最近，我們觀察到一組非常有意思的數(shù)據(jù)：1982年，巴西汽車的年產(chǎn)量達(dá)121萬輛，而同年中國(guó)汽車產(chǎn)量?jī)H為19.6萬輛，也就是說高出了中國(guó)101萬輛，然而40年過去了，巴西汽車的年產(chǎn)量不到中國(guó)的1/8，這到底是為什么呢？

要回答這個(gè)問題，就要先了解一下巴西。

巴西是南美洲最大的國(guó)家，國(guó)土面積851萬平方公里，居世界第五，擁有豐富的自然資源，人口超兩億，GDP南美洲第一，居世界第七位。應(yīng)該說，除了眾所周知的足球、桑巴舞、基督像外，巴西具備發(fā)展汽車工業(yè)的先天優(yōu)勢(shì)，諸如先天的地理優(yōu)勢(shì)、龐大的經(jīng)濟(jì)總量以及人口等。

除了地理位置上的優(yōu)勢(shì)外，一戰(zhàn)、二戰(zhàn)期間的拉美國(guó)家，受到的戰(zhàn)爭(zhēng)洗禮相對(duì)較少，堪稱世界大戰(zhàn)的“局外人”。因此，巴西的汽車工業(yè)起步相對(duì)較早，始于一戰(zhàn)結(jié)束后，從一開始就呈現(xiàn)出全面開放的形態(tài)。

1919年，福特公司在巴西建立第一家汽車廠，隨后通用公司、萬國(guó)收割機(jī)公司和菲亞特等也到巴西設(shè)廠。

這一時(shí)期巴西汽車工業(yè)發(fā)展緩慢，尚不能自產(chǎn)汽車，幾乎完全依賴進(jìn)口。1953年以前，巴西每年進(jìn)口汽車約10萬輛。隨著進(jìn)口數(shù)量的增多，巴西的外匯壓力巨大，必須得做出改變。

1952年，巴西通過決議，對(duì)于本國(guó)有能力制造的零配件，不再發(fā)放進(jìn)口許可證。1953年4月，巴西政府決定禁止進(jìn)口整車，開始為巴西汽車工業(yè)的起飛鋪平道路。

1956年，巴西制定《汽車工業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)民族化計(jì)劃》，允許進(jìn)口國(guó)內(nèi)無法生產(chǎn)的零部件，允許CKD模式進(jìn)口，標(biāo)志著巴西汽車工業(yè)進(jìn)入了一個(gè)新階段。隨后，跨國(guó)公司紛至沓來，比如大眾、奔馳、薩博、豐田等。那時(shí)，進(jìn)入巴西的全球汽車巨頭的生產(chǎn)模式都是組裝，零部件完全依靠進(jìn)口。

1956年，巴西首次在圣保羅的工廠生產(chǎn)出國(guó)產(chǎn)汽車Romi-Isetta車型，雖然全套技術(shù)來自德國(guó)寶馬集團(tuán)，但標(biāo)志著巴西開始真正創(chuàng)立起自己的汽車工業(yè)體系。

到1959年，巴西已經(jīng)能生產(chǎn)各種汽車，并建立汽車零部件生產(chǎn)體系。例如，我們所熟知的大眾T1 Kombi車型，其無可替代的實(shí)用性和可靠性至今仍是巴西街頭的一席佳話。之后，大眾還在巴西生產(chǎn)世界上最著名的國(guó)民車大眾甲殼蟲。與此同時(shí)，巴西企業(yè)家的工廠開始生產(chǎn)純電動(dòng)小型越野車。

到60年代，美國(guó)通用和福特公司開始在巴西生產(chǎn)卡車和工程車輛，意大利制造業(yè)巨頭菲亞特也在此后進(jìn)入了巴西市場(chǎng)，并建立了廠房和生產(chǎn)線，為汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。除此之外，巴西還采取了一系列優(yōu)惠措施，吸引了大量外資，為汽車工業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

60年代中期之后，巴西經(jīng)濟(jì)迅速騰飛，被譽(yù)為“巴西奇跡”。1978年，中國(guó)人均GDP為384美元，而巴西人均GDP已經(jīng)高達(dá)1901美元，將近是中國(guó)的5倍。當(dāng)年我們眼中的巴西，其經(jīng)濟(jì)建設(shè)、城市發(fā)展、服務(wù)業(yè)、通訊、基礎(chǔ)設(shè)施等均比中國(guó)強(qiáng)得多，汽車工業(yè)也不例外。

巴西車市被各大車企定位為新興市場(chǎng)，汽車工業(yè)在此期間也得到飛速發(fā)展。1973年，巴西汽車產(chǎn)量達(dá)73萬。短短9年后，1982年，巴西汽車產(chǎn)量達(dá)121萬輛，而當(dāng)時(shí)，中國(guó)汽車的年產(chǎn)量是19.6萬輛，僅為巴西的六分之一。

作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，巴西在很短時(shí)間內(nèi)，經(jīng)濟(jì)一路高歌猛進(jìn)，汽車工業(yè)也從無到有、從小到大，并且打入國(guó)際市場(chǎng)，步入世界汽車生產(chǎn)大國(guó)行列，可謂是無比輝煌。

80年代中期，巴西汽車保有量達(dá)1300萬輛，平均每10人就有一輛汽車，遠(yuǎn)超當(dāng)年的中國(guó)。數(shù)據(jù)顯示，1985年中國(guó)民用汽車保有量為321萬輛，其中載客汽車只有80萬輛，至于私人汽車數(shù)量就更少了。直到1998年，我國(guó)的民用汽車保有量才突破1300萬大關(guān)。

