現(xiàn)代美國海軍航空母艦空中作戰(zhàn)?

Modern United States Navy carrier air operations

現(xiàn)代美國海軍航空母艦行動 包括在航母上或航母周圍的 用于執(zhí)行戰(zhàn)斗或非戰(zhàn)斗任務(wù)的固定翼和旋翼飛機(jī)的行動。飛行行動基于可追溯到1922年蘭利號航母的經(jīng)驗，百年來已經(jīng)高度發(fā)展。

飛行甲板人員 Flight deck crew

在航空母艦飛行甲板上，專門的船員負(fù)責(zé)管理空中作戰(zhàn)的不同角色。不同的飛行甲板人員穿著不同顏色的馬甲背心（jerseys），以便可視化地區(qū)分他們的職能。

與飛行甲板相關(guān)的每個人都有特定的工作，這可以通過他們的甲板運(yùn)動衫、救生衣和頭盔的顏色來表示。甲板機(jī)組人員所穿褲子的圖案也表示了軍銜：

深藍(lán)色褲子 - 代表初級水手和士官。

卡其色褲子 - 代表首席士官、準(zhǔn)尉和正尉軍官。這與首席士官和軍官制服的傳統(tǒng)卡其色保持一致。

當(dāng)一位尊貴的訪客（Distinguished Visitor，DV）乘坐飛機(jī)抵達(dá)軍艦時，會發(fā)出“召集彩虹側(cè)衛(wèi)隊”的呼聲。通常，穿著各種顏色的球衣的水手們會站在船的入口前成對相對，向尊貴的訪客致敬。這些穿著彩色球衣的水手被稱為“彩虹側(cè)衛(wèi)隊”（彩虹橋）。

航空指揮官??Air officer

作為航空團(tuán)隊首領(lǐng)（air boss），航空指揮官(Air officer?)（及其助手，副指揮官）負(fù)責(zé)涉及航空器的所有操作方面，包括機(jī)庫甲板、飛行甲板以及距離航母5海里（9.3公里；5.8英里）以內(nèi)的空中飛行器。從他在主飛行控制（PriFly，或稱“塔樓”）的位置，他和他的助手一起，對在航母控制區(qū)（從地面到包括2500英尺（760米）高度，以航母為圓心，5海里（9.3公里；5.8英里）為半徑的圓形區(qū)域）內(nèi)運(yùn)行的所有飛機(jī)進(jìn)行視覺控制，希望在控制區(qū)內(nèi)運(yùn)行的飛機(jī)必須在進(jìn)入前獲得他的批準(zhǔn)[6]。這位軍官通常是一名指揮官，并且通常是一位被選拔為上校的前CVW中隊指揮官。

空中指揮官的正常工作服飾顏色是黃色，但空中指揮官可以穿任何顏色的服飾，因為他代表了在飛行甲板、機(jī)庫和航空燃料人員上工作的所有人。

彈射軍官??Catapult officer

彈射器指揮官，也被稱為射手，是委任軍官，負(fù)責(zé)彈射器維護(hù)和操作的所有方面。他們確保甲板上的風(fēng)（方向和速度）足夠，并確保彈射器的蒸汽設(shè)置能使飛機(jī)在行程結(jié)束時具有足夠的飛行速度。他們還負(fù)責(zé)向飛行員發(fā)出信號，告知他或她可以起飛。

飛機(jī)搬運(yùn)員?Aircraft handling officer?

也被稱為飛機(jī)搬運(yùn)員（ACHO，或僅稱為搬運(yùn)員），ACHO負(fù)責(zé)安排飛行甲板和機(jī)庫甲板上的飛機(jī)。搬運(yùn)員的職責(zé)是避免出現(xiàn)“鎖定甲板”，即周圍有太多擺放不當(dāng)?shù)娘w機(jī)，以至于在重新安排之前無法再降落更多飛機(jī)[6]。搬運(yùn)軍官在飛行甲板控制室工作，那里使用比例縮小的飛機(jī)模型表示飛行甲板上的實際飛機(jī)狀態(tài)。

