“年輕人不會辦事，我得出來替他們把持把持”。

如今的長安就好比《狂飆》里的泰叔，處在牢籠枷鎖里也想親自下場給江鈴抖一抖身上的英氣。對福特而言，長安曾經(jīng)是鎂光燈前的代言人，但如今話筒逐漸轉(zhuǎn)到了江鈴身上。不知不覺間，兩名“大將”悄然完成了身份互換。

??

長安之所以下場，源于自身的發(fā)展不如意，甚至可以說一地雞毛。2016年，長安福特的銷量還歷史性地直逼百萬大關(guān)，然而六年后就只剩25萬輛了。

幸福的人都是相似的，不幸的人各有各的不幸。想要在汽車市場成功突圍，方式幾乎千篇一律，但失敗則各有各的原因。從高峰到低谷，長安福特的隕落固然和中國車市的“寒冬”有關(guān)，但更多的是產(chǎn)品力萎縮與營銷體系的問題：產(chǎn)品斷檔、品質(zhì)不穩(wěn)定、渠道庫存積壓、終端管控凌亂......所謂“一手好牌打得稀爛”，用來形容長安福特恰到好處。

那么，江鈴能實現(xiàn)福特的下一個宏圖大志嗎？

??

“商轉(zhuǎn)乘”是縈繞在江鈴身上的一個標(biāo)簽，業(yè)內(nèi)不乏同類型的故事，比如上汽的通用五菱、福田的伽途、北汽的威旺、東風(fēng)的小康以及長安的歐尚，但最終真正能走出來的寥寥無幾，五菱算其中的典型代表。其實江鈴曾經(jīng)還有一個叫“馭勝”的乘用車品牌，可惜如今已泯然眾人。

對車企而言，“商轉(zhuǎn)乘”的難度不亞于從零打造一個品牌；而在消費者眼里，“商轉(zhuǎn)乘”需要極大的試錯成本。無論上汽、福田、北汽、東風(fēng)、長安還是江鈴，“商轉(zhuǎn)乘”需要面臨的難題只會多不會少。

江鈴本身是做商用車起家，技術(shù)方面的積累很難直接套到乘用車領(lǐng)域，這是江鈴“商轉(zhuǎn)乘”的一大劣勢；另一邊，有長安這樣的珠玉在前，江鈴調(diào)轉(zhuǎn)槍口本身就有了極好的參考，這是江鈴“商轉(zhuǎn)乘”的一大優(yōu)勢。長安福特憑產(chǎn)品線突圍的那一套打法，自然也成了江鈴福特的圣經(jīng)，區(qū)別只在于轎車和SUV。也就是說，江鈴福特走的也是穩(wěn)扎穩(wěn)打的路線，只不過加持的是“中國化發(fā)展策略”。

??

后來的故事你們也都知道了，“領(lǐng)”系列并沒有帶來太多的正面光環(huán)，即便是被寄予厚望的領(lǐng)界，也只是高開低走。

領(lǐng)界可以說是“成也福特，敗也福特”，與蒙迪歐、?？怂?、翼虎等車型同臺銷售的策略讓它吃盡了前期紅利，但最終也被無情反噬。論優(yōu)點，領(lǐng)界的尺寸數(shù)據(jù)比翼虎更突出；論價格，領(lǐng)界的親民程度和國產(chǎn)緊湊SUV旗鼓相當(dāng)。這就很容易造成一種情況：當(dāng)消費者走進4S店時，原本想要購買?？怂购鸵砘⒌娜耍腿话l(fā)現(xiàn)領(lǐng)界的性價比過于明顯，甚至遠超店內(nèi)其它車型。

終于，領(lǐng)界成了銷量的門面擔(dān)當(dāng)之一。不過后話嘛，操控差、底盤質(zhì)感單薄等評價讓領(lǐng)界的銷量慢慢走低，當(dāng)初那些奔著“性價比”而去的人，幡然醒悟領(lǐng)界其實一點也不福特，至少不是典型的福特。再加上CS75PLUS、博越Pro等產(chǎn)品的相繼落地，領(lǐng)界越來越黯淡無光。

現(xiàn)在回過頭去看，領(lǐng)界的走紅其實是意外，你可以把它理解成一個美麗的誤會，但對中國汽車市場來說，領(lǐng)界的失敗恰恰是值得慶幸的，否則不僅福特、未來還會有更多品牌考慮用投機的方式來打出產(chǎn)品的差異化，屆時才是真的悲哀，就好像眾泰。

??

如果非要找個鍋，那原罪也可以歸結(jié)到技術(shù)積累上，現(xiàn)在你去翻看權(quán)威網(wǎng)站上關(guān)于領(lǐng)界的投訴，大部分都可以關(guān)聯(lián)至此。至于“領(lǐng)”系列的其他產(chǎn)品，病癥也是差不多的類似。

乘用車面對的是不一樣的用戶群體和消費需求，底層技術(shù)邏輯自然也需要另一種方式來表達。福特深知這一點，江鈴亦然，于是才有了江鈴福特科技。但軟實力本來就很難在短期內(nèi)有所成，哪怕福特自愿放棄主導(dǎo)權(quán)。這個當(dāng)初被認(rèn)為是福特在華2.0戰(zhàn)略推進重要標(biāo)識的一步，現(xiàn)在看來作用并不明顯。

我一直認(rèn)為，在“商轉(zhuǎn)乘”領(lǐng)域五菱是個很好的學(xué)習(xí)對象，它的出圈并不單單是一個神車漂移視頻那么簡單，背后還有五菱豐富的生產(chǎn)經(jīng)驗、優(yōu)秀的成本把控能力、汽車供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)以及過硬的自主研發(fā)體系。對比之下，江鈴福特最缺的就是自研體系。

