i的三款車(chē)型（秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i）的累計(jì)訂單數(shù)已達(dá)到6位數(shù)（10萬(wàn)+），而且訂單數(shù)還在飛速增長(zhǎng)，以至于客戶(hù)天天催更，求車(chē)心切，甚至遭到了準(zhǔn)車(chē)主的“投訴”。

于是，我們就看到了以上這封“甜蜜的”的道歉信。

道歉之余，比亞迪也在試圖通過(guò)實(shí)際行動(dòng)解決問(wèn)題，近日，比亞迪宣布，將在太原改造生成基地，項(xiàng)目總投資20億元，建設(shè)年產(chǎn)50萬(wàn)套EHS動(dòng)力總成的電動(dòng)總成裝配線(xiàn)及配套設(shè)施，而『EHS動(dòng)力總成』正是比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的核心部件。比亞迪急補(bǔ)50萬(wàn)套動(dòng)力總成，希望以此緩解DM-i車(chē)型的交付難題。

為什么DM-i賣(mài)這么火？

看到這里，肯定有不少吃瓜群眾會(huì)滿(mǎn)臉問(wèn)號(hào)：聽(tīng)過(guò)雷克薩斯ES、豐田漢蘭達(dá)、本田思域這些熱門(mén)合資車(chē)要排隊(duì)訂車(chē)，而一輛10萬(wàn)出頭的國(guó)產(chǎn)車(chē)怎么也出現(xiàn)一車(chē)難求的情況呢？

答案就在『DM-i』。

DM-i是比亞迪旗下最新的混動(dòng)系統(tǒng)，主打以電為主的插混技術(shù)線(xiàn)路。

去年六月，比亞迪發(fā)布了雙模（Dual Mode）技術(shù)雙平臺(tái)戰(zhàn)略，就包括DM-p和DM-i。其中DM-p平臺(tái)中的“p”指的是powerful，意味著該平臺(tái)主打動(dòng)力強(qiáng)勁、極速，能夠滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)高性能的追求，例如此前唐DM、漢DM都屬于DM-p平臺(tái)；而DM-i平臺(tái)中的“i”則是intelligent的象征，意為智慧、聰明，主要為了滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)低能耗、高效率的需求，譬如今年上半年推出的秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i就是此列。

這套備受關(guān)注的DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)，驍云-插混專(zhuān)用高效發(fā)動(dòng)機(jī)，專(zhuān)用功率型刀片電池以及整車(chē)控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。并且，這些核心部件和關(guān)鍵技術(shù)完全由比亞迪自主研發(fā)。

比亞迪DM系統(tǒng)的起源

在介紹DM-i之前，我們先來(lái)了解一下混動(dòng)的基本結(jié)構(gòu)。

按照電機(jī)的設(shè)計(jì)位置不同，混合動(dòng)力一般分為P0、P1、P2、P3和P4共五種結(jié)構(gòu)：其中P0結(jié)構(gòu)下，電機(jī)安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)前端，通過(guò)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)連接，一般功率較小，不能獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，通常作為發(fā)電機(jī)；P1結(jié)構(gòu)中，則將電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)后端進(jìn)行剛性連接，可替代起動(dòng)機(jī)并作為發(fā)電機(jī)，功率更大；P2結(jié)構(gòu)中，電機(jī)位于離合器與變速箱之間，電機(jī)功率較大，可以通過(guò)變速箱變速直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛實(shí)現(xiàn)純電行駛；P3結(jié)構(gòu)中，電機(jī)位于變速箱之后，與主減速器相連，功率大，可直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛純電行駛；P4結(jié)構(gòu)中，電機(jī)被布置在車(chē)輛的后橋上，可直接驅(qū)動(dòng)后輪，實(shí)現(xiàn)純電行駛。

早在2008年，比亞迪就發(fā)布了第一代的DM插電混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)，初代DM系統(tǒng)采用雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)狀態(tài)切換較少，不太注重性能，而是將注意力放在動(dòng)力輸出的平順性以及更佳的燃油經(jīng)濟(jì)性。

