對于仿賽愛好者來說，今年的北京摩展令大家格外期待，因為我們即將迎來兩臺比較極端的中排量四缸仿賽。一臺是售價相對便宜的凱越400RR，這臺車將于5月18日正式發(fā)布售價，個人預估價格在4萬元以內(nèi)；而另一臺則是售價和配置全面領(lǐng)先的川崎ZX-4R，它將于5月19日正式發(fā)布售價，個人預估售價在8~9萬元左右。

一次摩展，兩款四缸仿賽，這事無法讓人淡定。雖然都是四缸，同級別中也沒有競品，但從現(xiàn)實層面考慮，并不是每臺四缸的未來都會樂觀，特別是對于川崎ZX-4R而言。

ZX-4R是目前唯一由大廠研發(fā)的400cc四缸仿賽車型，目前日系車企已經(jīng)不怎么研發(fā)小排量四缸機了，因為研發(fā)成本高，原材料成本也不低，但在動力方面的收效卻不大，遠不如提升排量來得實在。

在此基礎(chǔ)上，川崎仍敢于研發(fā)四缸250和四缸400，此舉堪稱當代摩圈孤勇者，即便川崎2022年的銷售總量已經(jīng)跌至十三年的最低水平，但它仍在為四缸愛好者提供大家心心念念的產(chǎn)品。

ZX-4R的主體構(gòu)造與ZX-25R基本一致，比如車架、平叉、基礎(chǔ)減震配置，以及部分零配件，大家用的都是同一套東西。但它的發(fā)動機確實很強勁，最大功率56.6kw/15000rpm（77PS），最大扭矩36Nm/11000rpm，功率數(shù)據(jù)比ZX-25R的最大功率提升接近21kw。在使用Ram Air沖壓進氣后，ZX-4R的最大功率將提升至59kw（80PS），對于四缸400cc發(fā)動機來說，這份數(shù)據(jù)很強。

除此之外ZX-4的RR版本還搭載了大部分消費者所看重的電控配置，包括KTRC牽引力控制系統(tǒng)、電子節(jié)氣門、4種騎行模式、以及雙向快排。

但ZX-4R也有棘手的問題，它的問題在于它的價格和性能與同價位產(chǎn)品相比有些尷尬。

價格方面不用多說，大貿(mào)車只要進口就沒幾臺能做到售價劃算，而且ZX-4R又是一臺中排量四缸車，存在溢價是一定的。目前在川崎泰國官網(wǎng)上ZX-4R的價格和忍者650接近，而忍者650在國內(nèi)的價格不到8萬元，理論上來說ZX-4R的最低售價很可能不到八萬元。但川崎的定價不一定總是以現(xiàn)有售價作為參考，所以ZX-4R的價格極有可能在8~9萬元之間徘徊，不排除川崎會根據(jù)屆時的訂單量，繼而決定這款車的最終售價。

其實很多人都會想要一臺中排量四缸仿賽，可以是公升級大佬買來下賽道、磨練技藝，也可以是新手滿足自己的四缸情節(jié)，但ZX-4R這臺車顯然難以成為大家的夢中情車，8萬多的售價對于大佬們來說啥也不是，但對于常規(guī)消費者來說，大家得跨過賽600、翻過800NK和790DUKE，外加凱旋的660和795，層層篩選下，能堅定選擇400cc四缸的也就沒剩幾個人了。

而性能方面的尷尬并不是說ZX-4R的功率不行，而是對于普通消費者來說，它太沉了。

2023年4月28日，川崎在自家公眾號發(fā)布了一則有關(guān)400cc四缸的產(chǎn)品圖譜，上面清晰記錄了川崎各時期四缸400cc產(chǎn)品，以及部分車型的干重，為了方便大家了解，我把數(shù)據(jù)擺出來給大家看一下。

1985年，GPZ400R——干重176kg。

1989年，ZXR400——干重177kg。

2023年，ZX-4R——整備質(zhì)量188kg。

四缸機的整備質(zhì)量對川崎而言似乎達到一個瓶頸，不花大代價很難繼續(xù)優(yōu)化，所以30年間400cc四缸機的整車重量一直變化不大，188kg，57kw，春風800NK車主和790DUKE車主看著這份推重比很可能笑出聲來；而且188kg的整備質(zhì)量也讓這臺車的日常實用性遠不如雙缸400cc強。

400cc四缸本是針對日本法規(guī)而誕生的畸形產(chǎn)物，出了日本只會水土不服，更何況是在摩托車溢價嚴重的天朝上國，單以400cc的用途來說，這個排量最應該滿足的是綜合屬性。忍者400就是最好的例子，作為前幾年的保值神車，它做到的就是同級別最實用，可靠、整備質(zhì)量也輕、性能也夠用，價格更不是高攀不起。