航空器指揮官??Aircraft directors

航空器指揮官，顧名思義，負(fù)責(zé)指導(dǎo)機(jī)庫和飛行甲板上所有飛機(jī)的活動。他們是航空水手長。他們被俚稱為“熊（bear）”，在機(jī)庫工作的人被稱為“機(jī)庫老鼠（hangar rats）”。在某些航空母艦上，擔(dān)任飛行甲板指揮官的軍官也擔(dān)任航空器指揮官。在飛行操作或飛行甲板“重新布置”期間，通常有12-15名身穿黃色制服的指揮官在飛行甲板上，他們直接向“處理者”報告。盡管航空器指揮官經(jīng)常在岸上機(jī)場使用，但在狹小的飛行甲板環(huán)境中，飛機(jī)經(jīng)常在彼此之間的幾英寸處滑行，有時甚至船在滾動和俯仰。指揮官們穿著黃色制服，使用一套復(fù)雜的手勢（在夜間使用發(fā)光的黃色手杖）來指導(dǎo)飛機(jī)。

著陸信號官?Landing signal officer

著陸信號官（LSO）是一位合格、有經(jīng)驗的飛行員，負(fù)責(zé)在著陸前的航空器進(jìn)近終端階段的視覺控制。LSO確保即將降落的飛機(jī)配置正確，并監(jiān)控飛機(jī)的下滑道角度、高度和排列。他們通過語音無線電和光信號與著陸飛行員進(jìn)行溝通。

攔阻器官員?Arresting gear officer

攔阻裝置官負(fù)責(zé)攔阻裝置的操作、設(shè)置和監(jiān)測著陸區(qū)甲板狀態(tài)（甲板是“清晰”的，準(zhǔn)備好降落飛機(jī)，還是“犯規(guī)”的，不適合降落）。攔阻裝置引擎根據(jù)降落的飛機(jī)類型，對攔阻纜應(yīng)用不同的阻力（重量設(shè)置）。

下面展示部分航母成員分工圖片

循環(huán)操作 Cyclic operations

循環(huán)操作是指以組或“循環(huán)”（Cyclic）為單位進(jìn)行飛機(jī)發(fā)射和回收（launch and recovery cycle）的過程。在航空母艦上發(fā)射和回收飛機(jī)最好不要同時進(jìn)行，因此循環(huán)操作是美國航空母艦的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)方式。循環(huán)通常持續(xù)約一個半小時，盡管短至一個小時或長至一個小時45分鐘的循環(huán)也并不少見。循環(huán)時間越短，發(fā)射/回收的飛機(jī)越少；循環(huán)時間越長，空中飛機(jī)的燃料問題就越嚴(yán)重。

“事件”（"Events"）通常由大約12-20架飛機(jī)組成，并在24小時飛行日中按順序編號。在飛行操作之前，飛行甲板上的飛機(jī)會被安排（“布置”）("spotted"），以便在啟動并檢查過后，第1個事件的飛機(jī)可以輕松地滑向彈射器。一旦第1個事件的飛機(jī)發(fā)射（通常需要約15分鐘），第2個事件的飛機(jī)將在大約一個小時后（取決于所使用的循環(huán)時間）準(zhǔn)備發(fā)射。所有這些飛機(jī)的發(fā)射為在飛行甲板上著陸飛機(jī)騰出空間。一旦第2個事件的飛機(jī)發(fā)射，第1個事件的飛機(jī)就會被回收、加油、重新裝載、重新布置，并準(zhǔn)備用于第3個事件。第3個事件的飛機(jī)發(fā)射后，接著回收第2個事件的飛機(jī)（以此類推，貫穿整個飛行日）。在一天結(jié)束時的最后一次回收后，所有飛機(jī)通常會被存放在船頭（因為在最后一架飛機(jī)降落之前，后部著陸區(qū)需要保持清潔）。然后，它們會在飛行甲板上重新布置，以備第二天早晨的首次發(fā)射。

起飛和降落操作的分類

Classification of departure and recovery operations

根據(jù)氣象條件，出發(fā)和恢復(fù)操作分為案例I、案例II和案例III。

案例I（caseI）發(fā)生在預(yù)計飛行在白天出發(fā)/恢復(fù)過程中不會遇到儀器條件（儀器氣象條件）的情況下，航空母艦周圍的云高和能見度分別不低于3,000英尺（910米）和5海里（9.3公里；5.8英里）。在案例I發(fā)射和恢復(fù)過程中保持無線電靜默，或“緊閉嘴巴”，是常規(guī)做法，僅在涉及飛行安全問題時打破無線電靜默。

