被包裝的滑板底盤(pán)，值得我們捋一捋。

滑板底盤(pán)，并不是一個(gè)新詞。

最初的概念，是由通用汽車在2002年提出的。

那個(gè)時(shí)候，通用汽車的腦洞和創(chuàng)造力都非常大。他們發(fā)布了Hy-wire概念車，天生自帶2個(gè)標(biāo)簽，“氫動(dòng)力+線控底盤(pán)“。

這在當(dāng)時(shí)，相當(dāng)有突破性。

首先，車身和底盤(pán)是分開(kāi)的。再者，底盤(pán)確實(shí)是“滑板造型”，基本純平，而且應(yīng)用了原屬于航空領(lǐng)域的線控技術(shù)，才將傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)拋棄了。

同時(shí)，這還是一款氫能源車。儲(chǔ)氫罐布置在底盤(pán)中央，電池系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、電機(jī)系統(tǒng)，均以模塊化的形式布置在儲(chǔ)氫罐四周。

如果將儲(chǔ)氫罐替換成動(dòng)力電池，與如今的電動(dòng)車“滑板底盤(pán)”如出一轍。

那么，底盤(pán)與車身之間又是如何連接的？

通用汽車給出了自己的方案。如果是電器類，則有專門(mén)的電器接口實(shí)現(xiàn)連接，而機(jī)械連接則借助于多個(gè)固定連接件。

最形象的理解，就是將飯盒的上蓋，扣在盒身上，再“咔吧”一下，將卡扣夾緊。所以，理論上，一個(gè)底盤(pán)，可以適配多種形式的車身，而這些連接件設(shè)計(jì)，又可以滿足快速拆卸的要求。

如果真的實(shí)現(xiàn)了，完全可以說(shuō)，汽車不僅可以換電池，而且可以換車身了。

★ 滑板底盤(pán)，究竟是什么？

2021年，滑板底盤(pán)的概念又火了。

主要因?yàn)樵谔窖蟊税?，有一家美?guó)新勢(shì)力上市了，它的名字叫Rivian。

Rivian創(chuàng)造了一個(gè)行業(yè)紀(jì)錄，上市首日高開(kāi)約37%，盤(pán)中漲幅一度超過(guò)53%，市值超1000億美元，一舉超過(guò)了通用、福特、本田等傳統(tǒng)車企。

它的核心技術(shù)，正是滑板式底盤(pán)。其他人或許只是將這種底盤(pán)當(dāng)概念，但Rivian真的造出了量產(chǎn)車。

再回過(guò)頭，我們定義一下滑板底盤(pán)。它是底盤(pán)模塊化的技術(shù)新階段，是汽車設(shè)計(jì)和汽車制造的集大成者。

滑板底盤(pán)由機(jī)械結(jié)構(gòu)件、電子結(jié)構(gòu)件組成，可劃分為前橋、中橋、后橋三部分。

前橋包括前懸架、副車架、電機(jī)、轉(zhuǎn)向機(jī)；中橋包括電池、防撞結(jié)構(gòu)、熱管理系統(tǒng)；后橋包括后懸架、副車架、電機(jī)。

其中，已經(jīng)應(yīng)用的技術(shù)有線控轉(zhuǎn)向、線控剎車。

所謂線控，可以理解為電信號(hào)控制。

比如，我們要轉(zhuǎn)向了，在傳統(tǒng)車輛中，需要掰動(dòng)方向盤(pán)，然后通過(guò)轉(zhuǎn)向柱，帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)向。但在線控轉(zhuǎn)向中，我們掰動(dòng)方向盤(pán)，輸入的是電信號(hào)，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向，而我們與車輪轉(zhuǎn)向之間，沒(méi)有機(jī)械連接。

線控的意義其實(shí)非常大，只有從機(jī)械控制中剝離出來(lái)，控制才能夠做到機(jī)構(gòu)的模塊化、緊湊性。

再解決2個(gè)容易誤解的問(wèn)題。

第一，滑板底盤(pán)必須使用CTC技術(shù)嗎？

CTC是一種電池組裝技術(shù)，將電池直接集成到底盤(pán)中去，填充底盤(pán)車架的空心結(jié)構(gòu)，并成為底盤(pán)的一部分，特斯拉盛贊這種電池組裝技術(shù)。

但滑板底盤(pán)并非必須使用CTC技術(shù)，傳統(tǒng)的組裝方式同樣適用。

第二，滑板底盤(pán)必須搭載輪轂電機(jī)嗎？

答案是no。短期內(nèi)，輪轂電機(jī)很難應(yīng)用于乘用車上，有很多問(wèn)題仍需妥善解決。所以，滑板底盤(pán)需要的是線控技術(shù)，但輪轂電機(jī)并非必選項(xiàng)。