當然我不否認ZX-4R在賽道上會有驚人的表現(xiàn)，但大多數(shù)消費者買車并不是為了下賽道，而是為了跑山，ZX-4R的小眾是刻在骨子里的。

摩托車壓彎帶有娛樂屬性，這是其他交通工具所不具備的特點。

無論是某音還是B站，摩托車相關(guān)的視頻中，點贊量高的大多數(shù)都是跑山，其次是摩旅，因為這兩者的操作更加容易，更符合我們的現(xiàn)實生活。而摩托車跑賽道和0~400的相關(guān)視頻，無論是點贊還是出現(xiàn)概率，都和前者不具備可比性。

大多數(shù)摩友買車的預期一定是提速快，配置好，在山路上還得玩得盡興，然而提速和駕駛樂趣這兩點并不是預期售價在8萬元左右的ZX-4R的產(chǎn)品優(yōu)勢。

在老外的測試中，ZX-4R的0~100km/h的表顯成績?yōu)?.2秒，配合800mm的座高，這就使它的可玩性不一定比同價位的800NK和790DUKE強，因為后者的座高更高，零百成績也更好。

所以真正對ZX-4R的到來感到狂歡的，只有對四缸癡迷的摩友。大家癡迷它高達18000轉(zhuǎn)的表底，大家癡迷它高達250km/h+的尾速，大家同樣不在意它的售價，對于玩家來說能買到才是要緊事。

而凱越的400RR則和ZX-4R的處境不同，售價上的親民注定了凱越400RR的受眾群體會更加龐大。

如同ZX-4R的到來讓少數(shù)四缸玩家興奮一樣，凱越400RR的發(fā)布也會帶來興奮，四缸、高轉(zhuǎn)、高極速，并且由于售價便宜，它的覆蓋面反而比ZX-4R寬得多。雖然發(fā)動機數(shù)據(jù)與川崎仍有差距，但400RR也將功率做到了一個較強的位置，最大功率50kW/13500rpm，最大扭矩36Nm/12000rpm，在400~500cc的國產(chǎn)摩托車中，沒有誰的數(shù)據(jù)能超過400RR。

而且400RR最令人吃驚的地方在于它的輕量化，我們上文剛剛說過，為400cc四缸車型減重是一件比較困難的事情，在川崎的四缸產(chǎn)品中，只有賽事技術(shù)下放的ZX-4才能將干重維持在152kg。

但凱越400RR卻將整備質(zhì)量控制到了159kg，這個數(shù)值意味著凱越400RR的干重只有140多kg，不僅能讓車輛在操控上更加靈活，較輕的整備質(zhì)量也讓400RR的推重比和川崎的ZX-4R相差無幾。

川崎ZX-4R：188kg，80匹最大馬力，推重比為0.425。

凱越400RR：159kg，68匹最大馬力，推重比為0.427。

已知凱越400RR的預期售價不足ZX-4R的一半，大約在4萬元以內(nèi)，但它的性能已經(jīng)足以持平，甚至略微反超ZX-4R，對于國產(chǎn)摩托車來說，這件事值得我們振臂叫好。

2011年黃龍600以39800元的價格為錢江立下了悍馬功勞。

2023年凱越400RR的故事也即將開始。

但在故事開始前，在廠家真正像市場投放這種高性能機器前，我還得和大家說兩句潑冷水的話。

1、凱越400RR一定有不足之處。

作為消費者，如果你之前不太了解凱越，那你需要慎重考慮一些事情，根據(jù)經(jīng)驗來說，400RR一定能讓你騎得很爽，但它可能會出現(xiàn)一些問題，比如說它有可能不耐用，有可能測試時間不夠長，還有可能是各方面的配套和裝配都不成熟，至于這車具體啥樣，等本月18日我見到摸過新車之后才能和大家仔細聊聊。

2、騎車有風險，磨練技術(shù)才是駕馭性能車的前提。

最近有一個杜卡迪剎翻的視頻不知道大家看到?jīng)]有？此前還有一系列800NK出事故的視頻看到?jīng)]有？這些與大排摩托車有關(guān)的事故，大多都包含某些相同的要素，比如多數(shù)發(fā)生在直路上而不是山路上，拋去另一方司機不守規(guī)矩外，駕駛員對車輛的掌控不足也是導致事故發(fā)生的原因之一。

電控多了肯定是一件好事，合理運用電控能讓我們更加安全，比如有了ABS之后，大多數(shù)人都不需要掌握剎車技巧，用力捏死前剎就能快速把車停下來。但電控多了也會導致部分消費者喪失對車輛的基本判斷，繼而盲目相信電控，比如在特定狀態(tài)下因為剎車距離預留不夠，或者剎車力度和電控匹配不一致，繼而導致翻車，這些都是電控在發(fā)展中所呈現(xiàn)的另一面。

按照321RR-S版增配TCS的趨勢來看，凱越400RR大概率也是會有TCS這項配置的，但我還是希望大家能夠知曉并重視——電控并不是保護你安全的底線，技術(shù)與意識才是維系駕駛安全的基本盤。