最近，汽車行業(yè)的整車制造企業(yè)、供應(yīng)鏈相關(guān)企業(yè)相繼公布了Q3季報或業(yè)績預(yù)告。截止撰稿時，A股共有23家乘用車上市公司公布了三季報，而其中實(shí)現(xiàn)盈利的有12家車企，實(shí)現(xiàn)凈利潤同比上漲的則有9家。

另一邊，與汽車市場關(guān)系緊密的寧德時代也發(fā)布了Q3季報，第三季度，寧德時代除了創(chuàng)下單季度歸母凈利潤歷史新高，還創(chuàng)造了單季度凈利潤超上半年總和的成績。此外，寧德時代的“上游”鋰礦企業(yè)，也紛紛延續(xù)了增長態(tài)勢。

回想起7月時廣汽集團(tuán)董事長的“打工論”，如今的新能源汽車市場，似乎對車企并不友好。

翻看已經(jīng)公布Q3季報的主要車企，我們能發(fā)現(xiàn)車企在燃油車和新能源市場，有著不同的悲與喜。

比如上汽集團(tuán)，2022年第三季度，得益于銷量方面的提升，上汽集團(tuán)營業(yè)總收入2114.2億，同比增長13.3%。但與此同時，上汽集團(tuán)的凈利潤卻只有57.4億，同比下降幅度十分明顯。

對此，上汽集團(tuán)表示，受疫情封控、供應(yīng)資源緊張、原材料價格大幅上漲等多重不利因素的疊加影響，今年以來公司盈利水平大幅承壓，雖然第三季度整車銷量有顯著增長，但產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)的改善和產(chǎn)品毛利率的恢復(fù)仍有滯后。

具體來看，受到影響較大的是上汽集團(tuán)的合資板塊，尤其是上汽通用，其凈利潤同比去年前三季度下降了14%。不過上汽集團(tuán)凈利潤的下滑，除了合資板塊的下滑，還有一方面原因在于新能源板塊的盈利能力偏弱。

第三季度，上汽集團(tuán)的新能源車銷售業(yè)績優(yōu)異，Q3銷量達(dá)30.6萬輛，同比增長66.7%，占總銷量的比重為19.9%。不過問題在于，上汽集團(tuán)主銷的宏光MINIEV的定位較低，拉低了新能源板塊的單車?yán)麧?。而上汽集團(tuán)后續(xù)的表現(xiàn)能否提升，就得看高端新能源市場的智己L7、飛凡R7以及凱迪拉克的LYRIQ銳歌等車型了。

和上汽集團(tuán)有著相似境況的還有廣汽集團(tuán)，不過好在廣汽集團(tuán)旗下的合資品牌表現(xiàn)還都比較給力。廣汽集團(tuán)三季度業(yè)績報告顯示，2022年前三季度公司聯(lián)合營企業(yè)的投資收益達(dá)到121.4億元，同比增長51.8%，單三季度聯(lián)合營企業(yè)投資收益為37.3億元，同比增長122.3%，預(yù)計主要是由于廣汽豐田銷量增長帶來的投資收益增厚。

當(dāng)然，廣汽菲克與廣汽三菱的虧損也不可忽視，不過近期廣汽集團(tuán)已經(jīng)同意了廣汽菲克向法院申請破產(chǎn)。在甩掉廣汽菲克這一負(fù)資產(chǎn)之后，廣汽集團(tuán)未來的業(yè)績可能會得到進(jìn)一步提升。

而在新能源板塊，廣汽埃安前三季度銷量達(dá)到18萬臺，月均銷量較造車新勢力品牌高出一籌，也正因如此埃安總愛以此為噱頭散布“新勢力一哥”言論，殊不知這種田忌賽馬的文字游戲有多么幼稚，世人誰不知埃安就是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來，非要跟一眾新勢力比銷量排名，有膽量就跟真正的新能源一哥比亞迪比比。此外，我們也發(fā)現(xiàn)廣汽埃安的兩款主銷車型AION S和AION Y都集中在20萬元以內(nèi)的市場，并且B端網(wǎng)約車銷量占比很高，其中9月AION S的B端占比更是高達(dá)80%。

如果我們扣除掉廣汽集團(tuán)三季度公司聯(lián)合營企業(yè)的投資收益，廣汽集團(tuán)的凈利潤將為負(fù)值。這也就意味著，廣汽集團(tuán)的自主板塊并未實(shí)現(xiàn)盈利。尤其是廣汽埃安，高端化進(jìn)程不及預(yù)期，再加上新能源上游原材料成本增長，導(dǎo)致新能源車虧損超過預(yù)期，短期內(nèi)難以扭虧為盈，為此埃安整天為了上市融資使出渾身解數(shù)，不是混改就是引進(jìn)戰(zhàn)略投資人。