2013年，比亞迪帶來(lái)了第二代DM系統(tǒng)，主推的『542技術(shù)』（分別代表加速、四驅(qū)和油耗），這代DM技術(shù)是基于雙離合變速箱打造的混聯(lián)式動(dòng)力，當(dāng)時(shí)以“唐”為首的車(chē)型舉起了“性能”的大旗，雖然是以新能源賣(mài)點(diǎn)，但“性能表現(xiàn)”遠(yuǎn)比“新能源”這一標(biāo)簽更為突出。

到了2018年，比亞迪第三代DM系統(tǒng)來(lái)了，第三代相比第二代DM多了BSG皮帶啟動(dòng)/發(fā)電機(jī)，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性和系統(tǒng)輸出平順性，也是解決之前“電耗高”的有效手段，而“性能”依舊是第三代DM的特色。

隨著性能表現(xiàn)達(dá)到峰值，消費(fèi)者開(kāi)始轉(zhuǎn)向更加節(jié)能省心的插混系統(tǒng)，于是，我們就看到了以DM-p、DM-i雙線(xiàn)路為主的第四代DM系統(tǒng)，其中DM-p維持了高性能的表現(xiàn)，而DM-i則更加偏向更多消費(fèi)者關(guān)注的經(jīng)濟(jì)性。

新一代DM-i的特點(diǎn)

這一代DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)，則是通過(guò)在P1和P2位置增加兩臺(tái)電動(dòng)發(fā)電機(jī)，峰值功率分別為25kW和50kW，在兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)、電池組與發(fā)動(dòng)機(jī)的配合下，能夠?qū)崿F(xiàn)純電模式、增程模式、高速巡航模式、巡航發(fā)電模式、加速模式，共5種能量輸出模式。

當(dāng)電量充足時(shí)，DM-i可以當(dāng)作一輛純電動(dòng)車(chē)使用，具有靜謐、平順、零油耗等純電動(dòng)車(chē)的優(yōu)點(diǎn)。這個(gè)模式下，P2電機(jī)由電池組獨(dú)立供電，為車(chē)輛提供驅(qū)動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)不啟動(dòng)。此外，在車(chē)輛減速制動(dòng)時(shí)，可進(jìn)行能量回收。

在道路擁堵而電池饋電時(shí)，DM-i開(kāi)啟HEV串聯(lián)模式，也就是類(lèi)增程模式。在這個(gè)模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)將啟動(dòng)，P1電機(jī)進(jìn)行發(fā)電并將電量?jī)?chǔ)存在電池組中，而P2電機(jī)則直接依靠電池組中的電能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。用于獲得更高的燃油效率，保持純電的駕駛感受。

高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)高效的單級(jí)變速器直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)保持在高效區(qū)間工作，系統(tǒng)以并聯(lián)直驅(qū)為主，此時(shí)的P1和P2均處于停機(jī)狀態(tài)。發(fā)揮燃油機(jī)高速續(xù)航的油耗優(yōu)勢(shì)。

巡航發(fā)電模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，P1電機(jī)進(jìn)行發(fā)電并將電量?jī)?chǔ)存在電池組中，P2電機(jī)不工作。

加速模式時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)、P1、P2均處于動(dòng)力輸出狀態(tài)，為車(chē)輛提供滿(mǎn)額的功率輸出。DM系統(tǒng)的傳統(tǒng)性能依然得到一定程度的保留。

綜合以上工況可以看出，DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)定主要是圍繞著“盡量用電”為出發(fā)點(diǎn)，有別于此前的油電共同輸出的邏輯，發(fā)動(dòng)機(jī)盡量只工作在高效區(qū)間工作，讓駕駛感受無(wú)限接近于純電的同時(shí)，極盡所能地去降低油耗。

DM-i如何實(shí)現(xiàn)極限節(jié)油？

這個(gè)問(wèn)題需要從兩方面做出解釋?zhuān)紫仁钦麄€(gè)混動(dòng)系統(tǒng)的工作邏輯，其次是系統(tǒng)組成中各個(gè)獨(dú)立結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

我們都知道，純?nèi)加蛙?chē)的動(dòng)力來(lái)源于發(fā)動(dòng)機(jī)做工，而發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間，所以要想達(dá)到節(jié)油的目的，就需要通過(guò)變速箱匹配轉(zhuǎn)速，讓發(fā)動(dòng)機(jī)盡量處于這個(gè)特定的轉(zhuǎn)速區(qū)間。但是在實(shí)際用車(chē)中，怠速、急加速、帶擋滑行等大部分工況都處于十分低的燃油效率，很大一部分能耗就這樣被浪費(fèi)了。

