作為馬自達(dá)在中國市場僅剩的唯一一個合資品牌，長安馬自達(dá)苦苦掙扎在生死邊緣。2022年長安馬自達(dá)以10.8萬輛的累計(jì)銷量草草收尾，已經(jīng)處在了生死線上。這也是馬自達(dá)在中國市場第五年銷量下滑。

而今年以來，長安馬自達(dá)銷量繼續(xù)下滑。據(jù)長安汽車產(chǎn)銷快報數(shù)據(jù)顯示，5月份長安馬自達(dá)銷量僅6902輛，同比下滑20.79%。而1-5月份長安馬自達(dá)累計(jì)銷量僅2.47萬輛，同比下滑53.47%。這也意味著，前五個月長安馬自達(dá)平均月銷量已跌至不足5千輛。

此前某車企的高層領(lǐng)導(dǎo)表示，年銷量10萬輛為一家車企的生死線。如不出意外，2023年長安馬自達(dá)銷量將進(jìn)一步下滑，或?qū)⑦h(yuǎn)低于10萬輛。這也意味著長安馬自達(dá)基本已名存實(shí)亡。

雖然5月份，馬自達(dá)在中國市場投放了全新車型馬自達(dá)CX-50行也，但新車上市就直接撲街，銷量極其慘淡，僅為503輛。馬自達(dá)CX-50的加入并未改變馬長安馬自達(dá)銷量下滑的趨勢，這也讓長安馬自達(dá)陷入無牌可打的局面。

隨著銷量的不斷下滑，原本就定位為“小眾”品牌的長安馬自達(dá)，更得不到人們的關(guān)注了。就連有關(guān)馬自達(dá)疑似將邀請梁家輝代言的消息，也并未引起多少人的關(guān)注?；蛟S在很多人看來，馬自達(dá)在中國市場上如此蕭條，并不是請個代言人就可以解決的。而是馬自達(dá)對中國市場的不重視，新產(chǎn)品投放速度過慢的結(jié)果。

要知道，馬自達(dá)已連續(xù)三年未向中國市場投放全新車型。而馬自達(dá)CX-50行也是在繼2020年馬自達(dá)CX-30上市之后的首款新車。其余均是老車型的改款或者是升級換代。而如今車市競爭如此激烈，各大車企紛紛加快新車投放速度的情況下，馬自達(dá)產(chǎn)品如此慢地更新速度，顯然是嚴(yán)重掉隊(duì)了，當(dāng)然也逐漸讓人們失去了興趣。

此外，在目前新能源汽車已成為主流的當(dāng)下，比亞迪早已停止燃油車的投放，其余車企也紛紛給出了全面電動化的時間節(jié)點(diǎn)。而馬自達(dá)卻將電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)線拉得很長，預(yù)計(jì)2028年-2030年，將進(jìn)行電池生產(chǎn)投資，向電動化時代過渡。

而且，在中國市場，在今年4月份馬自達(dá)（中國）才在長安馬自達(dá)品牌之夜上首次發(fā)布了電動化時代的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略及和長安汽車建立全新的合作模式。但從戰(zhàn)略部署上來看，馬自達(dá)電動化的發(fā)展程度過于依賴長安汽車在電動化、智能化領(lǐng)域的發(fā)展。

而要知道，長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展也舉步維艱。長安深藍(lán)、阿維塔及UNI新能源車型，銷量均不盡人意，僅僅依靠入門級新能源車型來支撐銷量。長安汽車在新能源版塊自身難保，沒有可靠技術(shù)加持的馬自達(dá)，想要在中國新能源市場分得一杯羹，無疑是件非常困難的事。

寫在最后

隨著銷量的不斷下滑，長安馬自達(dá)在市場上的存在感幾乎降至冰點(diǎn)。而新能源布局又過于緩慢，無疑將錯失發(fā)展良機(jī)，在這樣的背景下，長安馬自達(dá)還能在中國市場掙扎多久呢？

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