寫在前面：這篇稿子從春節(jié)后開始，我斷斷續(xù)續(xù)寫了將近3個月。因為一直有幾個點沒串起來，花了不少時間思考。好在總算是完成了，沒有半途而廢，肯定還是有不扎實的地方，我時間和能力都有限，就暫時不再折騰了。在此發(fā)出全集腳本，向六一獻(xiàn)禮，慶祝上海解封，慶祝這波全國疫情退潮。我知道有些在校學(xué)生也在看我的視頻，曾經(jīng)有人為了寫論文私信與我溝通過一些問題，包括索求材料。發(fā)出視頻文案（約7000字），也便于各位參考。但建議大家不要簡單的拷貝，加入自己的思考和延伸是更有意義的學(xué)習(xí)。如果文中哪個點錯了，不必為了駁倒我而批評，我不重要，搞清楚事實、邏輯和原理更重要。

===正文開始===

（上集）DM-i不是終點

混動技術(shù)哪家強(qiáng)？這個話題絕對是現(xiàn)在的流量密碼。幾乎所有車評自媒體都比過，我也看過不少。DM-i出現(xiàn)之前，常見的開場白是：混動只有豐田和其它。DM-i出現(xiàn)后，風(fēng)向變了，開始有人說混動只有比亞迪和其它了。我個人不太喜歡這種評書風(fēng)格的比較視頻，盡管DM-i這套系統(tǒng)上了清華的教科書，但恐怕它還不是混動技術(shù)發(fā)展的終點。

作為宋PLUS DM-i的第一批車主，今天我想從不同的層次聊一聊這個問題，角度有些清奇，論述有些抽象，歡迎大家良性批評和探討。

首先，我想從基本定義入手，摳一摳概念，這是我在學(xué)生時代受教最多的方法論。

“混合動力”這個概念的后兩個字是“動力”，我個人理解這是指驅(qū)動車輛行駛的機(jī)械動能，但動力源有兩種形態(tài)：一是化學(xué)能，來自內(nèi)燃機(jī)；二是電能，來自三電系統(tǒng)。

“混合動力”這個概念前兩個字是“混合”，那么我認(rèn)為怎樣混合就是一個關(guān)鍵。“混合”有兩種方式。

第一種是在機(jī)械層面混合，此時是動能直接混合，例如大家常說的并聯(lián)驅(qū)動模式，內(nèi)燃機(jī)與電機(jī)通過齒輪組耦合在一起，共同驅(qū)動車輪，豐田THS是比較典型的機(jī)械層面混合。這種混合方式最突出的特點，是內(nèi)燃機(jī)與車輪有硬性連接，無論是豐田的行星齒輪，還是本田的直驅(qū)離合，內(nèi)燃機(jī)都可以直接驅(qū)動車輪。

第二種是在電氣層面混合，此時化學(xué)能先轉(zhuǎn)換為電能，也就是內(nèi)燃機(jī)通過發(fā)電機(jī)發(fā)電，再與電池的電能混合在一起。最終，是由電機(jī)直接驅(qū)動車輪。最典型的代表是日產(chǎn)的e-power，也有人稱這種方式為串聯(lián)模式。

請注意，此處先用豐田THS、本田的iMMD和日產(chǎn)的e-power作為實例，對這個問題進(jìn)行分析，因為這三個技術(shù)都是不插電混動。先講清楚不插電混動，就更容易理解插電混動了，例如比亞迪的DM-i、長城檸檬混動、帝豪雷神混動、以及東風(fēng)嵐圖、問界、理想等等增程混動。

我想開門見山請大家思考一個最根本的問題：能量在哪個層面混合是一種更好的方式？機(jī)械層面還是電氣層面？

從工業(yè)革命發(fā)展史的宏觀角度看，電氣革命在機(jī)械革命之后，更進(jìn)一步提高了生產(chǎn)效率，所以電氣層面的能量混合應(yīng)該是更高級的形態(tài)。

