去年，有一段話“目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的，因?yàn)閯?dòng)力電池成本占到汽車總成本的40%-60%，我現(xiàn)在不是給寧德時(shí)代打工嗎？”

廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪的發(fā)自肺腑的“牢騷”，揭露了新能源汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈之中，到底誰(shuí)在掙錢。車企抱怨過后，其實(shí)并不那么吃虧，畢竟即便是最近狠降的特斯拉，在去年積極參與了漲價(jià)大軍，到頭來吃虧的還是消費(fèi)者。

不過，最近有消息稱，寧德時(shí)代竟然發(fā)動(dòng)了價(jià)格戰(zhàn)，推出了“鋰礦返利”計(jì)劃。需要注意的是，這項(xiàng)計(jì)劃只面向理想、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，其核心條款是：未來三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬元/噸結(jié)算。與此同時(shí)，簽署這項(xiàng)合作的車企需要將約80%的電池采購(gòu)量承諾給寧德時(shí)代。

寧王良心發(fā)現(xiàn)？

去年可謂魔幻的一年，眾多車企的頻繁漲價(jià)，似乎給外界傳達(dá)一種感覺，“趕緊買吧，再不賣還要漲價(jià)。”眾多車企也一邊“揮淚”漲價(jià)，一邊抱怨不賺錢。

錢被誰(shuí)賺轉(zhuǎn)走了？在車企發(fā)布的漲價(jià)公告中，有一句話出現(xiàn)頻次特別高，那就是受上游供應(yīng)鏈漲價(jià)影響。所謂的上游供應(yīng)鏈，實(shí)則就是手握鋰礦資源的原料供應(yīng)商。

根據(jù) 36 氪的獨(dú)家報(bào)道，去年碳酸鋰漲價(jià)了 40% ，寧德時(shí)代也相應(yīng)給車企客戶漲了約 40% 。因此，寧德時(shí)代真的是在瘋狂漲價(jià)之際，含淚賺得盆滿缽滿，2022年歸母凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)將達(dá)到300億元，較2021年翻番。唯一的小遺憾，就是市占率掉了一點(diǎn)點(diǎn)。

如此賺錢的前景，為何寧王突然推出“鋰礦返利”計(jì)劃？難道是賺得太多，良心過不去了？

實(shí)際上，從去年11月開始，碳酸鋰價(jià)格一度突破60萬元/噸，隨后價(jià)格逐步回落，12月價(jià)格跌勢(shì)進(jìn)一步加劇，1月份直接跌破50萬元/噸。

據(jù)上海有色網(wǎng)最新報(bào)價(jià)顯示，2月21日，電池級(jí)碳酸鋰跌5000元報(bào)41.75萬元/噸，創(chuàng)逾一年新低。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾在1月8日發(fā)文表示，“前期大量的電池投資和上游礦產(chǎn)投資帶來的供給充足，加之上游預(yù)期的調(diào)低，有利于降低資源價(jià)格?！?/p>

所有的價(jià)格波動(dòng)，究其原因主要是供需關(guān)系。截至目前，動(dòng)力電池的月產(chǎn)量，已經(jīng)明顯高于月裝車量。動(dòng)力電池“余糧”過盛，這個(gè)問題在未來可能會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)普遍樂觀估計(jì)，到2025年中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh，但目前包括電池廠、整車廠與其它跨界企業(yè)對(duì)外公布的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，是預(yù)計(jì)需要產(chǎn)能的4倍多。

可能以上這些數(shù)據(jù)，似乎離我們很遠(yuǎn)，那就說距離消費(fèi)者比較近的直觀數(shù)據(jù)。今年1月新能源車型銷量普遍大幅下降，僅有少數(shù)幾家車企，例如，特斯拉、比亞迪、理想表現(xiàn)尚可。不少滯銷的車企，都開始降價(jià)求客戶。

面對(duì)市場(chǎng)表現(xiàn)的下行，寧王或許也坐不住了。

寧王才不會(huì)吃虧

面對(duì)如此窘迫的市場(chǎng)前景，寧德時(shí)代的出手了。直接開出 20 萬 / 噸的價(jià)格，基本上可以說是攔腰砍。

寧王此舉表面上整頓了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈，穩(wěn)定了原材料的市場(chǎng)價(jià)格，實(shí)則是為鎖定車企未來三年的訂單。

在寧德時(shí)代的返利計(jì)劃中，20 萬 / 噸的碳酸鋰價(jià)格，其實(shí)是有條件的。因?yàn)樗皇?“ 一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以 20 萬 / 噸結(jié)算 ” 。

所謂的 “ 一部分 ” ，狠可能是指寧德時(shí)代自家礦淘出來的碳酸鋰。這幾年，寧德時(shí)代大筆購(gòu)入鋰礦的消息并不少。即便是全新的礦坑，如今大概率也已經(jīng)挖到了“富脈層”，自給自足原材料價(jià)格，成本肯定低于沒有礦產(chǎn)資源的其他動(dòng)力電池供應(yīng)商。

所以，寧德時(shí)代“鋰礦返利”計(jì)劃，其實(shí)就是用自己的鋰礦，給車企增加“可能的讓利”，簽署三年的綁定計(jì)劃后，動(dòng)力電池最終定價(jià)權(quán)，還是牢牢掌握在寧德時(shí)代手中。

在挑選合作伙伴時(shí)，寧德時(shí)代也并非采用廣撒網(wǎng)模式，計(jì)劃只面向理想、蔚來、華為、極氪以及華為這樣的戰(zhàn)略客戶，這些車企都是當(dāng)下增量穩(wěn)定的新勢(shì)力品牌。

如果與寧德時(shí)代簽訂計(jì)劃，未來三年基本上就被寧德時(shí)代綁定了。

綜合來看，促使寧德時(shí)代“良心發(fā)現(xiàn)”的主要有三點(diǎn)：第一，市占率下滑，統(tǒng)治地位也在下滑，后面包括比亞迪、中創(chuàng)新航表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)；第二，客戶分流，市占率排到第三中創(chuàng)新航手里握著廣汽埃安、小鵬等品牌，最近蔚來 ES8 、 EC6 也被曝出被其挖角成功；第三，新入局的資本太多。