而按照DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的思路，在大功率大容量的刀片電池以及大功率的發(fā)電機(jī)和電動(dòng)機(jī)的支撐下，發(fā)動(dòng)機(jī)可以只專(zhuān)注于一個(gè)事情，就是工作在最佳的轉(zhuǎn)速和負(fù)載下，支持P1電機(jī)發(fā)電，即便在加速模式下多出來(lái)的功率也可由發(fā)電機(jī)和大功率電池消化吸收，這與目前很多增程式車(chē)型的設(shè)計(jì)思路十分相似。

但是，增程式車(chē)型的這種省油模式只能滿(mǎn)足低功率城市道路用車(chē)，一旦將車(chē)輛開(kāi)上高速，在高速巡航路況時(shí)，“發(fā)動(dòng)機(jī)→發(fā)電機(jī)→電池組→電動(dòng)機(jī)→車(chē)輪”這樣的能量傳遞模式，反倒沒(méi)有“發(fā)動(dòng)機(jī)→車(chē)輪”的燃油效率高。

所以高速巡航時(shí)，DM-i會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)高效的單級(jí)變速器直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)間，系統(tǒng)以并聯(lián)直驅(qū)為主，達(dá)到節(jié)油的目的。

以上便是整個(gè)DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的工作邏輯。

接下來(lái)我們?cè)倏?，比亞迪?duì)系統(tǒng)中的獨(dú)立結(jié)構(gòu)做了哪些優(yōu)化。

核心：EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)

DM-i混動(dòng)系統(tǒng)中，有一套關(guān)鍵的EHS機(jī)電耦合單元，它采用雙電機(jī)設(shè)計(jì)，其中一個(gè)電機(jī)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，另一個(gè)電機(jī)為發(fā)電機(jī)。能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的串聯(lián)或并聯(lián)動(dòng)力輸出。

其中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速可達(dá)16000rpm，最高效率達(dá)到97.5%。同時(shí)，油冷技術(shù)的使用提升了電機(jī)散熱能力，使得電機(jī)的功率密度達(dá)到了44.3kW/L。集成在EHS上的電機(jī)驅(qū)動(dòng)單元采用了比亞迪自主研發(fā)的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達(dá)到98.5%。

這兩臺(tái)電機(jī)，以電驅(qū)動(dòng)為中心，重新設(shè)計(jì)并進(jìn)行了全面的優(yōu)化，并根據(jù)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的功率分為EHS132、EHS145和EHS160三款，適配A級(jí)到C級(jí)的全部車(chē)型，其中EHS132和EHS145采用驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，EHS160采用驍云1.5Ti發(fā)動(dòng)機(jī)。

三款電機(jī)均為發(fā)卡電機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是槽滿(mǎn)率高，比傳統(tǒng)電機(jī)高50%以上。其次是散熱性能更好：一方面是表面積加大，散熱面積大；另一方面是繞組之間接觸面積大，空隙小，導(dǎo)熱能力更好。

同時(shí)，繞組端部還更短，也就是繞組兩頭接線(xiàn)所需要的空間更小，節(jié)省更多的空間?？梢杂行p小電機(jī)的體積，提升功率密度。還帶來(lái)了更好NVH表現(xiàn)，因?yàn)殚_(kāi)槽形狀不一樣，電磁噪音更低。

這套EHS機(jī)電耦合單元內(nèi)部帶有一個(gè)離合器。離合器分離時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)打開(kāi)發(fā)電機(jī)發(fā)電，對(duì)電池進(jìn)行充電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)從電池獲取電量來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力串聯(lián)輸出。離合器結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力經(jīng)過(guò)齒輪系統(tǒng)耦合后并聯(lián)輸出。

從行駛邏輯來(lái)看，比亞迪EHS的工作邏輯與本田i-MMD系統(tǒng)很像，取消了傳統(tǒng)變速箱，取而代之的是類(lèi)似本田i-MMD的E-CVT，中低速主要用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，高速使用發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為動(dòng)力輔助。

