在奧斯汀，沖刺賽賽制本身的一些局限性導致留給工程師進行基本設置的時間不多的這個問題變得尤為突出。四名車手維修區(qū)發(fā)車和兩名車手被取消成績對F1來說是個不小的影響，這當然不是什么好事。

國際汽聯(lián)賽前沒有進行更廣泛、更徹底的檢查，導致法拉利鼓起勇氣在底盤高度上做了些文章，讓更多的空載空氣動力設置發(fā)揮作用，控制賽車行駛高度以減少輪胎磨損，但動力裝置和剎車等元件的管理以及勒克萊爾的錯誤策略依舊讓法拉利付出了代價。

奧斯汀美洲大獎賽最令人驚訝的時刻無疑是賽后國際汽聯(lián)的判罰。在慶?；顒雍蛢x式采訪結(jié)束后，國際汽聯(lián)發(fā)布了一份公報，宣布對勒克萊爾和漢密爾頓的賽車，以及諾里斯和維斯塔潘的賽車進行了檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)漢密爾頓和勒克萊爾的賽車不符合有關(guān)底板磨損的規(guī)定。結(jié)果只有一個，那就是勒克萊爾和漢密爾頓被取消了比賽成績，隨后積分榜上的排名發(fā)生了變化，塞恩斯登上了領獎臺，而薩金特則進入了積分區(qū)。

法拉利和梅賽德斯，以及阿斯頓馬丁和哈斯的案例證明，沖刺賽的賽制在技術(shù)層面上具有局限性。

新的沖刺賽賽制大大減少了車隊在比賽周末的工作時間，賽車調(diào)校只能幾乎完全依賴于工廠的模擬。因此，被剝奪了測試機會的工程師們在賽道上工作的時間更少了，車隊的連帶損失也越來越多。今天的F1賽車是在模擬器和風洞中制造和設計的先進技術(shù)藝術(shù)品，但賽道永遠是工程師檢驗真理的唯一標準。限制測試時長是一種經(jīng)濟利益上的選擇，但這與這項運動的本質(zhì)背道而馳，也不利于這些賽車進行更自由的試驗和升級，這也是優(yōu)勢車隊的工作變得更加復雜的原因。僅持續(xù)一個小時的自由練習賽使得任何新部件或?qū)嶒炐栽O置的嘗試都變得不可能。唯一的辦法是對賽車進行多樣化選擇，并在一小時后才做出判斷，并祈禱自己不要像阿斯頓馬丁車隊那樣在奧斯汀的FP1中遇到問題。

正是在德克薩斯州，我們看到周日有四名車手從維修區(qū)發(fā)車，因為在模擬器中研究的設置被證明是錯誤的，賽車不得不采用不同的設定。哈斯車隊的壓力更大，他們采用的甚至是和之前完全不同的升級套件。阿斯頓馬丁車隊在違反規(guī)定的情況下，將升級套件留給了斯托爾，阿隆索則用回了舊的套件。這些令人不快的情況證明，盡管有許多可用的工具，但賽道上的工作仍然是最重要的。

事實上，在這一代賽車上，賽車的底板才是最重要的部分，底板根據(jù)離地面的高度的不同而產(chǎn)生不同的下壓力。奧斯汀的瀝青路面非常顛簸，這已不足為奇，這迫使一些車隊在自由練習中做出改變。法拉利車隊體育總監(jiān)迭戈·伊韋爾諾承認，F(xiàn)P1結(jié)束后，SF-23的性能有所提高，但他發(fā)現(xiàn)不平整的瀝青路面會嚴重損壞限位木板，不僅如此，在周日之前，車隊也無法研究賽車在加滿油的情況下的圈速表現(xiàn)。比賽開始時對限位木板的磨損最大，隨著圈數(shù)的增加油量逐漸減少，磨損逐漸減小。因此，在周日的比賽之前，自由練習賽的缺乏以及排位賽和沖刺賽的數(shù)據(jù)誤導了一些技術(shù)人員。

