2023年的中國自主品牌處在一個(gè)疊加狀態(tài)——既處在最好的先發(fā)時(shí)代，同時(shí)又處于最殘酷的競爭時(shí)代。

從技術(shù)到銷量，再到新能源車型高速發(fā)展來看，中國自主品牌都處在一個(gè)積極向上的好時(shí)代。

隨著新能源汽車的高速發(fā)展，原有的燃油車場格局被打破，新能源品牌的敘事和新的消費(fèi)價(jià)值觀正在重建，汽車產(chǎn)品技術(shù)、服務(wù)體驗(yàn)等方面顛覆性的創(chuàng)新不斷涌現(xiàn)，也給予了市場更大的想象空間。

可是從價(jià)格戰(zhàn)競爭激烈的層面來看，中國品牌似乎又面臨著一個(gè)最慘烈的時(shí)代。

長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，過去3年，已關(guān)停并轉(zhuǎn)的品牌達(dá)75個(gè)，未來2年至3年，保守預(yù)計(jì)60%至70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

諸多業(yè)界大佬也發(fā)表了中國車市未來僅存5家的觀點(diǎn)。雖然有些聳人聽聞，但是這也傳達(dá)出一個(gè)事實(shí)，現(xiàn)在中國車市的競爭真的太激烈，已經(jīng)到了生死存亡的階段。

這種疊加態(tài)在成都車展上表現(xiàn)得尤為突出。一方面，中國汽車品牌又在攻城略地，探索原本屬于牧馬人、普拉多這樣國外品牌把持的硬派越野自留地，還有今年的智能輔助駕駛聚焦在了城市NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）上，展示肌肉的都是中國品牌。

另一方面，相比去年，本屆成都車展上新車發(fā)布會(huì)66場——少了6場，揭幕首發(fā)車型68款——少了24款，全球首發(fā)車型共26款——少了2款，全國首發(fā)新車31款——少了5款，某種程度上證明了中國車市競爭的結(jié)果。

2023年的中國車市就是如此的二元統(tǒng)一，個(gè)中滋味讓人久久不能平靜。

銷量和技術(shù)齊飛

隨著新能源汽車的高速發(fā)展，比亞迪在2022年銷量猛沖到180萬輛，不僅自身完成了崛起，還帶動(dòng)了中國新能源汽車品牌的全面走高。廣汽埃安、理想、蔚來、零跑、哪吒、小鵬等品牌水漲船高，都完成了各自的小目標(biāo)。

2022年，廣汽埃安累計(jì)銷量27.1萬輛，同比增長高達(dá)126%；理想、蔚來、零跑、哪吒、小鵬累計(jì)銷量都突破了10萬輛的門檻，哪吒表現(xiàn)尤為突出，達(dá)到15萬輛。

中國新能源品牌在市場銷量方面站穩(wěn)了腳跟，在技術(shù)研發(fā)上自然就更有底氣。比亞迪推出了e平臺(tái)3.0，CTB電池車身一體化技術(shù)、智能電四驅(qū)、云輦系統(tǒng)、全新一代智能座艙，DMO專業(yè)越野平臺(tái)；理想汽車在智能空間、智能駕駛和高壓純電平臺(tái)實(shí)現(xiàn)突破。其中智能駕駛最重要的成果就是不依賴高精地圖的城市NOA落地，計(jì)劃年底前向全國100個(gè)城市推送，通勤NOA功能將向早鳥用戶開放；哪吒和零跑、小鵬發(fā)布了各自的全新架構(gòu)，這對(duì)于未來的產(chǎn)銷上規(guī)模提供了支持。

本屆成都車展的智能化亮點(diǎn)要屬城市NOA的全面開花，不只是理想的NOA完成落地，智己也宣布將于今年10月正式開啟“IM?AD城市NOA”公測，并在未來3~5年實(shí)現(xiàn)絕大多數(shù)場景的自動(dòng)駕駛；7月，蔚來宣布城區(qū)NOP+開啟商用，目前NOP+已經(jīng)在北京二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)等城市環(huán)路及快速路、高速公路實(shí)現(xiàn)全覆蓋；長城汽車將于2023年在魏牌藍(lán)山上搭載毫末智行的城市NOH系統(tǒng)，預(yù)計(jì)在今年三季度落地，2024年上半年完成落地100城的目標(biāo)。

