作為新中國重要的工業(yè)基地，東北地區(qū)依托豐富的資源稟賦，較早形成了門類齊全的工業(yè)體系。不過自計劃經濟解體、市場經濟興起后，東北地區(qū)逐漸落寞，近年來在主動的數據“擠水分”后更陷入了新一輪陣痛期。在失去客流支撐的背景下，曾經繁榮的東北客車工業(yè)隨之衰落，逐漸被行業(yè)邊緣化。

從2020年M3類大中型客車市場終端銷售數據看，東北以5.8%份額成為全國七大區(qū)的副班長，根據國家統計局《中國統計年鑒2020》，截止2019年末的東北人口全國占比分別為7.7%，是全國七大區(qū)中比重是個位數的地區(qū)之一。

可同口徑對比的是，在年度新車中同為“三兄弟大區(qū)”的華中和華南則以12.7%和14.6%要領先東北近一倍，巨大的反差也表明東北在客車市場容量上確已落后，尤其大量二手車的流入更干擾了正常的新車采購。M類客車的本質是載客運輸，避免成為“客車洼地”的首要任務當然是客流回歸，這不僅與人口指標直接相關，更引出經濟建設和生產生活的重要性——綜合來看，持續(xù)下行的東北客車市場壓力最大。

上世紀計劃經濟時代，多地都流行依托公共汽電車或長途客運公司的汽車修造廠，部分也正式升級為汽車工業(yè)管理體制內的民用改裝類客車生產企業(yè)，典型當屬北京市的三家客改廠：歸屬公交系的“公共汽車”京華客車BK和“無軌電車”華宇電車BJD，以及交通系的京通客車BJK，這也是城建部和交通部在早年的業(yè)務分家所致。

本篇涉及的4家東北客改廠中即有3家屬于此類，首先是最近仍有零星銷售記錄的沈陽華龍新能源。

華龍借新能源未能翻身，遼寧省會已無客車企業(yè)

根據終端數據反饋，2020年9月沈陽華龍新能源汽車有限公司銷往河南鄭州2輛SKC6720HEV插電式混合動力客車，這是其唯一的“自主車型”、也是最后的公告作品，申報于2019年12月工信部第326批紅頭文件。該車全長7270mm，20+1座，前3后4少片簧懸掛，搭載五菱柳機增程器的國四排放汽電混動客車（重型汽油車），采用萬向123單體、杭州波譜萊成組的LFP動力電池。該車雖然采用了正宗考斯特的窄體車身（2040mm車寬）以及高仿前圍外觀套件，其他部位卻并未采用沖壓覆蓋件結構，看起來更有骨架蒙皮式的傳統中巴風范，若考慮板簧懸掛、以及不知所云的側圍裝飾條，車身作坊痕跡依然濃重。

華龍新能源實際由北京科凌電動控股，2015年11月工信部第278批企業(yè)更現名，注冊和生產地址變更為沈陽市渾南區(qū)蘭臺路8號。在新能源領域，北京科凌電動可謂排頭兵，較早即參與過“863”重大專項的純電動大客車項目和2008年奧運會電動汽車工程。創(chuàng)始人參與過廣汽集團增程式電動車的研發(fā)，在北京、鄭州、洛陽和東營等地多有關聯投資企業(yè)，最近又傳出與海南某電動汽車研究院有所關聯、頻繁亮相各種媒體，讀者亦可留心明察。

作為沈陽市經信委的重點招商項目，華龍新能源可謂“高標準、高起點”，企業(yè)成立之初便標榜打造德國體系的工業(yè)4.0智能制造工廠，并與省內的忠旺集團攜手開發(fā)12米三開門全鋁車身純電動城市客車。但在隨后幾年間，除了4款由濰柴亞星OEM的公告車型外，真正“科凌造”的新產品始終未登錄汽車公告系統，曾給予厚望的三開門全鋁樣車在偶爾亮相后也不知所終，企業(yè)經營陷入停滯。工信部2021年第2批特別公示名單中，華龍新能源SKC榜上有名。

本次涉事的沈陽華龍新能源汽車有限公司前身為沈陽華龍客車制造廠，工信部目錄序號民用改裝類第(六)18號，生產華龍牌SKC系列產品，1998年由沈陽市客車裝配廠與沈陽市客車制造廠合并而來，即城市公共汽車公司與電車公司的下屬單位。若追溯前身，二者均為歷史悠久的生產單位。