得因于此，廠家公布的宋PLUS DM-i的虧電油耗可達(dá)4.4L/100km，從數(shù)據(jù)上，確實(shí)有叫板兩田的實(shí)力了。

為插混而生的發(fā)動(dòng)機(jī)

為了配合這套插混系統(tǒng)，比亞迪還專(zhuān)門(mén)研發(fā)的一套全新的“插混專(zhuān)用”驍云系列發(fā)動(dòng)機(jī)，根據(jù)不同車(chē)型需求，分為1.5L，1.5Ti不同功率的兩個(gè)版本。

先來(lái)看看驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)參數(shù)，最大功率為81kW、最大扭矩為135Nm，并且符合國(guó)六b排放。參數(shù)上乍一看并不出色，但是不要忘了，插電混動(dòng)車(chē)型以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力并不需要太強(qiáng)。

這套發(fā)動(dòng)機(jī)，比亞迪可是花了不少心血。為了實(shí)現(xiàn)更高的熱效率，比亞迪首先在發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比上做文章，它將發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比提高到了15.5：1，這對(duì)汽油機(jī)來(lái)說(shuō)是相當(dāng)高了。壓縮比的提高，使得混合氣中的汽油和空氣結(jié)合的更加充分，火花塞在點(diǎn)火的一瞬間便能使混合氣完成燃燒，釋放出最大的爆發(fā)能量。

為了實(shí)現(xiàn)這么高的壓縮比，比亞迪還對(duì)氣缸和活塞進(jìn)行了調(diào)整，增大了沖程和缸徑比，使得燃燒放熱的時(shí)間更短，做功的時(shí)間更長(zhǎng)。

在此之前，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛應(yīng)用于混動(dòng)車(chē)型上，原因就是膨脹比大于壓縮比。采用進(jìn)氣門(mén)晚關(guān)的方法，讓缸內(nèi)的混合氣被壓回進(jìn)氣管一部分，這樣活塞的加速做功沖程就長(zhǎng)于壓縮沖程。

所以，阿特金森循環(huán)的好處就是發(fā)動(dòng)機(jī)的效能更高，也就是熱效率更高。但是它的缺點(diǎn)也很明顯，低速扭矩表現(xiàn)很差，長(zhǎng)活塞行程也不利于高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

但是DM-i繞過(guò)了這個(gè)問(wèn)題，它不用在乎發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)“不在狀態(tài)”和高速時(shí)“不中用”的問(wèn)題，因?yàn)檫@兩個(gè)工況有電動(dòng)機(jī)在為車(chē)輪提供動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)依舊在經(jīng)濟(jì)區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)。低速和高速用電動(dòng)機(jī)的大扭矩彌補(bǔ)動(dòng)力的缺陷，兩者互補(bǔ)之后也就能實(shí)現(xiàn)動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性的雙贏。

再來(lái)，在傳統(tǒng)燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)上，附件繁雜，發(fā)電機(jī)、起動(dòng)機(jī)、冷卻水泵、空調(diào)壓縮機(jī)等等都需要通過(guò)皮帶輪帶動(dòng)，如此多的輪系也就自然產(chǎn)生機(jī)械功的損耗。

但是比亞迪通過(guò)電器化省去了所有輪系?？照{(diào)壓縮機(jī)、水泵等附件都采用了單獨(dú)的電驅(qū)動(dòng)。附件的電器化給發(fā)動(dòng)機(jī)大大減負(fù)，自然也就提高了熱效率。

在發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻散熱上，比亞迪也做了優(yōu)化，采用了創(chuàng)新的分體冷卻，通過(guò)電子水泵雙節(jié)溫器把缸體和缸蓋分體冷卻。采用該方案的原因是，發(fā)動(dòng)機(jī)不同位置溫度不一樣，通過(guò)分體冷卻可以提高散熱效率，在冷機(jī)著車(chē)時(shí)可以快速提升水溫，在熱機(jī)時(shí)可以提高散熱效率，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率自然又提高了。

熱效率越高、燃油經(jīng)濟(jì)性就越好，這是內(nèi)燃機(jī)不變的規(guī)則。說(shuō)到底，比亞迪應(yīng)用的技術(shù)說(shuō)不上高精尖或者是巨大創(chuàng)新，而是結(jié)合了插電混動(dòng)車(chē)型特點(diǎn)通過(guò)“減法”實(shí)現(xiàn)了43%的超高熱效率。