案例II發(fā)生在飛行可能在白天出發(fā)/恢復(fù)過程中遇到儀器條件的情況下，航空母艦控制區(qū)的天花板和能見度分別不低于1,000英尺（300米）和5海里（9.3公里；5.8英里）。它適用于陰天條件。

案例III存在于預(yù)計飛行在出發(fā)/恢復(fù)過程中會遇到儀器條件的情況下，因為航空母艦周圍的天花板或能見度低于1,000英尺（300米）和5海里（9.3公里；5.8英里），或者用于夜間出發(fā)/恢復(fù)。

發(fā)射操作 Launch operations

發(fā)射之前

在發(fā)射前約45分鐘，飛行員會進(jìn)行檢查并登上指定的飛機(jī)。在發(fā)射前30分鐘左右，進(jìn)行預(yù)發(fā)射檢查并啟動飛機(jī)引擎。大約在發(fā)射前15分鐘，準(zhǔn)備就緒的飛機(jī)從停放位置滑行出來，排在彈射器上或緊挨彈射器后面。為了協(xié)助發(fā)射，船只會轉(zhuǎn)向順風(fēng)方向。當(dāng)飛機(jī)滑行到彈射器上時，翅膀會展開，一個巨大的噴氣阻擋板會從飛行甲板后面的發(fā)動機(jī)排氣處升起。在最后彈射連接之前，最后的檢查員（檢查員）會對飛機(jī)進(jìn)行最后的外部檢查，由彈藥專家給已裝載的武器上膛。

彈射發(fā)射 Catapult launch

彈射鉤掛接是通過將附在飛機(jī)前起落架上的發(fā)射桿放入彈射器穿梭機(jī)中（該穿梭機(jī)附在飛行甲板下的彈射器齒輪上）來完成的。另外，一根保持桿連接在機(jī)頭起落架的后部和航母甲板上，以防止飛機(jī)在彈射發(fā)射之前向前移動，確保在蒸汽壓力超過特定飛機(jī)保持桿預(yù)設(shè)負(fù)載設(shè)置之前不會發(fā)生發(fā)射。在準(zhǔn)備啟動的最后階段，一系列事件會迅速發(fā)生，這些事件由手/燈光信號指示：

1.彈射器被拉緊，以便通過穿梭機(jī)后面的液壓壓力消除系統(tǒng)中的所有松弛。

2.然后向飛行員發(fā)出信號，讓其將油門推至全功率（或“軍用”），并將腳從剎車上移開。

3.飛行員檢查發(fā)動機(jī)儀表，并“清除”（移動）所有控制面。

4.飛行員通過向彈射官敬禮表明他們的飛機(jī)已準(zhǔn)備好飛行。在夜間，他們會打開飛機(jī)的外部燈以表明他們準(zhǔn)備好了。

5.此期間，兩個或更多的最終檢查員觀察飛機(jī)外部，以確保正確的飛行控制運(yùn)動、發(fā)動機(jī)響應(yīng)、面板安全和泄漏。

6.一旦滿意，檢查員向彈射官豎起大拇指。

7.彈射官進(jìn)行最后一次彈射設(shè)置、風(fēng)速等檢查，并發(fā)出發(fā)射信號。

8.彈射操作員然后按下按鈕發(fā)射彈射器。

9.彈射器發(fā)射后，保持桿松開，穿梭機(jī)迅速向前移動，通過發(fā)射桿拖動飛機(jī)。飛機(jī)在約2秒內(nèi)從零（相對于航母甲板）加速到大約150節(jié)（280公里/小時；170英里/小時）。通常情況下，風(fēng)（自然風(fēng)或船運(yùn)動產(chǎn)生的風(fēng)）吹過飛行甲板，為飛機(jī)提供額外的升力。