• 1953年，沈陽市公共汽車廠將車輛保養(yǎng)、修配作業(yè)合并成立車間，1957年改為汽車大修廠，1962年3月合并沈陽市大東汽車修配廠，更名為沈陽市公共汽車公司汽車修配廠，此即客裝廠的前身。上世紀70年代利用解放CA10B底盤改制成沈陽牌SY642公共汽車，1983年11月開發(fā)出雙鉸接公共汽車SY690，1986年試制第二臺樣車，參照捷克斯洛伐克KAROSA B731進行了局部優(yōu)化改進，并獲城建部新產品優(yōu)秀獎等榮譽。

（注：國內最早的雙鉸接公共汽車由昆明汽車修配廠和成都交通局汽車修理廠在上世紀50年代末試制，樣車完工時間前后相仿，《人民日報》有相關報道。根據文獻考據，在記載不甚清晰、各地自成體系的年代，動輒利用“全國首輛”的描述增強地區(qū)自豪感，其實多數都是自說自話、經不起推敲，讀者亦應正確分辨、謹慎使用此類定語。）

1953年初，沈陽市電車廠在鐵西區(qū)建設大路新建電車修配廠，1957年8月合并市拖車制造廠，更名為沈陽市電車公司車輛修造廠，此即沈客廠的前身。上世紀70年代利用解放CA10B底盤和ZQ-60H直流電機改制成沈陽牌SY661A鉸接式無軌電車，1984年9月改稱沈陽市客車制造廠。后啟用“沈鳳牌”注冊商標，在出口智利、阿根廷、尼泊爾的無軌電車項目中屢有出鏡，并持續(xù)運行了極長時間，成為諸多“無軌迷”心頭的記憶。

1998年沈陽客裝廠和客車廠正式合并為沈陽華龍客車制造廠，公共汽車和電車兩大體系單位正式合體，統一采用沈陽市大東區(qū)小河沿路144號的注冊和生產地址并沿用至新世紀。至于網傳的“華龍始建于1984年”則明顯是對沈陽客裝廠企業(yè)工商信息的以訛傳訛，誤將工商注冊開業(yè)與企業(yè)前身創(chuàng)建、甚至汽車工業(yè)管理混為一談。對于某些“家鄉(xiāng)情懷”而言，如果連故土企業(yè)的真實來源都言語不清，實不知是在褒獎還是抹黑。

在著名的1999年“電改汽”事件中，沈陽無軌電車系統損失殆盡，出售、轉贈、報廢、拆除成為世紀末的詠嘆調。在后續(xù)的“公共汽車”時代中，華龍客車雖然也有部分訂單獲取，卻未受到東家明顯的“優(yōu)待”，尤其自上世紀90年代即出現的產品質量大幅滑坡，使其在與全國性客車品牌的較量中快速敗下陣來，直至無人問津。

華龍客車在科凌入主前的最近一次漣漪當屬2006年國企改革時的重組改制。曾在客車配件與改裝行業(yè)縱橫捭闔的沈陽掌握（控股）集團有限公司接手華龍，申請了年產5000輛旅居車和新能源大客車項目。在本地公交訂單停止后，商旅類改裝和新能源客車一度成為華龍試圖復興的兩大方向，但反向配套的“掌握模式”在客車行業(yè)中并無成功先例，客車行業(yè)的“規(guī)模不大水卻很深”可見一斑。

總之在本批特別公示名單中，沈陽市的大中型客車企業(yè)們全軍覆沒，整車類的廣汽日野沈陽SFQ、金杯車輛SY，改裝類的沈陽五洲龍SWM和沈陽華龍SKC宣告完結。歷史的經驗教訓一再提醒我們：在常年地方性襁褓的蔭蔽下，公交系的客改廠們躺在溫柔鄉(xiāng)里有滋有味地按計劃生產，卻忽略了企業(yè)實力的建設和外省市場的開拓工作。舊有公交系企業(yè)管理模式已遠不適應新時期的市場經濟體制，一旦失去東家救濟后就迅速顯出“大修廠”原形，淪為沒有技術含量的敲敲打打——而中國客車工業(yè)的發(fā)展與升級正需要從淘汰落后產能做起。

中歐敗走遼寧專用車基地，目錄前身原為百年企業(yè)

受遼寧鐵嶺意欲打造北方專用車產業(yè)基地的吸引，作為較早即在商旅改裝行業(yè)出道的車企，原居江蘇的中歐房車最終選擇了北上設廠，2013年8月工信部第251批通過目錄變更設立遼寧中歐汽車有限公司，序號民用改裝類第(六)31號，生產歐旅牌、DL系列產品。

遼寧中歐僅有一次M類6字頭客車產品公告申報記錄，即目錄變更不久的2013年10月工信部第253批歐旅牌DL6100HC城市客車。在后續(xù)時間里，遼寧中歐深入貫徹“商務為主、旅居為輔”的策略，申報了13款商務車和4款旅居車產品，包括其最近的新產品申報也是2019年4月工信部第318批申報的DL5035XSW6商務車。