當(dāng)然了，合適的切入時機也很重要。江鈴與福特雖然在2003年就已經(jīng)有意攜手沖擊乘用車市場，但直到2010年試水的馭勝才落地，基本已經(jīng)錯過了最佳時機。而重頭的產(chǎn)品研發(fā)方面，江鈴福特最開始也沒有遵循乘用車的玩法，譬如剛剛分析的領(lǐng)界。面對越來越不好忽悠的中國消費者，江鈴福特嘗到苦果也是理所當(dāng)然的。

事實上，江鈴福特本來還有一次超車的機會——電氣化轉(zhuǎn)型。2015年，江鈴集團新能源汽車有限公司成立；2016年，江鈴新能源拿到國內(nèi)第七張新建純電動乘用車生產(chǎn)牌照。彼時，蔚小理還剛剛冒頭。然而，直到2019年，江鈴才成立合資公司生產(chǎn)電動車。最佳時機，江鈴又一次錯過了。而福特期待的賦能，最終也沒能成行。然后到了今天，江鈴福特能拿得出手的只有領(lǐng)界EV這一臺油改電的“炮灰”。

??

不難猜測，江鈴福特原本是有意讓領(lǐng)界EV乘著領(lǐng)界的東風(fēng)再收割一波銷量的，無奈這個緩解雙積分壓力的美夢沒有照進現(xiàn)實。

這讓我再一次想起了長安福特。當(dāng)豐田、奔馳乃至新勢力們都在踏破鐵欄的時候，長安福特只試探性地用銳際新能源和蒙迪歐新能源搭一下邊，以至于長安福特到現(xiàn)在還沒有一臺能填補市場空缺的新能源產(chǎn)品。長安與江鈴，真可謂難兄難弟。延伸來看，江鈴福特想要讓“2024年后不再推出燃油車型”的計劃落地，任重道遠。更關(guān)鍵的是，在此之前江鈴福特還需要解決存活問題。

江鈴福特目前的處境是，過去幾年的平均銷量成績都沒有超過4萬臺。這是個什么概念？和默默退場的廣汽菲克相當(dāng)。換句話來說，江鈴福特已經(jīng)處在垂死掙扎的邊緣。

??

戲劇的是，雖然高舉高打“商乘并舉”的大旗，但眼下江鈴汽車的營收大頭仍然是商用車，“商強乘弱”的局面并沒有什么改變。如此一來，本就不穩(wěn)的乘用車基本盤勢必?zé)o法加固，這會進一步降低江鈴福特在研發(fā)方面的進度，從而形成惡性循環(huán)。

毫無疑問，江鈴福特亟需輸血。

向東平是一次嘗試，就連金文輝之前都說“他是來幫我們補齊短板的”?；蛟S是曾任職北京現(xiàn)代和沃爾沃的關(guān)系，向東平上來就喊出了“挑戰(zhàn)者”的Slogan，并為之定制了新四化（差異化、專業(yè)化、年輕化、個性化）。但向東平可能沒想明白，江鈴福特與北京現(xiàn)代、沃爾沃完全不同，后兩者家底豐厚，而江鈴福特在乘用車領(lǐng)域則缺乏相應(yīng)的技術(shù)積累。

??

有野心是好事，但江鈴福特撐不起向東平的野心。而且除了缺技術(shù)，江鈴福特同樣缺人才、缺資金。如此種種，新四化自然支棱不起來。

退一步來說，哪怕萬事俱備，向東平也未必能收獲想要的結(jié)果。攤開來看，所謂的“新四化”并不新鮮，友商已經(jīng)玩了無數(shù)次，向東平很難在理論上鼓搗出新東西。鮮為人知的是，向東平雖然履歷夠高，但在北京現(xiàn)代與沃爾沃任職期間，他并沒有貢獻改寫品牌銷量的傳奇故事。對金文輝來說，想要講好“福特進無止境”的故事，一個向東平是遠遠不夠的。某種程度上，向東平等于江鈴福特的“趙括”，而接棒的劉繼升能否不負眾望、現(xiàn)在誰也說不準(zhǔn)。

??

最后剩下的唯一硬傷，就是渠道。

雖然2020年便開始招募經(jīng)銷商并成立營銷公司，但江鈴福特的渠道仍然肉眼可見的少，我們常說“經(jīng)濟基礎(chǔ)決定上層建筑”，當(dāng)硬實力不足以覆蓋軟實力的不足時，品牌突圍也就無從談起。目前仍在試水的DTC直營模式，不見得能為江鈴福特帶來創(chuàng)造性的增效。F-150皮卡當(dāng)然可以受益，但對走量的“領(lǐng)”系列而言，直營只會降低產(chǎn)品的市場競爭力，那可憐的投機希望也將完全覆滅。理性分析，DTC直營模式大概率很難幫助江鈴福特打開市場。

江湖車評：

產(chǎn)品斷檔、品質(zhì)不穩(wěn)定、終端渠道凌亂......江鈴福特越來越像一個成功的失敗者，也越來越像另一個版本的長安福特。憑心而論，江鈴福特具備沖高的底氣，但缺少沖高的資本，品牌的下滑趨勢短時間內(nèi)怕是無法扭轉(zhuǎn)。對劉繼升來說，現(xiàn)在接棒江鈴福特可能不是一個好差事，就連他自己都坦言：“一旦挽回不了局面，未必能待得比向東平更久”。江鈴福特還沒嚴(yán)重到迎來自己的諾基亞時刻，但按照這股趨勢，相信也快了。