再來(lái)，比亞迪還在驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)引入了EGR技術(shù)，它由冷卻器和EGR閥組成，冷卻器是將廢氣降溫后再回流的一個(gè)裝置，EGR閥對(duì)進(jìn)入進(jìn)氣管的廢氣量進(jìn)行控制，使一定量的廢氣流入進(jìn)氣管進(jìn)行再循環(huán)，引入氣缸再燃燒，降低燃燒的溫度，溫差降低，散熱損失也就降低了。

為了提高EGR率，讓燃燒和排放更清潔更有效率，比亞迪驍云發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣管也進(jìn)行了特別的設(shè)計(jì)，可以看到有一個(gè)有很大的鼓包。它作為EGR的預(yù)混室，提高了EGR率，將廢氣冷卻到100度，再進(jìn)入氣缸。這也順帶解決了提高壓縮比所帶來(lái)嚴(yán)重的早燃和爆震問(wèn)題。

此外，驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)采用歧管?chē)娚?span id="s0sssss00s" class="color-gray-03">（也稱(chēng)為多點(diǎn)電噴）和進(jìn)氣側(cè)可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)（VVT），與和目前市面上主流采用缸內(nèi)直噴和進(jìn)/排氣側(cè)雙VVT發(fā)動(dòng)機(jī)不同，它將更有利于實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)，從而降低潤(rùn)滑油粘度，降低部件運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，最終實(shí)現(xiàn)提升節(jié)油率的目的。

相比于驍云1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，另一個(gè)驍云1.5Ti渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在熱效率和動(dòng)力之間也取得了平衡，它的最大功率為102kW，最大扭矩為231N·m，采用了類(lèi)似的原理，峰值熱效率也處于領(lǐng)先水平，達(dá)到了40%。

在簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，驍云發(fā)動(dòng)機(jī)也降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)與制造成本。這也為車(chē)型的售價(jià)埋下了伏筆，這個(gè)我們后面也會(huì)說(shuō)到。

取消雙離合變速箱，改為E-CVT

E-CVT作為一種動(dòng)力分配系統(tǒng)，它沒(méi)有實(shí)體擋位，而是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)進(jìn)行調(diào)速，決定什么時(shí)候用電，什么時(shí)候用油，什么時(shí)候油電一起用，配比各是多少。

它的優(yōu)勢(shì)很明顯，那就是理論上只要控制得足夠好，可以讓油和電的分配足夠科學(xué)，最大程度實(shí)現(xiàn)節(jié)能。缺點(diǎn)就是，想法簡(jiǎn)單，控制起來(lái)卻非常復(fù)雜。復(fù)雜到豐田都已經(jīng)公布一大堆專(zhuān)利，但幾乎都沒(méi)有廠家跟進(jìn)，因?yàn)樽銎饋?lái)費(fèi)勁，也很難達(dá)到理想效果。

但是換裝E-CVT之后的DM-i車(chē)型，表現(xiàn)令人驚喜。這里引述同事黃瓜對(duì)于宋PLUS DM-i的試駕體驗(yàn)——

『搭載DM-i的宋PLUS明顯比之前我試過(guò)的所有比亞迪DM車(chē)型都要安靜，這個(gè)安靜主要源于大部分行駛工況都以電驅(qū)為主，即便你的行駛速度在110km/h以上，這套混動(dòng)總成都以純電驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火狀態(tài)，駕駛感受和一臺(tái)電動(dòng)車(chē)相當(dāng)。

如果你突然大腳油門(mén)，那就會(huì)切換到串聯(lián)混動(dòng)模式（極小情況下才會(huì)并聯(lián)），發(fā)動(dòng)機(jī)介入的“動(dòng)靜”也相當(dāng)小，傳遞到方向盤(pán)的震動(dòng)、耳朵聽(tīng)到的聲音都要比之前的DM車(chē)弱得多，當(dāng)然，這除了因?yàn)镈M-i之外，還因?yàn)樗蜳LUS DM-i在NVH部分下了功夫，例如應(yīng)用到主動(dòng)降噪技術(shù)、雙層隔音玻璃等等。