從宏觀下沉到具體實物，看看兩個層面的優(yōu)缺點：

1. 肉眼可見的，機(jī)械層面混合，需要有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)的耦合齒輪組，增加了系統(tǒng)復(fù)雜度和成本。

2. 同樣直觀的是，機(jī)械混合天然不如電氣混合平順，畢竟機(jī)械混合是兩個旋轉(zhuǎn)部件打配合，而電氣混合只有電機(jī)自己帶動傳動軸。

3. 內(nèi)燃機(jī)響應(yīng)速度與電機(jī)響應(yīng)速度有數(shù)量級差異，這一點很好理解，電磁反應(yīng)比化學(xué)反應(yīng)快很多。響應(yīng)速度的數(shù)量級差異不僅會影響駕駛體驗，還會降低整個耦合系統(tǒng)的效率。打個比方，某重點中學(xué)在教學(xué)實踐中發(fā)現(xiàn)，有的學(xué)生思路靈活腦子快，數(shù)學(xué)成績優(yōu)秀，而有些學(xué)生不擅長數(shù)學(xué)，教學(xué)進(jìn)度緩慢，那么此時是分層教學(xué)效率高，還是混班教學(xué)效率高呢？關(guān)于這一點，下集我還會再詳細(xì)展開。

既然如此，為何混合動力剛開始要在機(jī)械層面混合呢？我認(rèn)為，主要是早期的電機(jī)太小了，不與內(nèi)燃機(jī)一起出力的話，動力太弱。例如1997年豐田普銳斯配的第一代THS，電機(jī)功率只有33kW，2003年面世的豐田第二代THS，電機(jī)的最大功率是50kW。盡管THS經(jīng)歷幾代發(fā)展后，功率越做越大，但初始的設(shè)計理念，和系統(tǒng)架構(gòu)沒有太大的變化。

網(wǎng)絡(luò)上至今仍然流行一種混動分類方法，其最主要特點是用電機(jī)的位置作為分類依據(jù)，例如P0代表啟動電機(jī)BSG，P2代表變速箱輸入側(cè)電機(jī)，P3代表變速箱輸出側(cè)電機(jī)，等等。這種方法具有鮮明的時代特色，因為其核心，也就是坐標(biāo)原點是燃油發(fā)動機(jī)。換種說法，這是基于傳統(tǒng)燃油車的分析方法，電機(jī)在那個時代只是一個時左時右，時遠(yuǎn)時近的配角兒。燃油發(fā)動機(jī)是主力，電機(jī)只是打輔助。

而2016年面世的日產(chǎn)e-power，電機(jī)成為了主角，這套系統(tǒng)裝備在Note車型上，其電機(jī)的最大功率是80kW。豐田Prius和日產(chǎn)Note都是1.3噸以下的小型車，33kW肯定不夠，50kW只相當(dāng)于1.0自然吸氣發(fā)動機(jī)的水平，所以有些勉強(qiáng)，但80kW就比較夠用了。從1997到2016，跨越了整整20年，電機(jī)、電控還有電池的技術(shù)水平有了劃時代地進(jìn)步，20年前，給車輛裝入一臺33kW電驅(qū)可能還挺費勁，但20年后，80kW的電驅(qū)已經(jīng)不在話下了。

一定會有人問，本田的i-MMD是什么情況？2013年研發(fā)的第一代i-MMD，其電機(jī)功率約為124kW，比日產(chǎn)的e-power電機(jī)大了50%，為何還是保留了機(jī)械混合，有發(fā)動機(jī)直驅(qū)呢？對于這個問題，我思考過很長時間。我想提出一個我自己的解釋，不一定正確，但邏輯上基本可以說通。