發(fā)射之后? After launch

在航空器發(fā)射后的程序是基于氣象和環(huán)境因素的。遵守起飛規(guī)程的主要責(zé)任在于飛行員；然而，船舶的離場控制雷達(dá)操作員會提供咨詢性控制，包括在天氣條件要求時。

1 在Case I發(fā)射中，飛機(jī)在起飛后立即收起起落架，并在弓和腰彈射器上分別向右和向左進(jìn)行“清理轉(zhuǎn)彎”。這個大約10°的校驗轉(zhuǎn)彎是為了增加從腰部/弓彈射器同時發(fā)射的飛機(jī)之間的間隔。在清理轉(zhuǎn)彎之后，飛機(jī)在航空母艦航向平行方向繼續(xù)向前飛行，直到海里7海里（13公里；8.1英里）。在視覺條件下，飛機(jī)可以自由攀升。

2 在Case II發(fā)射中，在清理轉(zhuǎn)彎之后，飛機(jī)在500英尺高度平行船舶航向繼續(xù)向前飛行。在7海里（13公里；8.1英里）處，飛機(jī)轉(zhuǎn)向以截取船舶周圍10海里（19公里；12英里）的弧線，直到在指定的離場徑向線上建立視覺條件。在7海里之后，如果攀升可以在視覺條件下繼續(xù)，500英尺（150米）的限制將解除。

3 在Case III發(fā)射中，飛機(jī)之間的最小發(fā)射間隔為30秒，它們會直線爬升。在7海里（13公里；8.1英里）處，它們轉(zhuǎn)向沿著10海里弧線飛行，直到截獲分配的離場徑向線。

飛機(jī)通常會根據(jù)它們在發(fā)射前的甲板位置順序從航空母艦上發(fā)射。因此，執(zhí)行同一任務(wù)的飛機(jī)必須在空中集結(jié)。這是在預(yù)先確定的位置完成的，通常是在空中加油機(jī)、航空母艦上方或在途經(jīng)地點。裝備適當(dāng)?shù)腇/A-18E/F超級大黃蜂提供“有機(jī)”加油，或美國空軍（或其他國家）的加油機(jī)提供“非有機(jī)”加油。在集結(jié)/加油后，飛機(jī)繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)。

恢復(fù)操作 Recovery operations

航空母艦雷達(dá)覆蓋范圍內(nèi)的所有飛機(jī)（通常為數(shù)百英里）都會被追蹤和監(jiān)控。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入航空母艦控制區(qū)域，即航空母艦周圍50海里半徑（93公里；58英里）時，它們將受到更嚴(yán)密的審查。一旦確認(rèn)了艦載機(jī)的身份，通常會將它們移交給集結(jié)控制，以便進(jìn)一步清除進(jìn)入集結(jié)模式。

與離場(departures)一樣，恢復(fù)類型取決于氣象條件：

Case I:是用于等待恢復(fù)的飛機(jī)在港口保持模式，即一個左手圓，與船舶航線相切，船舶位于3點鐘位置，直徑最大為5海里（9.3公里；5.8英里）。飛機(jī)通常以兩個或更多的緊密編隊保持高度，并根據(jù)飛機(jī)類型/中隊堆疊在各個高度。最低保持高度為2000英尺（610米），保持高度之間的垂直間隔最小為1000英尺（300米）。飛行員自行安排，以建立適當(dāng)?shù)慕德溟g隔。當(dāng)發(fā)射飛機(jī)（從隨后的事件）清除飛行甲板和著陸區(qū)域變得清晰時，保持最低高度的飛機(jī)下降并離開堆棧，為著陸做最后準(zhǔn)備。較高的飛機(jī)在堆疊中下降到較低保持飛機(jī)所騰空的高度。從堆棧底部的最后下降計劃為到達(dá)船舶航向后方3海里（5.6公里；3.5英里）處的800英尺（240米）的“初始”點，平行船舶航向。然后，飛機(jī)飛越船舶并“剎車”進(jìn)入著陸模式，理想情況下在前方飛機(jī)之間保持50到60秒的間隔。

如果在飛行抵達(dá)船舶時，著陸模式中有太多（超過6架）飛機(jī)，領(lǐng)隊飛行員會發(fā)起“旋轉(zhuǎn)”，稍微上升并在船舶周圍3海里（5.6公里；3.5英里）內(nèi)執(zhí)行緊密的360°轉(zhuǎn)彎。