除了“靜”之外，DM-i給我的另外一個(gè)驚喜就“順”。

這要系統(tǒng)大部分情況都會(huì)處于純電、串聯(lián)混動(dòng)的狀態(tài)，即便是高速巡航也很少會(huì)進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，一開(kāi)始我還很擔(dān)心這臺(tái)1.5L自吸引擎推動(dòng)這臺(tái)車(chē)會(huì)不會(huì)出現(xiàn)力不從心的情況，后來(lái)發(fā)現(xiàn)是我自己想多，因?yàn)榧幢闶堑碗娏繝顟B(tài)（25% SOC，系統(tǒng)就會(huì)強(qiáng)制進(jìn)入HEV模式），電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的協(xié)作同樣十分積極，基本不會(huì)出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的情況。

因?yàn)镋-CVT的引入，這套DM-i系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)能非常默契地自動(dòng)切換輸出模式，另外因?yàn)殡姍C(jī)有較強(qiáng)的功率儲(chǔ)備，加速體感比燃油版車(chē)型要爽得多，沒(méi)有變速箱，整個(gè)加速過(guò)程也相當(dāng)平順。因?yàn)殡姵貕虼螅阅阋矡o(wú)需擔(dān)心油耗的問(wèn)題?！?/span>

可以看到，換裝E-CVT之后，DM-i系統(tǒng)最明顯的優(yōu)勢(shì)就是“快”“省”“靜”“順”。

特別是在“省”這方面，比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)車(chē)型更是做到了極致，秦Plus DM-i的虧電油耗低至3.8L/百公里，油電綜合續(xù)航里程突破1200公里，不僅大大降低了用車(chē)成本，同時(shí)也避免了續(xù)航焦慮和充電焦慮。

得益于電機(jī)的組合輸出，在保證經(jīng)濟(jì)性的同時(shí)，比亞迪DM-i車(chē)型還做到了“快”，其百公里加速時(shí)間比同級(jí)別燃油車(chē)快2-3秒。

與此同時(shí)，因?yàn)楸葋喌螪M-i車(chē)型“以電為主”，就是驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的主要是電機(jī)，所以既能夠提供無(wú)限接近純電動(dòng)車(chē)的駕駛體驗(yàn)，在駕乘質(zhì)感上也高于同級(jí)，簡(jiǎn)而言之就是“順”。

特別定制的刀片電池組

最后，新匹配的刀片電池組也立下了不小功勞。

此次DM-i平臺(tái)車(chē)型所搭載的刀片電池包會(huì)根據(jù)車(chē)型的不同匹配不同容量，官方給出的數(shù)據(jù)在8.3~21.5kWh，以滿(mǎn)足55～120km的純電續(xù)航。視車(chē)型的不同，電池包內(nèi)集成10-20個(gè)電池單體。大電池單體+無(wú)模組設(shè)計(jì)使得DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)電池組的零部件減少了35%。

這套刀片電池組還配備脈沖自加熱技術(shù)和冷媒直冷技術(shù)，脈沖自加熱是通過(guò)控制電池高頻充放電，來(lái)達(dá)到電池內(nèi)部生熱，而冷媒直冷技術(shù)則是利用空調(diào)冷媒來(lái)對(duì)電池包冷板進(jìn)行制冷，從而對(duì)電池實(shí)現(xiàn)快速冷卻。因?yàn)槭亲泽w加熱，加熱均勻性更好，而且發(fā)出的熱量全部用于提高電池溫度，比傳統(tǒng)的加熱冷卻液再加熱電池包的方式，加熱效率提升10%以上。

而為了讓那些把插混車(chē)當(dāng)油車(chē)開(kāi)的用戶(hù)重新用上充電功能，比亞迪還給DM-i適配了快充轉(zhuǎn)接頭（僅110km版本），30分鐘充電80%，以后插混車(chē)也可以在高速服務(wù)區(qū)充電了。

煥然一新的DM-i

從2013年的第二代開(kāi)始，比亞迪DM技術(shù)的主體架構(gòu)就已確定，那就是以雙離合變速箱作為動(dòng)力分流裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)通過(guò)它進(jìn)行動(dòng)力分流。