勒克萊爾被取消成績對法拉利來說無疑是一個打擊，在奧斯汀的比賽結(jié)束后，法拉利賽車底部的磨損已經(jīng)達到了極限。但梅賽德斯車隊的漢密爾頓也犯了同樣的錯誤，這使得該懲罰對法拉利來說不那么痛苦。在車隊積分榜上，法拉利車隊比梅賽德斯車隊獲得了更多的積分，所以法拉利沒有選擇上訴。據(jù)悉兩輛法拉利SF-23的設置非常相似，這表明塞恩斯底板的磨損情況可能與勒克萊爾并無不同。

拉塞爾的賽車或未接受檢查的車隊也是如此，這凸顯了賽后檢查的局限性。國際汽聯(lián)只會在比賽結(jié)束后隨機選擇一些賽車，因為他們沒有技術(shù)和人力在比賽結(jié)束后檢查所有20輛賽車，如果他們檢查所有的賽車，將需要更多的時間來認證排名。唯一的解決辦法就是隨機檢查，只對抽樣調(diào)查到的賽車進行評判。除上述兩位車手外，維斯塔潘和諾里斯的賽車也接受了檢查，但他們的磨損程度都在規(guī)定范圍內(nèi)，所以沒有受到任何處罰。

法拉利在空氣動力學方面的選擇是為SF-23設置比競爭對手更低的下壓力，這使得塞恩斯和勒克萊爾的最高尾速得以提升，并使他們在近距離超車和防守時令人生畏。法拉利通過設定更低的離地間隙，從底板中獲得更多的下壓力，從而控制了尾速損失。塞恩斯在周六盡力適應了賽車的特性，并在周日的比賽中取得了不錯的成績，而勒克萊爾則遇到了一些問題，尤其是在比賽的最后階段，不過正如瓦塞爾所承認的那樣，法拉利周日最大的問題是錯誤的策略。

為勒克萊爾設計的一停策略要求摩納哥車手必須小心地使用輪胎，以盡可能延長輪胎的使用壽命。然而，這一選擇使他在比賽前期和后期損失了很多時間，從而使他失去了登上領獎臺的機會。相反，塞恩斯卻表現(xiàn)得更加積極，在他手里SF-23的圈速與其他車手相差無幾。事實上，塞恩斯在中性胎的第二個stint和硬胎最后一個stint跑出來的圈速都緊跟維斯塔潘，甚至在最后幾圈追上了諾里斯。很明顯，策略的選擇產(chǎn)生了很大的影響。然而，SF-23的結(jié)構(gòu)缺陷再次暴露。下壓力較低的基本設置與較弱的前端有關(guān)，盡管法拉利對前翼進行了最新升級，但仍無法與配備最大負載的尾翼進行完美平衡。自由練習時長的縮短也使得法拉利無法嘗試不同的解決方案，只能根據(jù)工廠模擬結(jié)果做出最終決定。

然而，在奧斯汀的比賽中，法拉利的表現(xiàn)受到最大限制的是許多其他車隊也遇到過的小問題，即動力單元的管理（對勒克萊爾來說尤為關(guān)鍵）和制動系統(tǒng)的管理。在馬拉內(nèi)羅，他們正等待為本賽季的收官戰(zhàn)打開一套新的動力單元，以便有更大的把握戰(zhàn)勝梅賽德斯。勒克萊爾在比賽中速度的缺乏，其原因很反常，這應被視為是動力單元性能退化的綜合表現(xiàn)，應該對這些部件加強管理。而法拉利最大的問題在于錯誤的策略，這需要瓦塞爾的干預，改善車隊的運行基礎和運作模式，因為車隊經(jīng)常根據(jù)錯誤的數(shù)據(jù)和錯誤的想法做出選擇。

每天帶來新鮮酷辣的汽車賽事、汽車市場資訊。煩請點點關(guān)注，愛你呦！

賽車世界綜合每日賽車報道