毫無疑問，戰(zhàn)爭是刺激航空業(yè)產(chǎn)生新概念、新技術(shù)、新產(chǎn)品最好的催化劑，然而伴隨著新生事物的則是更大的失敗風險，XP-55的曇花一現(xiàn)就印證了這一點。

1939年，第二次世界大戰(zhàn)全面爆發(fā)，即使是孤立主義盛行的美國也感到了形勢的緊迫，尤其是與軸心國空中優(yōu)勢的差距，迫使美國人下決心急起直追。盡管當時已經(jīng)有了P-38/39/40等較新式的型號，但為了具有能對抗?jié)撛诘妮S心國先進戰(zhàn)斗機的能力，美國陸軍航空隊（U.S.Army Air Corps，USAAC）仍然急切地尋求一種作戰(zhàn)效能更高的戰(zhàn)斗機。

1942年7月10日，USAAF與寇蒂斯公司簽署合同以XP-55為項目名制造三架全鋁制原型機，序列編號為42-78845～78847。由于普惠X-1800發(fā)動機的研制進度嚴重滯后（到1942年10月就徹底下馬了），為了穩(wěn)妥起見決定換用較為成熟的艾利森（Allison）V-1710-95（F23R）12缸1,275馬力液冷發(fā)動機（V-1710系列當時已大量裝備在P-38/39/40等機型上），而生產(chǎn)型號則采用大陸公司的XIV-1430-3型發(fā)動機，同時武器系統(tǒng)也改成了4挺12.7mm科爾特-伯朗寧（Colt-Browning）M2機槍。

第一架XP-55（42-78845）于1943年7月13日在密蘇里圣路易斯的寇蒂斯-萊特工廠組裝完成，整體上與最終改進的CW-24B有同樣氣動結(jié)構(gòu)。7月19日，在靠近工廠的斯科特（Scott）軍用機場進行了首次試飛，飛行員仍然是HarveyGray。這次試飛顯示起飛滑跑距離過長，為此加大了機鼻升降舵的面積，并且將副翼與襟翼聯(lián)動，當襟翼放得過低時副翼可以作相應(yīng)的修正。?

此后試飛基本順利，但在11月15日進行一系列失速測試時，飛機忽然發(fā)生翻轉(zhuǎn)并失去控制，經(jīng)努力仍無法恢復(fù)姿態(tài)，在跌落了4,900m（16,000英尺）之后，Harvey Gray被迫棄機，雖然跳傘時受了點傷，但總算安全著陸，而飛機則徑直砸向地面。第一架XP-55就這么香銷玉歿了。

無獨有偶，這三種方案采用的都是發(fā)動機后置-尾部推進方式，其中伏爾提的方案后來定名為XP-54“SwooseGoose”，雙尾撐結(jié)構(gòu)是其明顯特征，而諾斯羅普的XP-56“BlackBullet”屬于機身粗短無水平尾翼的飛翼型。軍方為這三個方案都投入了開發(fā)經(jīng)費，并計劃都采用普拉特·惠特尼公司（Pratt&Whitney）的X-1800-A3G（H-2600）型發(fā)動機作為動力，這種新型的24氣缸2,200馬力液冷發(fā)動機當時正處于研制階段，預(yù)計到1942年就可以投入生產(chǎn)進行裝備。

在新機試飛過程中出現(xiàn)意外和損失并不出奇，重要的是找出原因進行改進。根據(jù)對事故的分析和更多的風洞試驗，寇蒂斯的技術(shù)人員再次加大了第二架XP-55（42-78846）的機鼻升降舵面積，改進升降舵調(diào)整片系統(tǒng)和副翼上的平衡片。78846號機于1944年1月9日首飛，并加上了1,000磅的載荷，但其后所有的測試都被嚴格限定以避免進入失速范圍，而結(jié)果顯示XP-55的低速性能仍不理想。

第三架XP-55（42-78847）則于1944年4月25日（一說22日）升空，此時已經(jīng)裝上了4挺機槍，還進一步融合了從78845號機墜毀事故調(diào)查中得到的經(jīng)驗教訓(xùn)，通過加長翼展、增大翼尖面積和增加機鼻升降舵行程的限制來改善失速特性。然而在首飛中發(fā)現(xiàn)，增加對升降舵行程的限制會導(dǎo)致起飛時飛行員要保持很高的升降舵角度，反而會引起失速。

又經(jīng)過了一番修修改改，失速測試才得到了較為滿意的結(jié)果，但在根本上缺乏失速警告以及從失速狀態(tài)恢復(fù)到水平飛行時所需要損失的高度太大又成了困擾設(shè)計人員的頑癥，后來加裝了人工失速告警裝置才算是部分解決問題。?

從1944年9月16日到10月2日，第二架XP-55（42-78846）按照第三架機的標準進行修改后交給USAAF進行正式測試。軍方測試結(jié)果顯示，XP-55在水平飛行和爬升時操縱性能讓人滿意，但在低速下和著陸時會使飛行員因為缺乏有效的“感覺”而對方向舵控制不當，此外仍然缺乏足夠的失速警告，失速恢復(fù)后損失高度還是太多，而發(fā)動機冷卻系統(tǒng)也有問題。

XP-55的最高速度只達到377mph，總體表現(xiàn)沒有能給軍方留下深刻印象，事實上還不如許多已經(jīng)投入使用的常規(guī)布局戰(zhàn)機。另一方面，到了1944年，航空技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)表明噴氣動力將成為未來不可阻擋的潮流，因此XP-55和其它螺旋槳驅(qū)動的試驗機型一樣已經(jīng)顯得過時了，沒有進入正式投產(chǎn)階段，進一步的改進計劃也被放棄了，軍方隨即取消了整個項目，但保留兩架原型機用作技術(shù)測試和飛行展示。

XP-55的“升天”之路終于走到了盡頭。1945年5月27日，第三架也就是78847號機在俄亥俄萊特-佩特森機場（Wright-PattersonField）的一次飛行展示中作低空滾轉(zhuǎn)時墜毀，這次沒那么好運了，不僅飛行員罹難，還搭上了地面的一條人命。于是剩下的第二架78846號原型機成了重點保護對象，這位“孤家寡人”的試飛記錄截至于1945年4月21日，5月份飛到佐治亞華納-羅賓斯機場（WarnerRobinsField,Georgia）保存。?

1946年7月，XP-55和其它一批飛機劃歸新建立的國家航空博物館所有，運到伊利諾斯芝加哥暫存，最后在博物館所屬的馬里蘭SilverHill的PaulGarber維修倉庫中找到了一席之地。時光流逝了五十多年后，2001年12月，根據(jù)博物館間的交流協(xié)議，XP-55被外借到密歇根州有“航空動物園”（AirZoo）之稱的卡拉馬祖航空歷史博物館展出，從照片上看，這架獨一無二的飛機并沒有得到精心的維護和修復(fù)。