2013年i-MMD研發(fā)出來后，第一臺裝備的車型是雅閣。這款車在北美是暢銷車，北美地廣人稀，中高速巡航工況應(yīng)該比較多，所以本田的研發(fā)工程師特別關(guān)注了這種工況。我看過本田工程師的論文，其中一個小節(jié)特別提到了，巡航工況下串并聯(lián)燃油經(jīng)濟(jì)性比較。在高速巡航，例如120-140公里時速區(qū)間，發(fā)動機(jī)并聯(lián)直驅(qū)的燃油經(jīng)濟(jì)性，會比串聯(lián)方式好7%~12%。特別說明一下，美國高速公路最高限速是85英里/小時，約為140公里/小時。

然而，如果回到日本，情況就不太一樣了。日產(chǎn)e-power在本田i-MMD亮相3年之后，也就是2016年才推向市場，日產(chǎn)的工程師會傻到?jīng)]有研究過本田的論文嗎？我認(rèn)為不會。日產(chǎn)e-power最大的特點是，第一輛裝備的是小型車Note，其面向的市場和路況在日本。我迄今還沒有聽說日產(chǎn)的天籟裝備過e-power，不知道我是否漏查了相關(guān)信息。一個重要數(shù)據(jù)是，日本因為地貌特點，其高速公路的最高限速是100km/小時。

本田的i-MMD版雅閣在北美大獲成功，后來在日本市場也推出了小型化的i-MMD系統(tǒng)，裝備了經(jīng)典車型飛度。一個有趣的比較是，i-MMD版飛度與e-power版Note，誰的油耗更低？我在剛接觸混動技術(shù)時，關(guān)注過一個UP主，叫@車geek，學(xué)到了不少東西。我想直接引用他的一篇文章。其中提到：

“WLTC標(biāo)準(zhǔn)下，高速工況飛度每升油能跑27.4km，少于note的27.6km。這個有點出乎意料！高速工況飛度的油耗表現(xiàn)居然是落后的。”

由此，可以看出，日產(chǎn)的工程師不傻，他們沒有盲目追隨別人的技術(shù)路線，而是根據(jù)自己面對的實際市場，選擇了自己的技術(shù)路線。并且，這種選擇在特定場景條件下，顛覆了大家的一些固有認(rèn)知，例如“并聯(lián)直驅(qū)肯定省油”這樣的人云亦云。

（中集）DM-i的局限性

上集提到，本田面向北美市場，研發(fā)了能并聯(lián)直驅(qū)的iMMD混動系統(tǒng)，而日產(chǎn)則基于日本的實際情況，為e-power選擇了純串聯(lián)技術(shù)路線。

回到我在上集視頻提出的基本問題，能量在哪個層面混合是一種更好的方式？機(jī)械層面還是電氣層面？

本田的混動主要在電氣層面混合能量，但在特定的場景，例如中高速巡航，還是選擇機(jī)械層面的能量混合，也就是并聯(lián)直驅(qū)。

然而，日產(chǎn)的e-power證明，至少在小型車領(lǐng)域，只在電氣層面混合能量，也可以做到與并聯(lián)模式相近的油耗，甚至更好一些。

所以，接下來我想分析一下本田混動可能的局限性。

特別需要注意的是，iMMD最初的研發(fā)基于2.0自然吸氣發(fā)動機(jī)，其工作特性，例如高燃效區(qū)域的分布，與其它發(fā)動機(jī)，例如1.5自吸發(fā)動機(jī)是有區(qū)別的。

在本田的論文中，有一個發(fā)動機(jī)工況圖。圖中黃色的點是純直驅(qū)工作點，意思是發(fā)動機(jī)輸出功率正好等于車輛負(fù)荷功率，這些點其實在最高效的線工況之外。然而，即使在巡航的時候，車輛負(fù)荷也不可能一成不變，路面的起伏，甚至一陣妖風(fēng)吹來，都會讓負(fù)荷增加或者減少。那么，如果只用純直驅(qū)，發(fā)動機(jī)的工作點會在非高效區(qū)移動，燃油經(jīng)濟(jì)性無從談起。

