昨日，零跑汽車以線上發(fā)布會的形式，正式公布了國內(nèi)首款CTC電池底盤一體化量產(chǎn)技術(shù)：通過電芯與底盤結(jié)構(gòu)的整合，車重減輕了15kg、電池續(xù)航提升了10%、車身剛性提升了25%、車內(nèi)的垂直空間增加了10mm。

且當(dāng)日零跑科技董事長朱江明宣布：零跑汽車會將旗下的CTC技術(shù)對全行業(yè)免費(fèi)開放。另據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士推測，該技術(shù)可能將在零跑汽車即將上市的旗艦車型——零跑C01中首次亮相。

其實(shí)除了零跑汽車外，特斯拉、比亞迪、寧德時(shí)代等多家業(yè)界巨頭均表示自己正在開發(fā)或應(yīng)用CTC電池技術(shù)。那么CTC電池為何能受到業(yè)界追捧？零跑汽車的CTC電池技術(shù)有何亮點(diǎn)？

什么是CTC電池技術(shù)

CTC，全稱為Cell to Chassis,即電芯到底盤集成技術(shù)，該技術(shù)的核心就是在有限的底盤空間中容納更多的電池。

而在電芯的封裝技術(shù)上，現(xiàn)已歷經(jīng)了三個(gè)階段，CTC電池技術(shù)是目前最新的技術(shù)路線。

1.0時(shí)代，電芯要經(jīng)過模組、電池的兩階包裝，才會被裝載在底盤上。雖然“層層包裝”保證了電芯的安全性，但也犧牲了空間利用率。

2.0時(shí)代，以寧德時(shí)代的CTP技術(shù)（Cell to Pack，即電芯至整包）、比亞迪的刀片電池技術(shù)為代表，將電芯直接封裝為電池包，省略了模組這一步，提高了空間利用率。

3.0時(shí)代，即最新的CTC技術(shù)，省略了模組與電池包兩大步驟，直接將電芯安裝在底盤中，在CTP技術(shù)的基礎(chǔ)上將空間的利用率進(jìn)一步提高。

CTC技術(shù)帶來的優(yōu)勢很明顯：其一，相同空間內(nèi)能裝下更多電池，帶來更高的續(xù)航；其二，提高了系統(tǒng)集成度，生產(chǎn)流程進(jìn)一步簡化；其三，電池與車身結(jié)構(gòu)相融合，帶來更高的車身剛性。

CTC電池技術(shù)也存在明顯的劣勢：其一，車架作為電池封裝的一部分，車損發(fā)生后車架與電池可能都要進(jìn)行更換，對維修的工藝與成本要求較高；其二，電池與車身深度融合，使得CTC技術(shù)下難以實(shí)現(xiàn)換電補(bǔ)能。

零跑CTC的技術(shù)特點(diǎn)

在了解CTC電池的總體概況后，我們還是回到零跑汽車的CTC技術(shù)方案中，具體情況具體分析。

首先我們要明確一點(diǎn)，零跑CTC電池技術(shù)與同行的類似技術(shù)是有差別的。

以特斯拉的CTC技術(shù)為例，特斯拉的做法相對極端，直接將4680電芯鋪設(shè)在底盤中，完全舍棄了類似于電池包的子單元。

零跑的CTC方案相對保守，在電芯的鋪設(shè)上依舊保留了類似“電池包”區(qū)域劃分，空間的利用率相比于特斯拉的方案低一些。

相對溫和的技術(shù)路線，使開發(fā)新平臺所需的結(jié)構(gòu)改造不多，總體上可以延續(xù)之前的設(shè)計(jì)方案，開發(fā)成本更低也更容易實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這樣的路線選擇對于行業(yè)沉淀較淺的零跑汽車而言其實(shí)更加合適。

另據(jù)官方表示：由于零跑目前在電芯的封裝方案中集成了可測試氣密性的常閉式泄壓閥，在電芯的拆卸及維修問題上，零跑的CTC方案與目前的電池產(chǎn)品區(qū)別不大。

而在電芯的安全性上，零跑的CTC方案中增加了一個(gè)氮?dú)鈮嚎s包，配合相關(guān)感應(yīng)器，可在事故發(fā)生時(shí)利用氮?dú)馓畛潆娦緜}，以防止電池爆燃。

結(jié)語：零跑汽車目前正處于發(fā)展的快車道上：2020年，零跑汽車的全年銷量為11391輛；2021年，零跑汽車的全年銷量為43121輛，同比增長260%。

而本次CTC電池技術(shù)的發(fā)布，證明了零跑汽車在技術(shù)層面也在積極地探索。作為一家堅(jiān)持創(chuàng)新的造車新勢力，希望零跑汽車可以在未來越走越遠(yuǎn)。