回到正文，從形式上看，滑板底盤(pán)有一個(gè)明顯的車架，用于連接車身，所以，它其實(shí)是“非承載式車身“。

什么車曾經(jīng)用過(guò)非承載式車身？皮卡或硬派越野。

非承載式車身有優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)也很明顯，質(zhì)量大、底盤(pán)高。受制于電池的高度，滑板底盤(pán)也將面臨高車身、厚底盤(pán)的問(wèn)題，但由于電池質(zhì)量大，所以，重心比較低，在操控穩(wěn)定性上，仍然可以達(dá)到承載式車身的體驗(yàn)。

★ 誰(shuí)贊成？誰(shuí)反對(duì)？

滑板底盤(pán)，是不是下一個(gè)時(shí)代的關(guān)鍵密鑰，存在爭(zhēng)議。

就像梁家輝的那句經(jīng)典臺(tái)詞，“誰(shuí)贊成？誰(shuí)反對(duì)？”，值得我們捋一捋。

滑板底盤(pán)具有一個(gè)關(guān)鍵屬性“共享”。

因?yàn)榈妆P(pán)與車身分離，主機(jī)廠無(wú)需事必躬親，將底盤(pán)、車身均可以“外包”出去，自己則專注于營(yíng)銷、渠道、服務(wù)、用戶體驗(yàn)。

很顯然，跨界造車公司最有這樣的訴求。

分工更加明確、細(xì)致，專業(yè)的人做專業(yè)的事，為此，跨界造車公司不僅可以提高整車研發(fā)效率，而且可以減少重資產(chǎn)投入，其實(shí)是一個(gè)非常共贏的局面。

那么，傳統(tǒng)主機(jī)廠愿意接受這樣的轉(zhuǎn)變嗎？很顯然，并不愿意。

一百多年來(lái)，底盤(pán)、車身是傳統(tǒng)主機(jī)廠的核心業(yè)務(wù)。整個(gè)研發(fā)體系、組織架構(gòu)，都是為自研底盤(pán)、車身而推進(jìn)的?！盎宓妆P(pán)”模式，將對(duì)現(xiàn)有體系形成干擾、沖擊。

采用供應(yīng)商的底盤(pán)，或者對(duì)外提供可共享的底盤(pán)，都不是傳統(tǒng)主機(jī)廠希望接受的情況。要么容易受制于人，要么容易將自己降格為供應(yīng)商的角色。

但是，滑板底盤(pán)模塊化、集成化的設(shè)計(jì)思路，同樣會(huì)被傳統(tǒng)主機(jī)廠所接受。這一點(diǎn)無(wú)需懷疑，畢竟，這個(gè)概念本就源自傳統(tǒng)主機(jī)廠。

只是說(shuō)，他們?nèi)詧?jiān)持自己投入重資產(chǎn)，維護(hù)自己的技術(shù)壁壘。

不要忘了另外一個(gè)角色，提供滑板底盤(pán)的供應(yīng)商們。他們會(huì)成為關(guān)鍵的第三方，

最主要的客戶，應(yīng)該就是那些沒(méi)有整車經(jīng)驗(yàn)的跨界造車公司。之前曾傳出，蘋(píng)果造車，就會(huì)選擇Rivian的滑板底盤(pán)。

在這個(gè)新格局中，供應(yīng)商最是“喜上眉梢”。因?yàn)樗麄兊脑捳Z(yǔ)權(quán)更大了，有可能市面上不同的品牌車型，采用了相同的底盤(pán)。

車迷們，或許也增加了更多的談資，某某兩款車，其實(shí)是一個(gè)模子出來(lái)的，那就非常有趣了。

★ 寫(xiě)在最后

滑板底盤(pán)，首先別被這個(gè)概念震住了。

必須承認(rèn)，有一定的包裝成分在里面。聽(tīng)上去很新，其實(shí)，諸多電動(dòng)車的底盤(pán)設(shè)計(jì)，均是根據(jù)滑板底盤(pán)衍生而來(lái)的。

諸如特斯拉的Model系列，大眾MEB平臺(tái)，現(xiàn)代E-GMP平臺(tái)，無(wú)非就是，大家并沒(méi)有采用可快速拆卸的“非承載式車身“。

可以說(shuō)，模塊化、高集成度是技術(shù)上的共識(shí)，但是否共享、業(yè)務(wù)拆分，那就再議、再談吧。

本文作者為踢車幫 曹安