為了解決這個問題，本田的方法是直驅(qū)同時，電機(jī)要打輔助。內(nèi)燃機(jī)保持在線工況工作，功率不夠時，電機(jī)出力補(bǔ)足，功率富裕時，通過電機(jī)發(fā)電給電池充電。所以，還是存在燃油發(fā)電的過程，這與串聯(lián)模式下燃油發(fā)電并無本質(zhì)的區(qū)別。如果說區(qū)別，也許并聯(lián)工況下發(fā)電的效率更低，因為其發(fā)電的功率更小，并且穩(wěn)定持續(xù)時間更短。

iMMD還有一個問題，就是工作模式的可持續(xù)性。本田論文中有一個小節(jié)特別提到，在巡航工況下，系統(tǒng)會在串聯(lián)、并聯(lián)與純電模式下間歇操作。也許，這與本田混動只使用了小電池有很大關(guān)系。間歇操作意味著發(fā)動機(jī)要頻繁啟停，一方面啟動需要消耗電能，拉高至設(shè)定轉(zhuǎn)速噴油點火，另一方面，寒冷天氣下氣缸內(nèi)潤滑度降低，會讓頻繁啟動增加油耗。

所以，本田混動的并聯(lián)模式是一個比較復(fù)雜的動態(tài)過程，而不是一個理想化的工作點，這個動態(tài)過程是否在所有巡航工況下，總能保持高效，也許要打個問號?；谥行娃I車、2.0發(fā)動機(jī)以及北美路況，本田認(rèn)為巡航時并聯(lián)直驅(qū)有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。但如果換成SUV車型，以及其它排量或其他廠家的發(fā)動機(jī)，再加上路況尤其是車速的不同，我個人認(rèn)為“并聯(lián)直驅(qū)更省油”這個結(jié)論不一定總是成立，還記得上集視頻中提到的e-power版Note比iMMD版飛度更省油吧？?

目前，中國廠商的混動平臺大多選擇有并聯(lián)直驅(qū)的技術(shù)路線。例如現(xiàn)在比亞迪的DM-i，就是比較典型的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)。

然而，我想指出DM-i與iMMD最大的不同點，DM-i是插電混動PHEV，使用大容量電池，而iMMD最開始只有HEV不插電混動，使用的是小容量電池。

無論大電池，還是小電池，都可以看做是一個水庫，對電能進(jìn)行調(diào)蓄。為了讓內(nèi)燃機(jī)總處于高效工作區(qū)間，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)功率大于實際負(fù)載時，富余功率發(fā)電給電池充電；當(dāng)內(nèi)燃機(jī)功率小于實際負(fù)載時，電池輸出能量與內(nèi)燃機(jī)一同出力。

大電池的優(yōu)勢在于，它的調(diào)蓄能力更強(qiáng)，更有利于能量在電氣層面混合。繼而，讓內(nèi)燃機(jī)的運行更加高效。具有無限調(diào)蓄能力的終極大水庫是電網(wǎng)。

日產(chǎn)現(xiàn)階段的e-power專用發(fā)動機(jī)，燃效已經(jīng)做到了43%，從日產(chǎn)的路線圖可以看出，日產(chǎn)的目標(biāo)是50%。達(dá)到50%的方法是，內(nèi)燃機(jī)要在燃效最高的固定工作點運行，這需要電池技術(shù)的進(jìn)步。我個人理解，電池技術(shù)的進(jìn)步，就是要換成充放電能力更強(qiáng)的大電池。

現(xiàn)在的混動技術(shù)已經(jīng)將內(nèi)燃機(jī)從面工況變?yōu)榱司€工況，提升了燃效。當(dāng)電池調(diào)蓄能力足夠大后，內(nèi)燃機(jī)就可以進(jìn)一步工作于點工況，燃效將進(jìn)一步大幅提升。對于線工況，實際工作時，平均燃效一定低于最高燃效，而對于點工況，最高燃效就可以看做是平均燃效。