如果留意便會發(fā)現，遼寧中歐的這款城市客車產品與同城的遼寧超越汽車YLK6100HC如出一轍，更與臨省的四平長江客車存有某種血緣關系，極像行業(yè)流行的“公模車型”。此后遼寧中歐再未申報其他客車產品，顯然僅有的這1款車型是用來維持6字頭客車生產資質，企業(yè)的發(fā)展重心并不在客車業(yè)務上。

其實中歐、超越們所在的鐵嶺市是遼北地區(qū)的五線城市，受地方政府影響的公交市場規(guī)模實在有限。根據遼寧省統計年鑒，2019年底鐵嶺市轄區(qū)公交保有量327輛，無法為當地客改廠提供更多的訂單支撐，因此“保留資質、另做它選”亦是車企現實的選擇。不過受母公司業(yè)績下行的影響，中歐汽車當年的北上擴張行為反而成了如今的累贅，在本次特別公示中遂將遼寧中歐的改裝類客車資質列為“甩包袱”范疇，正式終結了原本既不看重的業(yè)務。

遼寧中歐的汽車工業(yè)目錄繼承自大連市公共電車公司電車工廠，這也是其獲得改裝類客車生產資質的直接原因，而大連電車工廠則具有百年以上的歷史，屬于實打實的“老字號”企業(yè)。

1909年9月25日，東北地區(qū)首條、全國范圍第三條無軌電車線路在大連市開通運營，南滿鐵道株式會社電車修理工廠就此登上歷史舞臺，此即大連電車工廠的前身。建國后，企業(yè)長期專注于有軌電車的研發(fā)制造與維修保養(yǎng)，取得了一系列優(yōu)異成績。上世紀70年代，旅大交通公司汽車修配廠利用解放CA10B底盤改制成大連牌DL641公共汽車和DL661鉸接式公共汽車，為改善大連地區(qū)的公共交通做出了應有的貢獻。

上世紀80年代，隨著解放牌載重汽車的更新換代，大連電車工廠利用解放CA151D7/4底盤開發(fā)出DL171A鉸接式公共汽車和DL141A公共汽車，提升了動力性、加寬了前輪距，改善了形式穩(wěn)定性，全新設計了方基調外觀。90年代后底盤升級為解放CA6151D7/6910D4，外觀未做修改，整車型號變更為DL6145和DL6942，其中后者直至2007年才最終下線，至今仍有不少市民對其留有深刻印象。

上世紀90年代后期在中客公司“統一圖紙、分發(fā)制造”的模式下，中華大地上仿豐田Coaster考斯特和日野中客Liesse遍地開花，大連電車工廠亦在2002年12月國家經貿委第33批申報了大連牌DL6790/6791H中型客車，即模仿日野同類車型。筆者數年前曾有幸見過DL6791H實車，中型高一級，29+1+1座，外觀看起來倒也有模有樣，仿Setra式前大燈很有世紀初的范兒，不過這也是大連電車工廠最后的客車公告作品。

2004年5月，企業(yè)工商更名為大連現代軌道交通有限公司電車工廠，產品涉足城市輕軌電車、有軌電車、無軌電車、公共汽車和工礦電機車五大系列。由傳統客車業(yè)務并無優(yōu)勢，電車工廠正式回歸有軌電車主業(yè)上來。隨著2013年8月企業(yè)將工信部汽車工業(yè)管理目錄交易給遼寧中歐、并遷址到鐵嶺市，大連電車工廠在客車業(yè)正式謝幕，不過在后來的銀隆仿古“鐺鐺車”上我們仍能看到當年大連電車的元素，也算是另一種血緣傳承吧！

未完待續(xù)，下期我們來看長春城市車輛制造有限公司和沈陽森源艾思特福汽車有限公司的歷史回顧，敬請期待。

延伸閱讀：

此前我們用兩篇文章透視了今年工信部第2批特別公示的10家整車類客車生產企業(yè)及相關聯的5家改裝類客車生產企業(yè)，對其歷史淵源和“放棄”客車業(yè)務的緣由進行了探討，讀者可回顧中大畫下句點，五洲龍離場，2021年第2批特別公示的客車企業(yè)簡析和北奔放棄客車業(yè)務，東南得利卡成為歷史，這些企業(yè)主動退出客車圈。從本篇起，“C3看歷史”對余下的38家企業(yè)按照由北向南的順序進行盤點，以“文獻考古”的視角力求還原更多的信息。

圖文：C3