文丨智能相對論

作者丨陳明濤

零跑汽車，最近成為了行業(yè)關(guān)注的焦點。

一方面，是因為新的產(chǎn)品C01。

5月10日晚，零跑發(fā)布了旗艦型轎車C01，搭載全球首發(fā)無電池包CTC技術(shù)。作為零跑的第四款車型，C01依然主打“性價比”思路，要去沖擊中高端市場。此外，在發(fā)布會上，“自研”這一關(guān)鍵詞貫徹始終，零跑不斷強調(diào)著自己對核心技術(shù)的固執(zhí)堅持。

另一方面，是因為銷量成績蓋過第一梯隊“蔚小理”。

在最新的新勢力4月銷量排行榜中，零跑交付9087輛，首次奪得新勢力月交付量第一；今年1-4月，零跑累計交付了30666輛。

交付量數(shù)據(jù)帶來的“驚艷”并不是4月才出現(xiàn)。今年3月，零跑交付10059輛，首次實現(xiàn)交付破萬，當月交付量在新勢力車企中排名第三。

在太多“首次”背后，必須承認，這家曾經(jīng)完全沒有行業(yè)經(jīng)驗的車企，似乎走上了“配角逆襲”的“爽劇”路線，儼然成為第二梯隊的領(lǐng)跑者。銷量大增，趕上新品發(fā)布，零跑品牌向上的時間已至？

銷量逆襲，零跑漸入佳境

零跑汽車絕對拿了“配角逆襲”的電視劇劇本。

這種“逆襲”，不單是單月銷售量蓋過其他車企一頭，還有其交付能力在逐步提高，放映在趨勢變化上。

數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車連續(xù)13個月同比增長超200%；整個一季度累計交付量同比增長410%。相比于其他車企，零跑的增長勢頭更為兇猛，這得益于產(chǎn)品、渠道、供應(yīng)鏈等多方位的助力。

回到銷售數(shù)據(jù)上做對比，可以發(fā)現(xiàn)，零跑汽車目前是第二梯隊的“帶頭大哥”，向第一梯隊的“蔚小理”發(fā)起沖擊。

在第二梯隊里，哪吒4月交付8813輛，排在第三。它近一年里更多是“穩(wěn)健”的代表：今年2月和3月，交付量穩(wěn)定在第二名；2021年共交付了69672輛，在“哪威零”隊伍中排在第一。

而威馬，曾經(jīng)幾乎和蔚來、小鵬平起平坐，現(xiàn)在則徹底消失在各種新勢力榜單中。一方面，是由于自身的產(chǎn)品力和品牌力不足；另一方面，是多起自燃事件與“鎖電”風波導致口碑下滑，從而影響到了終端銷量。

零跑的逆襲，頗有些苦盡甘來的味道。因為在此之前，零跑一直是第二梯隊里的“掉隊小弟”，更難以同第一梯隊做比較。

從交付量來看，在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家新勢力中，零跑過去更多會排在第五、第六的位置。以2020年總銷量為例，零跑11391輛；哪吒15091輛；威馬22495輛；小鵬27041輛；理想32624輛；蔚來43728輛。

零跑過去的“苦”更在于，車沒有別人銷得好，而且自己主賣的本來就是低價走量的車型。數(shù)據(jù)顯示，零跑的銷量增長主要是靠T03和C11這兩款車，而主要收入來源是價位更低的前者。T03屬于微型車，起售價7.39萬元，2021年銷量占總銷量的比例接近九成。

那么，如今的苦盡甘來是什么原因呢？

一大原因還是在于產(chǎn)品本身，零跑先為自己的兩款主流車型找到了市場和定位。并且，這些車型從出現(xiàn)到被人了解，再到廣而告之，到現(xiàn)在也都跨越了一段時間周期。

在產(chǎn)品上，零跑在滿足高性價比的同時，把智能化程度做得很高。

以零跑T03為例，擁有L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)與自動泊車功能，提供遠程OTA升級。據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，T03是國內(nèi)首款配備ADAS功能及AI語音助手的微型車。換言之，T03在它的價格帶里，利用智能化技術(shù)打了一場差異化競爭。

還比如零跑C11，把零跑當前最新的技術(shù)和功能，都堆到這款車上。按照官方的說法，這款車的上市，標志著自己正式進入2.0時代，向新勢力第一梯隊發(fā)起沖擊。正如不少業(yè)內(nèi)人士認為的，“面向中高端市場，零跑屬于是帶著誠意拿出C11的，他的戰(zhàn)略路徑十分清晰，也比較有野心”。