日前，有消息報(bào)道，特斯拉正在著手推進(jìn)FSD在中國落地。一場新的內(nèi)卷大戰(zhàn)已經(jīng)開始。

看誰的血條夠厚

這邊廂是各家品牌領(lǐng)航輔助駕駛集中落地，看得人心曠神怡，另一邊則是殘酷的市場競爭則是讓人有些心有余悸。

上半年那場腥風(fēng)血雨的大降價(jià)并沒有達(dá)到預(yù)期的效果。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上半年中國車市累計(jì)銷售952.8萬輛，同比增長3%。這還是在2022年車市飽受疫情影響，銷量一度停擺的情況下取得的成績。

降價(jià)補(bǔ)貼不僅沒能成功換量，反而使得消費(fèi)者人心惶惶。

進(jìn)入下半年，車市降價(jià)的戰(zhàn)火仍然在繼續(xù)。大眾、上汽通用、奇瑞、零跑等品牌繼續(xù)推出各種促銷優(yōu)惠政策，現(xiàn)在有愈演愈烈的趨勢。不完全統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入8月份以來已有11家車企宣布降價(jià)，降價(jià)幅度在1萬元/輛至6萬元/輛不等。

其中的緣由并不復(fù)雜，新能源汽車嚴(yán)重?cái)D壓了傳統(tǒng)品牌的生存空間，傳統(tǒng)燃油車的銷量萎縮明顯。數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車市場燃油車銷量為1816.19萬輛，到了2022年燃油車的整體銷量為1525.29萬輛，一年之內(nèi)減少了291萬輛。

而合資品牌是受影響最大的。合資品牌面對(duì)著強(qiáng)大的市場壓力，開啟了全行業(yè)降價(jià)的潘多拉魔盒。中國車市的競爭難度進(jìn)入“極限”模式，不拼命就會(huì)倒下。

傳統(tǒng)品牌為了保住市場份額不得不降價(jià)。

而新能源車也跟著降價(jià)，主要是因?yàn)槭袌鲈鏊儆兴鶞p慢。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，7月新能源汽車國內(nèi)銷量67.9萬輛，環(huán)比下降6.9%，所以在8月份需要用價(jià)格進(jìn)一步刺激。這也是為金九銀十做好預(yù)熱，另一個(gè)原因則是新能源車成本降低，主要是電池價(jià)格回調(diào)，推動(dòng)了新能源汽車此輪降價(jià)。

王傳福在比亞迪下線500萬新能源車型下線活動(dòng)現(xiàn)場說，中國汽車品牌要在一起?，F(xiàn)在看來，在降價(jià)的這個(gè)問題上，中國品牌確實(shí)先站在了一起。

中國車市自從2018年開始結(jié)束了高速發(fā)展的增量時(shí)代，進(jìn)入了存量競爭時(shí)代。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年中國車市累計(jì)銷量為2808.1萬輛，2022年累計(jì)銷量2686.4萬輛。也就是說，新能源汽車并沒有創(chuàng)造增量，而是平替了傳統(tǒng)燃油車的市場。

在銷量增長已經(jīng)見頂?shù)那闆r下，新能源要想獲得成功，傳統(tǒng)車企主要是合資品牌不甘心還想支棱兩下，用降價(jià)來獲得自己的生存機(jī)會(huì)就成了本能反應(yīng)。

對(duì)，2023年的降價(jià)到了如今的程度，能不能換取銷量已經(jīng)不重要了，重要的是換取一個(gè)留在牌桌上的機(jī)會(huì)。拼的是誰的血條夠厚。

慘烈嗎？真的很慘烈。但是值得。

百姓評(píng)車

可以預(yù)見的是，在接下來的一段時(shí)間里，中國車市依然保持著這種疊加態(tài)繼續(xù)發(fā)展，一邊是不斷有新技術(shù)、新體驗(yàn)落地，一邊是競爭更加慘烈。其實(shí)兩者的目的只有一個(gè)，套用《私人訂制》里的一句臺(tái)詞就是，成全自己，卷死別人！