剎車（break）是在800英尺（240米）高度進(jìn)行的水平180°轉(zhuǎn)彎，在下風(fēng)時降至600英尺（180米）。放下起落架/襟翼，完成著陸檢查。在順風(fēng)時與著陸區(qū)域成直線時，（飛機(jī)位于船舶航向的180°對面，距離船舶約1.1海里（2.0公里；1.3英里）至1.3海里（2.4公里；1.5英里），這個位置被稱為“180”（因為傾斜的飛行甲板實際上在這一點上需要約190°的轉(zhuǎn)彎）。此時，飛行員開始轉(zhuǎn)向最終進(jìn)場，同時開始緩慢下降。在“90”處，飛機(jī)在船舶距離1.2海里（2.2公里；1.4英里）處的450英尺（140米）高度，還剩90°的轉(zhuǎn)彎。飛行員的最后檢查點是穿過船舶尾跡，此時飛機(jī)應(yīng)接近最終著陸航向，高度約為370英尺（110米）。在這一點上，飛行員獲取光學(xué)著陸系統(tǒng)，用于著陸的最后階段。在此期間，飛行員全神貫注于保持適當(dāng)?shù)南禄?、航線和攻角，直至觸地。

在著陸區(qū)中心線對準(zhǔn)至關(guān)重要，因為它僅有120英尺（37米）寬，飛機(jī)通常停在距離兩側(cè)幾英尺的地方。在第一種情況下，通過觀察著陸區(qū)兩側(cè)的涂有“梯形線”的中心線/投放線來實現(xiàn)這一目標(biāo)（參見圖示）。

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case2:

Case-II 方法用于飛行可能在下降過程中遇到儀表條件（instrument conditions），但艦船所在地存在至少1000英尺（300米）的天花板和5海里（9.3公里；5.8英里）能見度的視覺條件。在飛行員距離艦船10海里（19公里；12英里）內(nèi)并報告看到艦船之前，使用主動的雷達(dá)控制。

在距離艦船10海里（19公里；12英里）以外的地方，飛行領(lǐng)隊遵循Case-III 方法。當(dāng)距離艦船在10海里內(nèi)并看到艦船時，飛行轉(zhuǎn)交給塔臺控制并按照Case-I 方法進(jìn)行。

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case3:

當(dāng)艦船所在地的天氣低于Case-II 最低標(biāo)準(zhǔn)，以及在所有夜間飛行操作期間，都會使用Case-III 方法。在非緊急情況下，Case-III 恢復(fù)飛行采用單架飛機(jī)進(jìn)行，不允許編隊飛行。

所有飛機(jī)都被分配在距離航母基本恢復(fù)航線大約150°的集結(jié)航路點進(jìn)行等待，具有獨特的距離和高度。等待模式是一個左手、6分鐘（橢圓形）賽道模式。每位飛行員都會調(diào)整自己的等待模式，以確保在指定的時間準(zhǔn)確離開集結(jié)點。通常情況下，離開集結(jié)點的飛機(jī)間隔1分鐘。如有需要，航母航空交通控制中心可以進(jìn)行調(diào)整，以確保飛機(jī)之間的適當(dāng)間隔。為了保持飛機(jī)之間的適當(dāng)間隔，必須精確飛行參數(shù)。飛機(jī)以250節(jié)（460公里/小時；290英里/小時）和每分鐘4,000英尺（1,200米/分鐘）的速度下降，直到高度降至5,000英尺（1,500米），此時下降速度減小至每分鐘2,000英尺（610米/分鐘）。飛機(jī)在距離航母10海里處轉(zhuǎn)換為降落配置（起落架/襟翼放下）。如果飛機(jī)在距離最后的航向（進(jìn)近航母的航線）超過10°的地方等待，那么在距離航母12.5海里（23.2公里；14.4英里）處，飛行員將以250節(jié)（460公里/小時；290英里/小時）的速度轉(zhuǎn)彎，然后攔截最后的航向，繼續(xù)進(jìn)近。