在渠道上，零跑以加盟為主，直營為輔，通過快速開店能賣出更多車。2019年年底零跑門店數(shù)量僅為49家，而這個數(shù)字在一年后達到96家，翻了一倍。截至2021年12月31日，零跑擁有23家直營店，而其渠道合作伙伴店，從年初95家增至年末291家，同比增長215.4%。

另一大原因在于抗風險上，零跑供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性要高于其他新勢力。尤其是汽車行業(yè)缺芯疊加停工停產(chǎn)時，差別會更加明顯。

如果拿4月交付量對比3月會發(fā)現(xiàn)，理想、蔚來、小鵬分別減少了62%、49%和42%，而零跑只減少了不到10%。

因為零跑選擇了“全域自研”，大部分核心系統(tǒng)及電子部件都是自研自產(chǎn)。比如電驅(qū)、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造。

在此基礎(chǔ)上，零跑采取的是“多供應(yīng)企業(yè)、多區(qū)域規(guī)劃”來分散風險。比如，零跑有寧德時代、浙江大華、福耀集團、萬向集團、寶山鋼鐵、英飛凌、深圳比克等38家戰(zhàn)略合作伙伴。

而“蔚小理”，主要依賴于整個長三角供應(yīng)鏈的企業(yè)。

比如理想，零部件供應(yīng)商超過80%分布在長三角地區(qū)，且其中很大一部分位于上海、江蘇昆山，部分供應(yīng)商無法供貨，對理想汽車4月的生產(chǎn)造成很大影響，導致部分用戶的新車交付延期。

小鵬受到的影響比理想小，因為其主要生產(chǎn)地為廣東省肇慶自建工廠與河南鄭州的海馬汽車代工廠，這兩地疫情相對平穩(wěn)。

此外，對比“蔚小理”，零跑旗下的車型定位低，搭載的芯片數(shù)量也較少。零跑與哪吒的銷量結(jié)構(gòu)，其實有一定程度的相似——兩者都是以低端車型為主，都對芯片、雷達、傳感器等高科技配件的依賴程度低，自然交付能力受供應(yīng)鏈影響也會更小。

被寄予厚望的新車C01，能成為品牌向上的鑰匙？

從第一款車發(fā)布至今，零跑已經(jīng)沉淀出四款產(chǎn)品：S01，T03，C11，C01。若按照零跑董事長朱江明對產(chǎn)品在戰(zhàn)略層面上的劃分，S01和T03屬于1.0版本，代表零跑的過去；C11和C01屬于2.0版本，代表朱江明對時代風向的判斷，也是零跑在新的階段想講述的新故事。

2.0戰(zhàn)略下的產(chǎn)品被寄予了厚望，因為它們要助力零跑實現(xiàn)長遠且宏大的目標。

在去年的零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上，朱江明做出規(guī)劃：“零跑將于2025年底前推出覆蓋35萬元以內(nèi)價格區(qū)間的8款全新車型；2022年進軍海外市場；2025年整體銷量達到80萬輛；2024年預(yù)計實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)”。

如果把整個實現(xiàn)過程比作“爬山登頂”，C11和C11可以說是是登上目標“山頂”的兩個臺階。隨著C11 和 C01 的推出，零跑產(chǎn)品矩陣的價格已經(jīng)從原來的10萬逐漸上探到了接近30萬元的價格。并且，C01伴隨著價格提高，是多方位超越C11的產(chǎn)品。

還可以發(fā)現(xiàn)，零跑在奔向目標的過程中，陸續(xù)會有新的車型加入來補齊產(chǎn)品矩陣。這意味著，未來還有很多“臺階”，去幫助零跑達成銷量任務(wù)、提高產(chǎn)品力、提升品牌認知，最終完成既定的目標。

在C01發(fā)布會上，零跑做出了具體的產(chǎn)品規(guī)劃。接下來將推出?C12、D01、D11、D21，售價將突破?30 萬元，進一步?jīng)_擊 30 萬以上的高端車市場。零跑的野心，不甘做一個低端代步車品牌，那么踏穩(wěn)每一塊“臺階”就顯得格外重要。