本田iMMD和比亞迪的DM-i，最大的局限性恐怕就在于此。保留直驅(qū)，則發(fā)動機(jī)燃效就很難進(jìn)一步提升，因為日產(chǎn)的路線圖清晰地指出，想達(dá)到更高燃效，就要讓發(fā)動機(jī)運行在固定的點工況，而這意味著直驅(qū)只能在一個速度下使用，看到這里，各位是不是感覺并聯(lián)直驅(qū)有些荒謬？

也許，你現(xiàn)在可以說直驅(qū)比串聯(lián)省油，但這個說法成立的一個前提是，發(fā)動機(jī)最高燃效點已經(jīng)焊死了。如果回歸混動技術(shù)的初心，則提高發(fā)動機(jī)燃效是最根本的省油的做法，因為無論本田，日產(chǎn)，還是比亞迪，它們的終極目標(biāo)都是讓發(fā)動機(jī)盡可能地，工作在更高燃效點。這段論述有些燒腦，請大家細(xì)品。

之前，總有人說比亞迪的DM-i抄襲了本田的iMMD，我曾經(jīng)寫文章批評過這種說法，因為比亞迪從2008年的F3DM開始，就是走插混路線，而本田剛開始是HEV不插電混動。

但現(xiàn)在，我覺得比亞迪應(yīng)該還是借鑒了不少本田的設(shè)計思路。例如本田論文中有一張圖，讓我立刻聯(lián)想到了比亞迪的智能保電和強(qiáng)制保電。這張圖中提到的Plug-in，也就是插電，標(biāo)準(zhǔn)為純電行駛10英里以上，約為16公里。在中國市場，這仍然算是HEV油電混動。

比亞迪其實走過彎路，因為第一代插混F3DM沒有變速箱，架構(gòu)與現(xiàn)在的DM-i很像，而DM2.0和DM3.0重新加上了變速箱，內(nèi)燃機(jī)再次重度參與車輛驅(qū)動，這就成為了上集視頻中提到的，機(jī)械層面的能量混合。直到DM4.0，也就是超級混動DM-i，重新去掉了變速箱，以電氣層面混動為主，比亞迪才獲得了巨大的成功。

比亞迪超級混動的專利書中，給出過一個數(shù)據(jù)，并聯(lián)工況只占1%，所以我特別強(qiáng)調(diào)DM-i是以電氣層面的混動為主，比亞迪的官方宣傳也說過，DM-i真正做到了用電為主。電氣層面能量混合的核心是雙電控，雙電控有三個能量進(jìn)出口，電動機(jī)、發(fā)電機(jī)和電池，能量在這里面高效混合是整個系統(tǒng)的關(guān)鍵。

然而，DM-i就是混動技術(shù)發(fā)展的終點了嗎？我認(rèn)為此言為時尚早。比亞迪還可以借鑒一下日產(chǎn)，因為DM-i有一塊大電池，已經(jīng)具備了進(jìn)化至點工況的基礎(chǔ)。

DM-i獲得巨大成功的另一個重要因素，是其成本的無敵競爭力。如果對EHS電混系統(tǒng)進(jìn)一步簡化，去掉離合以及若干齒輪，成本會繼續(xù)降低。并且，系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)，以及穩(wěn)定性表現(xiàn)也許會更加優(yōu)秀。

DM-i現(xiàn)在有2款發(fā)動機(jī)，3款EHS，電池組若干，如果只是簡單將其匹配到從A級轎車到B級SUV，未免不夠精細(xì)化，需要優(yōu)化的工作還有很多。

講到這里，本視頻的文案已經(jīng)接近5000字。前面鋪墊了這么多，估計看懂的人心里基本有數(shù)了。下一集，我將對國內(nèi)的各家混動技術(shù)作一個粗淺的評估，并提出我自己的展望。

（下集）道與術(shù)