?由于著陸區(qū)與航母軸線呈約10°的夾角，飛機(jī)最后進(jìn)近航向（最后航跡）比航母航向（基本恢復(fù)航線）小約10°。在標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近中沒有弧線的飛機(jī)（稱為CV-1）仍然需要從集結(jié)徑向修正至最后航跡，這種情況下在距離航母20海里（37公里；23英里）處進(jìn)行。隨著航母在水中行駛，飛機(jī)必須不斷地向右進(jìn)行微小修正，以保持在最后航跡上。如果航母進(jìn)行航向修正——這通常是為了讓相對風(fēng)（自然風(fēng)加上航母運(yùn)動產(chǎn)生的風(fēng)）直接順著斜角甲板吹，或者為了避開障礙物——那么就必須修正飛機(jī)的中線對準(zhǔn)。飛機(jī)離航母越遠(yuǎn)，所需的修正就越大。

飛機(jī)在海里6英里（11公里；6.9英里）處以1200英尺（370米）的高度、150節(jié)（280千米/小時；170英里/小時）的速度，進(jìn)入著陸配置并開始減速至最終進(jìn)近速度。在距離3海里（5.6公里；3.5英里）時，飛機(jī)開始逐漸下降（每分鐘700英尺（210米）或3-4°）直至觸地。為了精確到達(dá)完成視覺著陸所需的位置（在船后3/4海里（1.4公里；0.86英里）、400英尺（120米）高度），會使用幾種儀器系統(tǒng)/程序。一旦飛行員與光學(xué)著陸輔助設(shè)備建立視覺聯(lián)系，飛行員將“叫球”（"call the ball"）。隨后著陸信號官（LSO）接管控制，并發(fā)出“羅杰球”的呼叫，表示最終著陸許可。當(dāng)其他系統(tǒng)不可用時，飛機(jī)在最終進(jìn)近過程中會繼續(xù)使用距離/高度檢查點進(jìn)行下降（例如，在3海里（5.6公里；3.5英里）處高度1200英尺（370米），在2海里（3.7公里；2.3英里）處高度860英尺（260米），在1海里（1.9公里；1.2英里）處高度460英尺（140米），在“叫球”時高度360英尺（110米））。

靠近與降落方法 Approach

航母控制進(jìn)近與地面控制進(jìn)近類似，使用艦載精確進(jìn)近雷達(dá)（precision approach radar）。飛行員通過語音無線電收到他們相對于下滑道和最后航向的位置信息（例如，“高于下滑道，偏離航線右側(cè)”）。然后，飛行員進(jìn)行修正并等待控制員提供進(jìn)一步的信息。

艦載儀表著陸系統(tǒng)（ICLS）與民用儀表著陸系統(tǒng)非常相似，幾乎所有的第三類進(jìn)近都使用它。飛行員會看到一個“靶心”，顯示飛機(jī)相對于下滑道和最后航向的位置。自動艦載著陸系統(tǒng)與ICLS類似，它顯示的“指針”表明飛機(jī)相對于下滑道和最后航向的位置。使用這個系統(tǒng)的進(jìn)近被稱為“模式二”進(jìn)近。此外，一些飛機(jī)能夠?qū)⑵渥詣玉{駛儀與從船上接收到的下滑道/方位信號進(jìn)行“耦合”，從而實現(xiàn)“無人操作”的進(jìn)近。如果飛行員保持自動駕駛儀在著陸時耦合，這被稱為“模式一”進(jìn)近。如果飛行員保持耦合直到視覺進(jìn)近點（在3/4海里（1.4公里；0.86英里）），這被稱為“模式IA”進(jìn)近。

遠(yuǎn)程激光對準(zhǔn)系統(tǒng)（LLS）使用對眼睛安全的激光器，在船尾投射，以便飛行員在與中心線的關(guān)系上看到他們的位置。LLS通常從10海里左右開始使用，直到飛行員在1海里（1.9公里；1.2英里）處看到著陸區(qū)域為止。

