最近，華為智能汽車BU CEO余承東和小鵬汽車CEO何小鵬之間關(guān)于汽車AEB技術(shù)的爭(zhēng)論引起了廣泛的關(guān)注。這場(chǎng)討論不僅在行業(yè)內(nèi)引起了熱議，甚至沖上了微博熱搜第一。

事情的起因是何小鵬在一次訪談中表示，他認(rèn)為99%的AEB技術(shù)是假的。這被解讀為直接批評(píng)了問界新M7的智能駕駛功能。

很快，余承東在朋友圈回應(yīng)稱，“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢！”這進(jìn)一步引發(fā)了關(guān)于AEB技術(shù)的爭(zhēng)議。

其他品牌的掌門人也紛紛表達(dá)了自己的看法，包括騰勢(shì)銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長(zhǎng)江、哪吒汽車CEO張勇等。阿維塔CEO譚本宏在微博上分享了一個(gè)視頻，聲稱華為加持使其遙遙領(lǐng)先；有人邀請(qǐng)理想汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想加入爭(zhēng)論，但李想表示“不和華為吵架，實(shí)在吵不過呀。”

隨著第三方平臺(tái)對(duì)夜間AEB進(jìn)行突擊測(cè)驗(yàn)，這一風(fēng)波再次升溫。第三方平臺(tái)懂車帝對(duì)市面上多款主流新能源車型進(jìn)行了夜間AEB實(shí)測(cè)。測(cè)試結(jié)果顯示，小鵬G6和小鵬G9兩款車型的夜間AEB測(cè)試成績(jī)不佳，不及搭載華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)的問界M5和阿維塔11。

許多人對(duì)該平臺(tái)的測(cè)試結(jié)果表示質(zhì)疑，更多的是對(duì)小鵬汽車的擔(dān)憂。何小鵬在朋友圈回應(yīng)稱，在中國(guó)和歐洲的五星安全測(cè)評(píng)中，對(duì)AEB環(huán)境有非常多的嚴(yán)格限制，主要是在低速動(dòng)態(tài)和有一定光線環(huán)境兩個(gè)方面。但如果按照某些視頻中的測(cè)試方法，因?yàn)橐欢ǔ潭刃抻喓驼{(diào)整了部分場(chǎng)景評(píng)比策略，“如果同樣拿來測(cè)試所有達(dá)到五星安全的車輛時(shí)候，我相信絕大部分結(jié)果是一樣的?！?/p>

小鵬品牌和華為問界以科技為營(yíng)銷核心，本質(zhì)上是一種競(jìng)爭(zhēng)性的策略選擇。數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實(shí)踐專家駱仁童博士表示到，在消費(fèi)者眼中，以科技品牌標(biāo)簽常常被定位在先進(jìn)代表，通過引領(lǐng)標(biāo)準(zhǔn)和市場(chǎng)話語權(quán)，從而搶奪市場(chǎng)份額。

讓何小鵬和余承東“唇槍舌劍”數(shù)天的AEB到底是什么？AEB是Automatic Emergency Braking的縮寫，中文翻譯是自動(dòng)緊急制動(dòng)。這項(xiàng)技術(shù)的好處是，它可以讓車在符合一定條件的工況下，識(shí)別到碰撞危險(xiǎn)并且接管車輛以緊急剎車，從而避免碰撞或減輕碰撞后果。

具體而言，就是車輛檢測(cè)到前方可能發(fā)生碰撞時(shí)，主動(dòng)剎車、避免碰撞，可能的場(chǎng)景包括但不限于行人“鬼探頭”、非機(jī)動(dòng)車橫穿馬路、高速路前車失控等等。AEB的功能主要就是用來彌補(bǔ)駕駛?cè)擞^察或反應(yīng)不及時(shí)的情況下，對(duì)車輛作出快速反應(yīng)。

根據(jù)此前公安部發(fā)布的公開數(shù)據(jù)，高速公路交通事故中，追尾事故占53%；未保持安全車距肇事最多，導(dǎo)致的死亡交通事故占15.8%。其次，城市道路交通事故中，車輛碰撞行人事故占18%，占全國(guó)同類事故的48.4%。

