相比過(guò)去，中國(guó)品牌汽車在近幾年里已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但是，中國(guó)品牌汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在可靠性、油耗等方面依然受到來(lái)自消費(fèi)者的抱怨，導(dǎo)致這些問(wèn)題的原因，和中國(guó)汽車制造企業(yè)在核心技術(shù)方面的缺失有著直接原因，而這些技術(shù)上的不足也正在讓中國(guó)的汽車工業(yè)飽受“窩囊氣”。

燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，中國(guó)車企要追趕的路還很長(zhǎng)

今天的燃油汽車發(fā)動(dòng)機(jī)都屬于往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)（除去部分轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)等異類），這種結(jié)構(gòu)誕生于19世紀(jì)末期，一百多年來(lái)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械機(jī)構(gòu)沒(méi)有發(fā)生太大變化，但往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)發(fā)明之初，熱效率僅百分之幾，到現(xiàn)如今，熱效率超過(guò)40%，在一百多年里，老牌汽車廠商在往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)方面積累的經(jīng)驗(yàn)，已成為它們?cè)谶@個(gè)行業(yè)里堅(jiān)固的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

從機(jī)械結(jié)構(gòu)來(lái)看，往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)的“兩大機(jī)構(gòu)，五大系統(tǒng)”并不復(fù)雜，因此，有很多人認(rèn)為，中國(guó)汽車廠商只要照葫蘆畫(huà)瓢就可以仿制出性能比肩國(guó)外的發(fā)動(dòng)機(jī)。但事情并沒(méi)有那么容易——在建國(guó)之處，一汽的工人曾參照克萊斯勒的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，手工“扣”出了100臺(tái)一模一樣的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，用于裝備紅旗轎車。但由于當(dāng)時(shí)一汽完全無(wú)法駕馭V8發(fā)動(dòng)機(jī)的制造工藝，仿制出來(lái)的100臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)竟然只有3臺(tái)合格！

發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械結(jié)構(gòu)固然可以通過(guò)測(cè)繪獲得，但是發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、缸蓋、曲軸等基礎(chǔ)零件在鑄造中采用了什么樣的流程？鑄件在之后的表面加過(guò)程工中采用了什么樣的工藝？……這些技術(shù)儲(chǔ)備都是貨真價(jià)實(shí)的生產(chǎn)資料，而在發(fā)動(dòng)機(jī)電控化程度不斷增加的今天，發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元里的數(shù)據(jù)又成了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的靈魂所在，工程師們夜以繼日編寫(xiě)的無(wú)數(shù)行代碼已成為一家車企的行業(yè)機(jī)密。

正是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)里凝聚了太多的知識(shí)成果，所以幾乎任何一家車企都將發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)“看得比老婆還寶貴”，絕不容許外借。而在中國(guó)品牌車型起步之初，車企引進(jìn)的國(guó)外品牌發(fā)動(dòng)機(jī)大多屬于技術(shù)陳舊的型號(hào)，甚至一度出現(xiàn)三菱4G64發(fā)動(dòng)機(jī)支撐起中國(guó)品牌汽車半壁江山的局面。

三菱4G64發(fā)動(dòng)機(jī)

不可否認(rèn)，近幾年國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)性能不斷提高，部分發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)具備媲美國(guó)外先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力，但發(fā)動(dòng)機(jī)元件的國(guó)產(chǎn)化率依然有很高的提升空間，以奇瑞型號(hào)為SQRE4T15B的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)為例，它的渦輪增壓器來(lái)自霍尼韋爾、正時(shí)鏈條結(jié)構(gòu)來(lái)自博格華納、配氣機(jī)構(gòu)來(lái)自舍弗勒、電子控制單元?jiǎng)t是博世提供的……

雖然在國(guó)際合作的今天，對(duì)外采購(gòu)配件無(wú)可厚非，但在不具備核心技術(shù)研發(fā)能力的情況下，國(guó)際供應(yīng)商隨時(shí)可以和你漫天要價(jià)，同時(shí)不一定提供給你最先進(jìn)的技術(shù)。因此，對(duì)于汽車廠商而言，要讓合作對(duì)自己有利，就必須實(shí)現(xiàn)“我可以不造，但我必須會(huì)造”。

在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間里，乘用市場(chǎng)仍然將是燃油車主導(dǎo)，研發(fā)高效節(jié)能的發(fā)動(dòng)機(jī)仍然是中國(guó)品牌車企的當(dāng)務(wù)之急，百年汽車發(fā)展史，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率都是是通過(guò)完善細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的，而對(duì)于中國(guó)品牌而言，這樣可以挖掘的細(xì)節(jié)還有很多。

上汽“藍(lán)芯”發(fā)動(dòng)機(jī)在熱效率方面已經(jīng)和國(guó)外品牌發(fā)動(dòng)機(jī)處在同一水平，但發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上仍然有8塊配重塊，當(dāng)下大部分合資/進(jìn)口車型的發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的8配重塊已逐漸被更輕的4配重塊取代。今天發(fā)動(dòng)機(jī)的輕量化已越發(fā)接近極致，發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提升就是從這些“牙縫”里省出來(lái)的。