在「智能相對論」看來，零跑有一些問題需要解決，這些可能決定著一個品牌的高度，這個品牌還能走多遠：

首先，品控，品控，還是品控。性價比固然是零跑所有車型的優(yōu)點，但在可靠性和耐用度方面，零跑相關(guān)的負面新聞不少。

比如，零跑T03存在電機過熱報警、制動系統(tǒng)故障、動力系統(tǒng)故障以及控制系統(tǒng)故障等問題。這些問題，早在2020年T03上市時就有200多位車主向品牌方發(fā)布公開信，但后來不了了之。

這也和朱江明曾為T03站臺時，指出的情況相違背：“當前A00級市場上熱門車型屈指可數(shù)，而且絕大部分的做工、動力、智能配置等都比較粗糙，而零跑T03，是一款會對當前市場進行‘降維打擊’的精品車型。”

這樣的問題不僅發(fā)生在了T03之上，對于C11，也曾有車主發(fā)帖：“買了零跑?C11 后，不是去修車就是在修車的路上。”

在去年結(jié)束長江代工模式后，零跑目前有一座工廠，設(shè)計年產(chǎn)能25萬輛，現(xiàn)在能年產(chǎn)20萬輛。零跑的幾款主要車型，目前都是在這個工廠生產(chǎn)。回歸自研，擺在新勢力面前最難翻越的其中一座大山，就在于生產(chǎn)和品質(zhì)管理，對生產(chǎn)乘用車的經(jīng)驗不足。這種不足，也是管理上的不足，缺少管理經(jīng)驗的沉淀。

更重要的是，“全域自研”問題多多。IPO文件中顯示，2019年、2020年和2021年零跑的經(jīng)營虧損分別約為7.30億元、8.69億元、28.68億元。同時，這三年研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，分別占總營收的306.4%、45.8%和23.6%。

誠然，對零跑來說，“全域自研”的最大好處是規(guī)模效應(yīng)帶來的低成本。通過銷量規(guī)模可以分擔每輛車的邊際成本，包括軟件研發(fā)成本和硬件采購成本。

可選擇投入“全域自研”，一方面，零跑的現(xiàn)金流更為緊張；另一方面，技術(shù)自研是始終是一個需要一切從零開始，且更為漫長的過程。

由于這個選擇，可能會導致自己的整體進度“掉隊”。比如，在自動駕駛領(lǐng)域，零跑的節(jié)奏明顯慢于蔚小理三家。

在C11和C01上，搭載了兩顆零跑和大華聯(lián)合研發(fā)的凌芯01芯片，單芯片算力4.2Tops，2顆芯片互為冗余，算力是8.4 Tops。這塊合作研發(fā)的芯片算力不足，而涉及自動駕駛的大算力芯片時，零跑反而沒有資金和技術(shù)繼續(xù)堅持“全域自研”了。

這塊自研芯片，對比特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型則是已經(jīng)搭載了上百TOPS級別的芯片英偉達Orin X。

不僅是大算力芯片，零跑也缺少了激光雷達這一塊拼圖。

比如新發(fā)布的C01，雖標配智能駕駛輔助系統(tǒng)，但并未搭載激光雷達。朱江明稱：“激光雷達還不是成熟產(chǎn)品，各種技術(shù)路線也不夠確定，現(xiàn)階段盲目上激光雷達可能是浪費大家口袋里的錢。”在激光雷達成為新勢力主流選擇的當下，很難不去猜測零跑是由于自動駕駛技術(shù)或成本控制而做出的妥協(xié)。

此外，隨著新車型推出，并伴隨著價格上探，零跑將和“蔚小理”在相同價格帶里正面開戰(zhàn)。對比之下，目前零跑的技術(shù)沉淀、品牌認可度等方面仍稍遜一籌。

結(jié)語：

我們很難去判斷C01能否真正成為零跑品牌向上的鑰匙，只是站在當下，零跑要把車賣好，更要造好，解決好諸多問題。

同時，我們必須去肯定，肯定零跑汽車在銷量層面所取得的好成績，也對零跑做出“全域自研”的選擇予以期待。如果一切順利的話，我們最終能夠看到由自研開始，形成一套“自研，成本，規(guī)?！苯M成的完美閉環(huán)，這是一件具有長遠意義的事。

屆時如果零跑能成為賽道里的“唯一”。等到市場藍海變成紅海后，“唯一”將永遠不缺失差異化競爭力。真的等到那個時候，我們應(yīng)該能給出回答，零跑汽車是否完成了品牌的自我進化。

本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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