所以，隨著消費(fèi)者對(duì)汽車安全性能越來越重視，搭載表現(xiàn)更優(yōu)的AEB車輛也將更具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

在宣傳中，大多車企、方案商為了突出AEB功能的優(yōu)勢(shì)，會(huì)強(qiáng)調(diào)剎停速度。這也是此次何小鵬和余承東爭(zhēng)論的分歧所在。

但事實(shí)上，AEB并不是新能源汽車獨(dú)占的優(yōu)勢(shì)，而是現(xiàn)代汽車的一項(xiàng)基本配置。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，截止今年年中，乘用車配置AEB功能占比為49.5%，其中新能源車配置該功能占比已達(dá)到55.8%。

一些汽車測(cè)試工程師表示，AEB建立在雷射雷達(dá)、無線電波雷達(dá)以及影像辨識(shí)系統(tǒng)上，工作原理是經(jīng)過雷達(dá)測(cè)距、識(shí)別，根據(jù)距離和車速進(jìn)行運(yùn)算得出結(jié)果并相應(yīng)。而影響其結(jié)果的因素有很多，比如系統(tǒng)的誤判或者極端天氣等。此前，業(yè)內(nèi)發(fā)生多起的幽靈剎車也是產(chǎn)生于此。而這種誤判在高速行駛的狀態(tài)下，帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)會(huì)更大。

哪吒汽車CEO張勇也在微博表示，AEB場(chǎng)景的復(fù)雜性太高，“要做得好難度確實(shí)很高，需要極大里程和樣本量的測(cè)試”。

因此能否在更高速的情況下完成剎停并不是衡量AEB好壞的標(biāo)準(zhǔn)，如何用更好的智能輔助駕駛?cè)椭{駛員進(jìn)行預(yù)先制動(dòng)，躲避危險(xiǎn)場(chǎng)景才是更好的選擇。實(shí)際上，過去幾年，車企在智能化輿論的戰(zhàn)場(chǎng)上，主要是向以NOA為代表的高階智能駕駛“開炮”，鮮少關(guān)注以AEB為代表的主動(dòng)安全功能市場(chǎng)。

但AEB的搭載率，又在某種程度上反映著車企對(duì)消費(fèi)者安全的重視程度。例如在美國(guó)市場(chǎng)，一線品牌車型的AEB實(shí)際搭載率已經(jīng)超過90%。而AEB能否在關(guān)鍵時(shí)刻剎停，也成為衡量車企輔助駕駛系統(tǒng)能力的關(guān)鍵指標(biāo)之一。

不能否認(rèn)，何小鵬和余承東圍繞AEB的論戰(zhàn)已經(jīng)成為汽車行業(yè)的一大盛事。在這個(gè)過程中，小鵬和問界獲得了關(guān)注，垂直媒體平臺(tái)獲得了流量，觀眾們也對(duì)AEB有了一些認(rèn)知。

在業(yè)內(nèi)，這兩個(gè)品牌都面臨行業(yè)的新一輪洗牌?！对燔囆聞?shì)力新格局：“蔚小理”交椅易主新能源 “BAT” | 深度詳盤》。但無論是華為加持下的問界，還是小鵬，都剛剛從生死邊緣走回來：在10月剛公布的數(shù)據(jù)中，小鵬交付新車20002臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)31%，同比增長(zhǎng)292%。而在整個(gè)三季度，小鵬的總交付量為40008輛汽車。

同樣，10月份問界系列交付了12700輛汽車，其中新款問界M7貢獻(xiàn)了絕大部分的10547輛。而在今年8月，問界的全系銷量也僅為5018輛。不僅如此，根據(jù)問界的官方消息，新款問界M7上市50天累計(jì)大定突破80000輛。