說實話，這一集是最難寫的，因為不知道哪句話就會踩雷。所以只好先發(fā)個聲明，以下言論僅代表我個人現(xiàn)階段的認(rèn)識和觀點，不一定準(zhǔn)確、全面，僅供參考。這個系列視頻的初衷只是源于我個人的興趣和思考，我無意貶損任何廠家和品牌，所有工程師的努力和工作都值得尊重。

首先，站在一個普通消費者的角度，如果一輛混動車價格有吸引力，好用，耐用，那這就是一個好產(chǎn)品。例如豐田的混動，歷經(jīng)二十多年的市場考驗和進(jìn)化，銷量和口碑都不錯，且不論THS系統(tǒng)在技術(shù)上是否仍然先進(jìn)，在今天這還是一個非常成功的產(chǎn)品。

如果跳到一個更宏觀的角度，那么我自己對混動車的評估只有一條基本準(zhǔn)則，就是前兩集我一直反復(fù)強(qiáng)調(diào)的那個問題：能量在電氣層面混合優(yōu)于在機(jī)械層面混合。

按照這個準(zhǔn)則，所有帶機(jī)械變速箱的混動在我看來就不是好的混動，這是機(jī)械層面的混動。

小電池的HEV不如大電池的PHEV，因為大電池更有利于能量在電氣層面的混合。但這并非是說電池越大越好，如果電池特別大，做成純電就挺好，沒必要混動了。

并聯(lián)直驅(qū)也是一種機(jī)械層面混動，前面分析過了，如果未來內(nèi)燃機(jī)要進(jìn)化到點工況，直驅(qū)是一種“荒謬”的設(shè)計。那么，哪家混動的直驅(qū)檔位越多，則越荒謬，請大家自己歸類。我這個說法與幾個國內(nèi)廠家的宣傳賣點正好相反，請大家理性看待和討論。說直驅(qū)動力更強(qiáng)，加速更快的，需要搞清楚一個基本事實，無論本田還是比亞迪，急加速工況下都要退出直驅(qū)模式，轉(zhuǎn)為串聯(lián)模式。說三個直驅(qū)檔位比一個直驅(qū)檔位更省油的，可以自己去查一下各家的官宣虧電油耗。

講到這里，估計會有人要說，大電池增程是好混動，問界和理想全場最佳。關(guān)于這兩家，我就多講兩句。

e-power源于日產(chǎn)，中國廠商跟日產(chǎn)淵源最深的是東風(fēng)。問界背后的小康股份是東風(fēng)旗下的一個公司。我不知道東風(fēng)是否被日產(chǎn)帶了節(jié)奏，可以回顧一下歷史。

• 2016年年底，日產(chǎn)e-power發(fā)布。

• 2019年4月，東風(fēng)小康旗下賽力斯SF5首發(fā)，增程式雙電機(jī)動力。

• 2019年9月，東風(fēng)風(fēng)光E3 EVR（增程式）上市，采用1.5L發(fā)動機(jī)+50kW發(fā)電機(jī)，實現(xiàn)純電續(xù)航100公里，綜合續(xù)航950km+。

• =》作為對比，理想ONE2019年5月發(fā)布，12月開始交車。

• 2020年12月，嵐圖首款量產(chǎn)車定名嵐圖Free，有增程版也有純電版。

• 2021年4月，東風(fēng)日產(chǎn)宣布要引進(jìn)第三代e-Power系統(tǒng)。

• 2021年4月，塞力斯SF5發(fā)布華為智選版。

• 2021年12月，問界M5發(fā)布。

可以看出，東風(fēng)在增程這條路上已經(jīng)走了很多年，并且還要繼續(xù)走下去。如果只是簡單地認(rèn)為嵐圖和問界眼紅理想ONE，想追隨理想作增程式電動車，似乎搞錯了因果。

無論嵐圖，還是賽力斯，其增程專用發(fā)動機(jī)都是同一款，估計問界也是這一款。我在2021年上海車展拍過這款發(fā)動機(jī)。是1.5T增壓發(fā)動機(jī)，凈功率80kW，熱效率42.59%。這個燃效好于比亞迪的1.5T發(fā)動機(jī)。