在新能源市場沒有實(shí)現(xiàn)盈利的車企還有很多，比如長安汽車，阿維塔和深藍(lán)品牌均處于發(fā)展階段，研發(fā)投入都比較高。再加上長安福特、長安馬自達(dá)的表現(xiàn)未達(dá)預(yù)期，第三季度扣非后凈利潤7.39億元，同比下降26.1%，環(huán)比下降10.9%。

和車企這邊在新能源市場的虧損不同，曾被車企瘋狂“吐槽”的寧德時代在第三季度實(shí)現(xiàn)了大豐收。季報顯示，今年第三季度寧德時代營業(yè)收入達(dá)973.69億元，較去年同期增長232.47%；歸屬上市公司股東凈利潤突破94億元，較上年同期增長188.42%，創(chuàng)下寧德時代單季度歸母凈利潤歷史新高。

雖然第一季度疫情的反復(fù)以及鋰礦等原材料的供應(yīng)緊張，讓寧德時代的凈利潤一度下滑了23.62%。但隨著寧德時代在第二季度開啟調(diào)價，憑借穩(wěn)固的市場地位和龐大的裝機(jī)量，寧德時代的凈利潤快速回升。

回想今年7月舉辦的世界動力電池大會，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪曾公開表示，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游過高的價格，直接導(dǎo)致動力電池成本占到整車生產(chǎn)的40%-60%，并直言“那我不是在給寧德時代打工嗎？”。而寧德時代首席科學(xué)家吳凱則回應(yīng)道，漲價源于上游電池材料價格飆升，寧德時代也只是“在盈利的邊緣上掙扎”。

雖然寧德時代在第三季度已經(jīng)成功翻身，但吳凱的話并沒有錯。如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，動力電池是汽車最為主要的動力來源，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，都離不開碳酸鋰、六氟磷酸鋰等鋰鹽材料。隨著新能源汽車市場的不斷擴(kuò)張，汽車產(chǎn)業(yè)對于鋰鹽、鋰礦等動力電池原材料需求的激增，推動了其價格的大幅上漲。

而其中收益最多的，無疑是鋰礦企業(yè)了。2022年第三季度財報顯示，多數(shù)企業(yè)第三季度營收、凈利潤增幅均超100%。其中，鋰礦巨頭贛鋒鋰業(yè)第三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入131.68億元，同比增長340.48%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤75.41億元，同比增長614.05%；前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入276.12億元，同比增長291.45%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤147.95億元，同比增長498.31%。

這組數(shù)據(jù)，相信多數(shù)車企看到了都會眼饞。在本來就已經(jīng)很“卷”的新能源賽道中，又要拼設(shè)計又要拼配置，智能科技性能一樣也不能落下。結(jié)果大家內(nèi)卷了半天，回過頭來一看，錢都被挖礦的和賣電池的賺去了，估計哪家車企心里都不好受。

那么該怎么做才能解決這一現(xiàn)狀？答案只有一個，那就是車企自己保證動力電池供應(yīng)鏈安全可控。說起來其實(shí)也很簡單，那就是自己挖鋰礦、自己造電池。雖然縱觀當(dāng)下的新能源車企，真正能做到這兩點(diǎn)的寥寥無幾，但主機(jī)廠紛紛買礦布局動力電池生產(chǎn)的大趨勢是顯而易見的。

比如蔚來就注資20億元成立了電池公司，同時還投資6億元用于阿根廷San Jorge的鋰項目的開采；比亞迪入場的時間更是可以追溯至2010年，通過收購或入股鋰礦企業(yè)，比亞迪如今已經(jīng)手握豐富的鋰礦資源。與此同時，寧德時代、國軒高科等電池制造商，也開始下場搶礦。比如寧德時代就在今年4月拿下了宜春一處鋰礦勘探權(quán)；國軒高科今年5月也與阿根廷一礦業(yè)公司簽約合作。

車叔總結(jié)

從汽車行業(yè)相關(guān)企業(yè)的Q3季報來看，目前多數(shù)車企的主要盈利板塊仍是燃油車市場。盡管新能源汽車的熱度居高不下，銷量也持續(xù)處在高位，但絕大多數(shù)車企走量車型的單車?yán)麧櫜⒉桓?，這就導(dǎo)致很多車企的營收數(shù)據(jù)看起來不錯，凈利潤卻難以提升。同時，疫情反復(fù)、上游原材料價格上漲等因素，也是車企凈利潤下降的關(guān)鍵。不過，如今很多車企都處于轉(zhuǎn)型階段的陣痛期，業(yè)績上出現(xiàn)波動也屬于正?，F(xiàn)象。不過，進(jìn)入Q4，整個汽車行業(yè)或許又將進(jìn)入一個新階段。哪款產(chǎn)品能夠在高端市場獲得更多訂單、哪家車企能率先完成全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，將是車企能否突出重圍的關(guān)鍵。