其實(shí)巴西汽車和中國(guó)有頗有淵源。上海大眾曾推出一款叫“高爾”的汽車，就來自巴西大眾，是1980年大眾為欠發(fā)達(dá)或者說較落后地區(qū)開發(fā)的廉價(jià)汽車。1992年，上海大眾還從巴西大眾引進(jìn)了一款汽車，表現(xiàn)與“高爾”大相徑庭，這就是桑塔納2000，受到企事業(yè)單位和政府采購(gòu)的高度認(rèn)可。

然后，巴西汽車工業(yè)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。進(jìn)入90年代后，巴西的汽車產(chǎn)量多年保持100-150萬輛的水平，直到2000年后，年產(chǎn)量才突破200萬輛規(guī)模。此后經(jīng)歷了幾年高速發(fā)展，但是2008年國(guó)際金融危機(jī)后，巴西汽車工業(yè)再度陷入衰退。

2015年，巴西汽車產(chǎn)量為243萬輛，產(chǎn)量?jī)H為中國(guó)的十分之一，位居全球第九，與2013年的374萬輛和全球排名第七相比，僅僅2年的時(shí)間，巴西汽車產(chǎn)業(yè)減產(chǎn)三分之一，全球排名也下滑了2位。2019年，巴西汽車產(chǎn)量為294萬輛，遠(yuǎn)低于中國(guó)的2553萬輛，不到中國(guó)的八分之一。

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的崛起，自2008年以來，自主品牌開始逐漸進(jìn)入巴西，憑借較高的性價(jià)比、較長(zhǎng)的質(zhì)保年限等亮點(diǎn)受到了青睞。截止到目前，在巴西站穩(wěn)腳跟的有奇瑞、江淮、吉利、力帆和比亞迪等。

如今，巴西汽車工業(yè)不要說跟中國(guó)比較，連昔日不如自己的印度也趕上來了。2002年印度汽車年產(chǎn)90萬輛，這是巴西70年代末的水平，但是目前，印度汽車產(chǎn)量達(dá)400余萬輛，幾乎是巴西的2倍。

冰凍三尺，非一日之寒。巴西成為汽車大國(guó)毋庸置疑，但它并不是一個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)，這是為什么呢？

巴西汽車工業(yè)的起伏不定，缺少?gòu)?qiáng)大的自主品牌是最重要的原因，這個(gè)苦果早在幾十年前就已種下。

巴西的汽車產(chǎn)業(yè)掌握在外資手里，外資可以擁有汽車企業(yè)100%的股權(quán)，幾乎控制了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，由此也導(dǎo)致了巴西自主汽車品牌難與外資爭(zhēng)雄，慘淡經(jīng)營(yíng)。

即便是雙方合資建廠，由于巴西沒有技術(shù)，所占股份少，在合作中處于弱勢(shì)地位，幾乎沒有話語權(quán)。這點(diǎn)也值得我們引以為鑒。對(duì)于巴西這樣一個(gè)擁有廣闊土地、豐富資源和人口的大國(guó)來說，汽車工業(yè)要想擺脫受制于人的根本途徑，必須從自主創(chuàng)新上狠下功夫！

另外，巴西是一個(gè)有夢(mèng)想的國(guó)度，但上世紀(jì)80年代后發(fā)展誤入歧途，汽車工業(yè)也因此受到嚴(yán)重影響。

上世紀(jì)70年代，在工業(yè)化的推動(dòng)下，巴西以10%以上的高速增長(zhǎng)成就了一段“巴西奇跡”。到1970年代末，巴西已經(jīng)建立起較為完善的工業(yè)體系，擁有門類齊全的基礎(chǔ)工業(yè)部門。1979年，巴西人均GDP已經(jīng)高達(dá)1901美元，同一年，“亞洲四小龍”之一的韓國(guó)是1773美元。

然而，在過去四十年期間，巴西逐漸掉入“發(fā)展陷阱”：去工業(yè)化。

上世紀(jì)80年代，巴西尚未完全實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，但已開始“去工業(yè)化”，導(dǎo)致巴西工業(yè)集中在資源密集型領(lǐng)域，出口初級(jí)產(chǎn)品和中低端制成品，而大量進(jìn)口高技術(shù)制成品。

失去了工業(yè)這個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“發(fā)動(dòng)機(jī)”，巴西經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯失速。上世紀(jì)90年代開始，巴西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭嚴(yán)重受挫，迅速下滑，增長(zhǎng)緩慢，經(jīng)濟(jì)陷入長(zhǎng)期滯脹，人均GDP從1979年遠(yuǎn)超韓國(guó)到2017年已遠(yuǎn)不及韓國(guó)人均GDP的三分之一，也將巴西汽車工業(yè)推入了夢(mèng)魘之中。

反觀中國(guó)，改革開放能成功的基礎(chǔ)和前提，就是在新中國(guó)建立后逐步形成了自給自足、獨(dú)立完備的工業(yè)體系，然后大力解放和發(fā)展生產(chǎn)力，逐步實(shí)現(xiàn)了從農(nóng)業(yè)社會(huì)到工業(yè)化社會(huì)的歷史性跨越，汽車年產(chǎn)量也走向世界之巔。

因此，以工業(yè)為核心的實(shí)體經(jīng)濟(jì)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基石，也是后發(fā)國(guó)家走向現(xiàn)代化的必經(jīng)階段，更是國(guó)家間競(jìng)爭(zhēng)比拼的基礎(chǔ)實(shí)力。巴西汽車工業(yè)以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，值得我們借鑒參考。無論在任何時(shí)候，發(fā)展工業(yè)、發(fā)展實(shí)體經(jīng)濟(jì)再怎么重視也不為過，同時(shí)“去工業(yè)化”也不宜過快，而是要促進(jìn)區(qū)域融合發(fā)展。