但是，東風(fēng)這套增程器的系統(tǒng)集成度不高，發(fā)動機(jī)、電控、還有電機(jī)都是離散的。也許有人會說這樣的設(shè)計更靈活，我不太認(rèn)可這種說法，從一個工程師的角度看，集成度不高的系統(tǒng)都缺乏美感。日產(chǎn)的e-power也是增程器，集成化就作得很漂亮。當(dāng)然，美感比較主觀，提高集成度可以降低成本、重量，提高穩(wěn)定性，這些是更實在的。

嵐圖、問界還有理想的增程車與日產(chǎn)e-power最大的差別是它們的定位。e-power定位是從小型車起步裝備，強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)性。而國內(nèi)這幾家增程方案開始就是中大型SUV，并且都強(qiáng)調(diào)運動、豪華，還有，就是都使用了超過30kWh的電池，主打超長純電續(xù)航這個賣點。我個人觀點，也許日產(chǎn)的定位是更合理的。因為運動、豪華品類的中大型車輛需要大電機(jī)，大電機(jī)需要大電池，所以更好的選擇是用純電方案。我之前的文章也曾寫過這方面的看法，增程方案主要解決的是燃油經(jīng)濟(jì)性，和補(bǔ)能便捷性問題，更適合裝備生產(chǎn)力工具，而不適合性能玩具。因為一旦虧電后，增程器不足以解決性能問題。像輕卡也包括普通皮卡,這類生產(chǎn)力工具的車主，更注重的應(yīng)該是經(jīng)濟(jì)性，所以增程方案對他們來說是一個好方案。

以我個人的經(jīng)驗和觀察，在中國市場，插電混動的純電續(xù)航作到150km，甚至200km以上沒有太大的意義，增加了成本，浪費了資源，消費者也要多掏腰包。插混車的純電超長續(xù)航，我認(rèn)為是個有點極端的偽需求。比亞迪最近幾款長續(xù)航DM-i車型也有同樣的問題。當(dāng)然，也有一部分消費者就好這口，我尊重你們的喜好，并接受你們的批評。

此外，我認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)和三電系統(tǒng)都是自研的廠家在混動技術(shù)上會更有優(yōu)勢，因為內(nèi)燃機(jī)提升燃效與三電要密切配合，這是一個系統(tǒng)工程。?

在本小節(jié)，我想務(wù)虛一下。

新能源汽車時代，所有廠商都要面臨一個根本之道的抉擇，那就是要不要保留內(nèi)燃機(jī)？比亞迪在今年4月宣布停產(chǎn)燃油車，但依然沒有放棄內(nèi)燃機(jī)，DM-i看來還要賣上若干年。另一個巨頭特斯拉從未考慮過混合動力，馬斯克與內(nèi)燃機(jī)早已徹底決裂。2021年的聯(lián)合國氣候峰會上，以豐田為首的日本車企拒絕簽署大會公約，因為公約要求在2040年逐步淘汰使用石化燃料的汽車。特別值得注意的是，比亞迪簽署了這個公約。

不放棄內(nèi)燃機(jī)，那就只能在“術(shù)”的層次發(fā)力，日產(chǎn)和比亞迪目前的混動專用發(fā)動機(jī)燃效做到了43%，而現(xiàn)在超超臨界燃煤發(fā)電機(jī)組的效率已經(jīng)超過了45%。我前面視頻中提到過，電網(wǎng)具備無限調(diào)蓄能力，如果未來使用風(fēng)光水這些可再生能源，包括核能，沒有燃燒的過程，那么燃效這個詞匯會成為歷史。

作為個體消費者，我認(rèn)為混動車現(xiàn)階段是一個不錯的新能源車品類。但是，站在這顆蔚藍(lán)星球的角度考慮，各種形態(tài)能量的最高效混合是在電網(wǎng)，混動車的終點應(yīng)該是純電，這一天也許會來得比預(yù)想快很多。