如果要探究?jī)杉忆N量起死回生的秘訣，智能駕駛一定是繞不過的關(guān)鍵。無論是小鵬還是華為，都把自動(dòng)駕駛作為一個(gè)重要的賣點(diǎn)，在宣傳上，兩家也一直在暗暗較勁。比如在發(fā)布ADS 2.0時(shí)，余承東用他一如既往的風(fēng)格表示：“（智能駕駛）和新勢(shì)力、特斯拉相比，我們遙遙領(lǐng)先”。

何小鵬則在接受采訪時(shí)表示：“我們有的人負(fù)責(zé)吆喝，讓大家關(guān)注起來。有些人負(fù)責(zé)干活，把這些東西干好，再把客戶拿過來，我覺得這個(gè)配合是天作之合。”

從市場(chǎng)的表現(xiàn)來看，智能駕駛也已經(jīng)在事實(shí)上成為了消費(fèi)者購(gòu)車的一個(gè)重要影響因素。何小鵬介紹，將在 12 月底擴(kuò)大至 50 個(gè)城市。余承東則表示，華為高階智能駕駛系統(tǒng)將在 2023 年 12 月于全國(guó)開放。

各家車企也都在加大對(duì)于智能駕駛的投入。例如蔚來宣布10月起要把增強(qiáng)領(lǐng)航輔助NOP+的使用場(chǎng)景從高速進(jìn)入城區(qū)。

理想則表示公司此前對(duì)智駕的重視度不夠，應(yīng)該提前半年全力投入，而不是今年年初才開始：“賬上趴著 700 多億的現(xiàn)金，要把它轉(zhuǎn)化成持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

在這一背景下，AEB論戰(zhàn)更像是一場(chǎng)搶占消費(fèi)者心智的競(jìng)爭(zhēng)。但無論是誰，在爭(zhēng)奪流量的過程中，傳遞出的信息都應(yīng)當(dāng)是準(zhǔn)確、理性且符合汽車行業(yè)規(guī)律的。不過通過煽動(dòng)對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)不了解的用戶情緒，是有可能反噬乃至違法違規(guī)的風(fēng)險(xiǎn)。尤其在智能化駕駛還未真正實(shí)現(xiàn)的當(dāng)下，數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用實(shí)踐專家駱仁童博士強(qiáng)調(diào)，作為一個(gè)普通人，我們都不能將自己的生命安全全部交給智能系統(tǒng)。

就像硬幣有正反面一樣，任何新技術(shù)的應(yīng)用通常都存在多面性。考慮到現(xiàn)有的技術(shù)條件、復(fù)雜且不可控的各種道路和天氣狀況，以及各種交通參與者的不可預(yù)測(cè)行為等因素，無論是華為還是其他公司，都無法做到萬無一失。

業(yè)內(nèi)人士表示，智能駕駛在中高端市場(chǎng)逐漸成為不可或缺的存在。如果沒有智駕功能，或者只靠行業(yè)中等水準(zhǔn)的智駕，未來在中高端市場(chǎng)很難取得比較好的銷量。

然而，在智能技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用上，不能像華為和小鵬那樣過分宣傳某一項(xiàng)單一功能。因?yàn)楝F(xiàn)在人們追求的不僅僅是簡(jiǎn)單的AEB，而是更全面的主動(dòng)安全，緊急加速和緊急換道也是其中的一種處理方式。

要實(shí)現(xiàn)良好的主動(dòng)安全，離不開技術(shù)的提高。經(jīng)過這次論戰(zhàn)，相信各家公司都在重新思考包括AEB在內(nèi)的所有主動(dòng)安全方案，是否真正挖掘了所有科技的潛力。

兩家頭部企業(yè)想要讓自己和智能駕駛劃上等號(hào)。就像比亞迪通過吃下“油轉(zhuǎn)電”市場(chǎng)完成市場(chǎng)認(rèn)知從而滾起規(guī)模一樣，《比亞迪停產(chǎn)燃油車，如何從商業(yè)的角度理解？ | 深度盤點(diǎn)》，在智駕全面提速的時(shí)代，即便是領(lǐng)先者華為和小鵬，也需要加一腳電門了。

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