無論是哪種情況的恢復(fù)或進(jìn)近類型，著陸的最后階段（從3/4海里（1.4公里；0.86英里）至著陸）都是視覺飛行。通過將著陸區(qū)中心線上的涂線與從飛行甲板后部下落的一組燈光對齊，實現(xiàn)與著陸區(qū)的對準(zhǔn)。使用光學(xué)著陸系統(tǒng)（“肉眼球”）維持適當(dāng)?shù)南禄?，可以是菲涅耳透鏡光學(xué)著陸系統(tǒng)（FLOLS）、改進(jìn)的FLOLS [17]或手動操作的OLS。

如果飛機(jī)被叫停進(jìn)近（例如，著陸區(qū)域不清晰），或者由LSO（著陸信號官）揮手示意停止進(jìn)近（由于參數(shù)不佳或甲板有障礙物），或者沒有抓住任何攔阻索（“脫鉤”），飛行員將直線爬升至1200英尺（370米）的“脫鉤/揮手示意飛行模式”[需要澄清]，并等待進(jìn)近控制的指示。

著陸 Landing

飛行員的目標(biāo)是抓住中間的攔阻索，這根據(jù)航母的配置可能是第二根或第三根。觸地后，油門推進(jìn)到軍用/全功率持續(xù)三秒。（航母艦載機(jī)特有的加速剎車？）這樣做是為了保持發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)并提供推力，以防發(fā)生脫鉤（沒有抓住任何攔阻索，重新起飛[18]）或者攔阻索斷裂這種極不可能的事件。之后，油門減至怠速，根據(jù)飛機(jī)指揮官的信號升起掛鉤[19]。理想情況下，尾鉤抓住目標(biāo)攔阻索（或橫向甲板吊帶），使飛機(jī)在大約兩秒內(nèi)從進(jìn)近速度急劇減速至完全停止。

隨后，飛機(jī)指揮官指示飛機(jī)清理著陸區(qū)，為下一次著陸做準(zhǔn)備。剩余的武器被解除，機(jī)翼折疊，飛機(jī)滑行至停機(jī)位并關(guān)閉。在關(guān)閉后立即（或有時在此之前），飛機(jī)會進(jìn)行加油、重新裝備武器并進(jìn)行檢查；進(jìn)行小型維修工作；并經(jīng)常在下一次起飛性周期之前重新進(jìn)行布置。

航母資格認(rèn)證? Carrier qualifications

航母資格認(rèn)證（CQ）的目的是為飛行員提供一個專門的機(jī)會，發(fā)展與操作固定翼航母艦載機(jī)相關(guān)的基本技能，并展示達(dá)到資格要求所需的可接受技能水平。在CQ期間，飛行甲板上的飛機(jī)通常比在循環(huán)操作中要少得多。這使得飛機(jī)的同時起飛和恢復(fù)變得容易得多。腰部彈射器（位于著陸區(qū)）通常不使用。飛機(jī)可以降落并立即滑行至弓形彈射器進(jìn)行發(fā)射。

類型和要求? ?Types and requirements

CQ針對新飛行員和有經(jīng)驗的飛行員進(jìn)行，以獲得/保持航母著陸能力。要求（所需的降落/觸地回彈次數(shù)）是根據(jù)飛行員的經(jīng)驗和他上次攔阻著陸以來的時間長度來確定的[11]。民用飛行員可以獲得資格認(rèn)證；1964年，CIA飛行員使用洛克希德U-2獲得了資格認(rèn)證[20]。

軍校學(xué)員（Undergraduate）CQ適用于學(xué)員海軍飛行員，目前在T-45 Goshawk中完成，包括14次日間著陸（10次攔阻；最多可以進(jìn)行4次“觸地回彈”）。

初級（Initial）CQ是飛行員在其首次編入艦隊的飛機(jī)（F/A-18、EA-18G或E-2/C-2A）中飛行，包括12次日間著陸（至少10次攔阻）和8次夜間著陸（至少6次攔阻）。

過渡（Transition）CQ適用于從一種飛機(jī)過渡到另一種飛機(jī)的有經(jīng)驗的飛行員，包括12次日間著陸（至少10次攔阻）和6次夜間攔阻著陸。

重新資格認(rèn)證（Requalification）CQ適用于在過去的六個月內(nèi)沒有從航母起飛的有經(jīng)驗的飛行員，包括6次日間攔阻著陸和4次夜間攔阻著陸。

圖廊? Gallery

本文參考 維基同名詞條

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