比亞迪這套系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是動(dòng)力強(qiáng)勁，分為EV模式和HEV模式，EV模式下靠?jī)蓚€(gè)電機(jī)帶動(dòng)，HEV模式則可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)電機(jī)共同發(fā)力。不同于豐田、本田的HEV架構(gòu)，比亞迪這套系統(tǒng)的HEV模式可以直接讓三個(gè)動(dòng)力源動(dòng)力疊加，簡(jiǎn)單粗暴，譬如漢DM的綜合功率可以達(dá)到321kW，系統(tǒng)綜合扭矩是650N·m，0-100km/h加速時(shí)間為4.7秒，而凱美瑞·雙擎的綜合功率只有160kW，沒(méi)法做到發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)同時(shí)盡全力。

如果單純看絕對(duì)動(dòng)力，2015款唐DM的百公里加速就已經(jīng)達(dá)到了4.5秒，在同期、同級(jí)車(chē)型中已無(wú)對(duì)手。

在汽車(chē)的世界里，“快”是一個(gè)非?！爸靛X(qián)”的指標(biāo)。

比亞迪的DM系統(tǒng)雖然快，但是劣勢(shì)在于，不管是雙擎四驅(qū)也好，三擎四驅(qū)也罷，都要依賴(lài)電機(jī)發(fā)力，也就是需要充足的電量。而一旦電量不足，比亞迪DM車(chē)型的動(dòng)力表現(xiàn)就會(huì)大打折扣，并且油耗比不上同級(jí)的純?nèi)加蛙?chē)。

而買(mǎi)插混車(chē)型的用戶(hù)，往往充電條件并不怎么方便。如果默認(rèn)有獨(dú)立充電樁，他們往往會(huì)直接選擇Model 3等純電車(chē)型，因?yàn)榧冸娎m(xù)航里程長(zhǎng)，性能不差，系統(tǒng)簡(jiǎn)單、故障率低，用車(chē)成本也更低。

所以就產(chǎn)生了一個(gè)問(wèn)題，純?nèi)加蛙?chē)的“快”很值錢(qián)，純電動(dòng)車(chē)的“快”也值錢(qián)，但插混的“快”并不值錢(qián)。

這并不只是比亞迪的困擾，也是所有推出插混車(chē)型的車(chē)企的困擾。一方面，它們希望推插混車(chē)型取得新能源積分，當(dāng)然也希望把性能做好，但另一方面，很多用戶(hù)的插混車(chē)型買(mǎi)回去，就是當(dāng)純?nèi)加蛙?chē)在用。廠家宣傳的性能與節(jié)能，用戶(hù)感受并不大，以為因?yàn)轲侂姞顟B(tài)下的插混車(chē)型往往比純?nèi)加蛙?chē)更費(fèi)油。

直到最新一代DM-i出現(xiàn)，開(kāi)辟了另外一條路，拋棄了雙離合變速箱，而采用的E-CVT作為動(dòng)力分流裝置，區(qū)別了前幾代的DM系統(tǒng)，保證夠快的同時(shí)，還實(shí)現(xiàn)了真正意義上的節(jié)能。

答疑：DM-i系統(tǒng)與增程式電動(dòng)的區(qū)別

就在之前我們一篇增程式導(dǎo)購(gòu)的文章留言中，有很多網(wǎng)友問(wèn)到，增程式為什么沒(méi)有推薦比亞迪的DM-i？

雖說(shuō)DM-i在某些工況下，工作邏輯非常類(lèi)似增程式系統(tǒng)，譬如：

EV模式：電量充足時(shí)，離合斷開(kāi)，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，電池提供電能，驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

HEV串聯(lián)模式：電量不足時(shí)，離合斷開(kāi)，發(fā)電機(jī)發(fā)電，電量通過(guò)電控單元輸送到驅(qū)動(dòng)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

但是，在另一些工況，發(fā)動(dòng)機(jī)仍會(huì)直接參與驅(qū)動(dòng)，譬如：

HEV并聯(lián)模式：需求動(dòng)力時(shí)（如大腳油門(mén)），離合結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，與此同時(shí)，電池提供電能，驅(qū)動(dòng)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。

發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式：車(chē)速達(dá)到某一閾值時(shí)，離合結(jié)合，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率有富裕時(shí)，電機(jī)會(huì)參與發(fā)電。