新能源“三電”技術(shù)，處處受制于人

相比燃油發(fā)動(dòng)機(jī)方面中國(guó)和外國(guó)存在的技術(shù)差距，新能源車方面，中國(guó)和西方國(guó)家在基本站在同一起跑線上，但即使差距不大，卻也難以掩蓋我們的“三電”（電驅(qū)、電控、電池）核心元件依然依賴進(jìn)口的尷尬局面。

首先在動(dòng)力電機(jī)方面，以比亞迪等為代表的中國(guó)品牌電機(jī)已占到全國(guó)新能源車裝機(jī)量的半壁江山，但國(guó)產(chǎn)電動(dòng)機(jī)上的高轉(zhuǎn)速軸承、高速齒輪、絕緣材料、封裝技術(shù)等部件卻主要依靠國(guó)外進(jìn)口。

特別諷刺的是，中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量雖然占到全球的一半，但生產(chǎn)高性能電動(dòng)機(jī)必須的超薄硅鋼片核心技術(shù)幾乎全部來(lái)自國(guó)外；而作為高速電機(jī)的關(guān)鍵元件，國(guó)產(chǎn)電動(dòng)機(jī)的高速軸承也幾乎全部來(lái)自于進(jìn)口。

瑞典SKF軸承

與此同時(shí)，博世、采埃孚等國(guó)外品牌也都瞄準(zhǔn)了中國(guó)市場(chǎng)，在國(guó)內(nèi)成立合資企業(yè)研發(fā)新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)，背靠核心電動(dòng)機(jī)技術(shù)，這些全球汽車供應(yīng)商巨頭正在對(duì)國(guó)產(chǎn)電機(jī)構(gòu)成了不小的挑戰(zhàn)。

而在動(dòng)力電池方面，寧德時(shí)代和比亞迪兩家的動(dòng)力電池已占市場(chǎng)供應(yīng)量的一半以上，中國(guó)在全球電池市場(chǎng)所占的份額則超過(guò)七成。而在龐大的出貨量背后，國(guó)產(chǎn)電池核心元件卻面臨著處處受制于人的窘境。

國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池除了在正負(fù)極材料、電解液、封裝工藝等方面亟待提升外，作為鋰電池核心技術(shù)——隔膜已成為了國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池邁向世界先進(jìn)水平的主要障礙。

在鋰電池中，隔膜用于隔絕電池正負(fù)極，帶電離子則能通過(guò)隔膜上特殊的孔在正負(fù)極間流動(dòng)，從而形成電流。

在鋰電池制造中，隔膜制造是公認(rèn)的技術(shù)壁壘最高的技術(shù)，目前，世界上最好的鋰電池隔膜來(lái)日本的旭化成和東燃化學(xué)兩家公司，國(guó)內(nèi)鋰電池隔膜的90%被這兩家公司壟斷，而國(guó)產(chǎn)隔膜的技術(shù)水平始終達(dá)不到動(dòng)力電池行業(yè)要求。

如果說(shuō)上面提到元件國(guó)產(chǎn)件也能湊合用，那么在新能源汽車的電控系統(tǒng)方面，中國(guó)曾一度面臨著“產(chǎn)業(yè)鏈空白”——IGBT（Insulated Gate Bipolar Transisto，絕緣柵雙極型晶體管）是生產(chǎn)電控模塊的核心元件，而中國(guó)車企在這方面幾乎全都依賴進(jìn)口。

富士IGBT單元

在電動(dòng)車電控單元里， IGBT元件占到生產(chǎn)成本的一半以上，在國(guó)際市場(chǎng)上，這部分技術(shù)主要被英飛凌、三菱、富士電機(jī)為首的國(guó)際巨頭壟斷。

比亞迪在2009年打破國(guó)際廠商壟斷，取得了IGBT的核心技術(shù)突破，并于2018年底發(fā)布了IGBT4.0技術(shù)，但是目前國(guó)內(nèi)IGBT仍然有90%以上依賴進(jìn)口，國(guó)產(chǎn)IGBT的性能的不穩(wěn)定成為了制約其發(fā)展的最大障礙，同時(shí)，受制于中國(guó)在芯片開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的整體薄弱，中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)IGBT芯片的主要工藝設(shè)備都要從國(guó)外引進(jìn)。

比亞迪IGBT產(chǎn)品晶圓

寫(xiě)在最后

汽車制造是應(yīng)用技術(shù)，而不是尖端技術(shù)，沒(méi)有真正意義上的技術(shù)屏障，所以理論上來(lái)說(shuō)，民用汽車的所有先進(jìn)技術(shù)都是可以花錢買來(lái)的，但是民用汽車是純商品，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力與生產(chǎn)成本直接關(guān)乎一款車型、一個(gè)車企的生存。豐田之所以能成為全球規(guī)模最大、利潤(rùn)率最高的車企，與其技術(shù)儲(chǔ)備覆蓋汽車制造供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)（愛(ài)信、電裝……）有著密切關(guān)系。

但慶幸的是，中國(guó)正處在快速發(fā)展的階段，任何技術(shù)壁壘，只要是有需要，都可以用物力和財(cái)力去攻破，但實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破不僅需要長(zhǎng)期攻關(guān)的耐心，更需要正視差距的勇氣。