所以，綜合所有工況來(lái)看，發(fā)動(dòng)機(jī)最后還是會(huì)直接參與驅(qū)動(dòng)，這與主流的串聯(lián)式增程純電車(chē)——發(fā)動(dòng)機(jī)只參與發(fā)電不參與驅(qū)動(dòng)的線(xiàn)路——還是有所不同。與其將它比作增程式純電車(chē)，不如將DM-i視為類(lèi)似i-MMD的大電池插電混動(dòng)車(chē)型。

小小總結(jié)一下

鑒于大部分朋友都沒(méi)有耐心看完全篇，所以這里我們簡(jiǎn)單總結(jié)一下：

在比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)之下，你能買(mǎi)到什么車(chē)。

首先，在不充電的狀態(tài)下，你能買(mǎi)到百公里最低油耗3.8L的秦PLUS DM-i，或者是百公里油耗低至4.4L的宋PLUS DM-i，又或者是搭載了1.5Ti的，油耗低至5.3L的唐DM-i。

其次，在DM-i混動(dòng)系統(tǒng)下，車(chē)輛虧電時(shí)的電機(jī)驅(qū)動(dòng)占比超過(guò)80%，城市工況下電機(jī)驅(qū)動(dòng)的占比甚至已經(jīng)接近100%，所以你得到的是猶如純電動(dòng)車(chē)的用車(chē)體驗(yàn)。

最后，由于電動(dòng)系統(tǒng)的加入，所以搭載了DM-i混動(dòng)系統(tǒng)的車(chē)型，擁有更出色的加速表現(xiàn)，比同級(jí)車(chē)的百公里加速成績(jī)要高出2~3秒左右。

DM-i超級(jí)混動(dòng)以電為主的架構(gòu)，真正實(shí)現(xiàn)了多用電、少用油并且高效用油。

電量充足時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)就是一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)。在電量不足時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)就是一臺(tái)超低油耗的混合動(dòng)力車(chē)：市區(qū)行駛，有99%的工況下是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，駕乘體驗(yàn)無(wú)限接近純電動(dòng)車(chē)，有81%的工況下發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火狀態(tài)，完全零油耗；高速行駛，以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動(dòng)，簡(jiǎn)化了能量傳遞環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)超高效率和超低油耗，一箱油跑1200公里不是夢(mèng)。

性?xún)r(jià)比爆棚，不賣(mài)爆才奇怪

比亞迪將DM系統(tǒng)一分為二，可謂是相當(dāng)聰明，畢竟現(xiàn)在插混車(chē)型是消費(fèi)者從燃油車(chē)過(guò)渡到電動(dòng)車(chē)中最佳的過(guò)渡適應(yīng)車(chē)型，最求性能的消費(fèi)者可以選擇DM-p，追求燃油經(jīng)濟(jì)性的消費(fèi)者可以選擇DM-i，沒(méi)有選擇困難癥。

如果說(shuō)純電車(chē)的技術(shù)門(mén)檻過(guò)低，無(wú)法形成技術(shù)壁壘，以實(shí)現(xiàn)真正意義上的彎道超車(chē)，那么在混動(dòng)系統(tǒng)上，比亞迪的DM-i讓我們看到了一絲希望，不同于日系THS II、i-MMD的全新插混系統(tǒng)，通過(guò)插混模式盡可能地實(shí)現(xiàn)了類(lèi)似增程式電動(dòng)車(chē)的體驗(yàn)，在市場(chǎng)中可以說(shuō)是獨(dú)樹(shù)一幟的存在。

最后也是最重要的一點(diǎn)是，在新DM-i架構(gòu)下，比亞迪插混車(chē)型的成本也得到良好控制，進(jìn)一步降低購(gòu)車(chē)的門(mén)檻。以秦Plus DM-i為例，搭載最新的DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，一箱油跑1000多公里，價(jià)格卻只需要10.58萬(wàn)，而喜歡SUV車(chē)型的朋友，宋Plus DM-i的價(jià)格也僅來(lái)到14.68萬(wàn)。

用上了最先進(jìn)的插混系統(tǒng)，同時(shí)兼顧了動(dòng)力平順性、用車(chē)經(jīng)濟(jì)性，價(jià)格還只要10萬(wàn)出頭，你說(shuō)怎么能不賣(mài)爆？