2022年3月21日，MU5735。災難，傷痛，這串數(shù)字被永久定格。

3月21日，中國東方航空云南分公司的一架波音737-800型客機執(zhí)行從昆明飛往廣州的任務。

當?shù)貢r間下午1:15分，飛機從昆明長水國際機場起飛，預計2：57降落在廣州機場。

下午2:17分，飛機保持29100英尺，也就是大約8900米的巡航高度進入廣州管制區(qū)。

3分鐘后，2:20分，管制員發(fā)現(xiàn)飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復。

2:21:55 到2:22:05左右，飛機曾有過大約1000英尺，也就是304米短暫的爬升。

但很快又轉入失去高度。

2:25分，MU5735航班的雷達信號徹底消失。

很快，廣西應急管理廳發(fā)布了消息，聲稱一架東航搭載133人的波音737-800客機在廣西梧州藤縣發(fā)生墜機事故，并引發(fā)山火。

梧州一家礦業(yè)公司的監(jiān)控錄像，拍到了東航MU5735航班墜機前最后畫面。

監(jiān)控畫面顯示，飛機機頭朝下，近乎是以90度垂直的角度墜向山林的。

飛機上載有乘客123人，機組人員9人，其中包括3名飛行員，5名乘務員和1名安全員。

機長楊鴻達是一名“飛二代”，2018年1月被聘為波音737機型機長，飛行總時長6709小時。

59歲的副機長張正平還有不到半年就退休了，擁有高達31769小時的總飛行時長，在東航是一位德高望重的老前輩。

第二副駕駛倪龔濤飛行總時長只有556小時，在這次航班中是觀察員。

三位機組人員的疊加飛行時長超過了3萬9000小時，絕對算得上飛行經驗豐富。

關于這場災難我們目前可以確定的是：

1.機頭是以90度的角度垂直墜落的，在國際空難史上都十分罕見。

2.在飛機急速墜落的過程中，曾有過短暫爬升，但是隨后又轉入墜落狀態(tài)，而且這一切發(fā)生在短短的三分鐘之內。

3.兩部黑匣子，也就是飛行數(shù)據記錄器（FDR），以及駕駛艙語音記錄器（CVR）已經相繼被找到，數(shù)據正在解碼中。

4.飛機的“首斷件”還在繼續(xù)尋找當中。

“首斷件”指的是飛機首先斷裂的零部件，它的損害會引發(fā)其他機件的一系列破碎，可能是造成事故的關鍵。

空難第二天，3月22日，東航舉行了首場空難新聞發(fā)布會。

會上東航云南分公司董事長孫世英在回答路透社記者時的表現(xiàn)，引起了很大爭議。

盡管這位路透社記者的中文發(fā)音不是很標準，但內容卻很清晰，

大致問了四個問題：飛機的維修記錄是怎樣的？

近期維修方面有沒有發(fā)現(xiàn)什么問題？

事故發(fā)生的時候天氣怎么樣？

空難發(fā)生前機組有沒有和空管聯(lián)系，如果有的話，說了什么？

可以說，這位記者很好地了解了公眾的“普遍想法”，問的都是大家關心的問題。

可孫世英董事長面對記者的一連串提問，全程念稿，答非所問，牛頭不對馬嘴，顯得極為滑稽。

被網友們譏諷為“問了一個硬核， “回答了一個寂寞”。

目前網絡上對于這起災難事件有各種各樣的猜測，我就不多說了。

在調查報告出爐之前，太多的猜測就是往遇難者家屬的傷口上撒鹽。

根據國際民航公約附件和中國民航規(guī)章的相關要求，空難事故發(fā)生后的30天內，必須要完成初步調查報告。

目測，初步調查報告應該在這兩天就出來了。

之后，我會再做視頻來跟進的，今天我們先來聊聊老牌的航空制造業(yè)霸主波音背后的故事。

近些年來，波音飛機事故頻發(fā)，已經屢屢引起國際關注，

尤其是2018年底到2019年初的兩起嚴重墜機事故，

讓波音旗下的737MAX機型遭到全球無限期抵制，至今在一些國家仍然是禁飛狀態(tài)。

甚至就在此時此刻，大家焦急等待東航事故調查報告的時候，波音飛機的不安全事件也沒有停下來。

事出反常必有妖

2022年4月7日，哥斯達黎加的胡安·圣瑪麗亞國際機場，

DHL貨運公司的一架波音757-200貨機由于液壓系統(tǒng)故障，緊急迫降，

飛機滑出軌道，機身尾部直接斷裂成了兩半，事故現(xiàn)場冒出滾滾濃煙，但并未有明火發(fā)生。

事發(fā)當天早上9：34分，這架757-200貨機從 胡安·圣瑪麗亞機場起飛，

航班號為D07216，目的地是危地馬拉城。

飛機起飛后不久，便因左側液壓起落架出現(xiàn)問題，而被迫返航。

液壓系統(tǒng)是飛機上的關鍵組件。

起落架系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)等等都需要液壓作為驅動力。

這么說可能不好理解。

舉個簡單的例子，和汽車的腳踩剎車一樣，飛行員的腳蹬也有剎車的功能。

但飛機的速度那么快，想要剎車就需要一個強大的力使剎車片接觸，這個力就是液壓力。

如果把飛機的發(fā)動機比作心臟，燃油比作血液或者能量，那么液壓系統(tǒng)就相當于肌肉。

所以它對飛機的重要性可想而知。

所幸因為是貨運航班，飛機上只有兩名機組人員，全部都安全撤離，沒有大礙，相關部門已對具體事故原因展開調查。

無獨有偶，就在這起事故發(fā)生的兩天前，當?shù)貢r間4月4日晚上9:16分，

法國航空公司一架波音777-300ER客機從美國紐約出發(fā)，飛往法國巴黎戴高樂機場。

次日早上9:51分在著陸過程中出現(xiàn)了意外。

飛行員突然聲稱“飛機對指令無反應”，飛行高度一度降至約1100英尺，也就是335米，

隨后在高度恢復后，最終安全著陸在戴高樂機場，無人員受傷。

從飛行員和塔臺的通話錄音中，可以清晰的聽到，

飛行員因為努力控制飛機而發(fā)出的沉重呼吸聲，并且大喊“停！停！”，

塔臺人員詢問發(fā)生了什么事，緊急狀況下，飛行員說，稍后回復。

事故第二天，法國航空發(fā)布聲明，證實了該事件，并將其定義為“技術故障”。

曾幾何時，航空公司、飛行員、乘務員以及乘客對波音飛機的喜愛和敬仰都遠超了其它所有飛機。

任何一個時刻，全世界都有大約一萬架波音飛機，飛行在150多個國家上空。

航空業(yè)有句名言：“如果不是波音飛機，我就不去。

”可如今這家航空航天業(yè)巨頭卻暴露出越來越多的問題。

百年波音

1881年10月1日，美國“汽車城”底特律（Detroit）的一個木材商家庭里，一個男嬰呱呱墜地。

父親給他取名為威廉.愛德華.波音（William Edward Boeing）。

多年以后，這個名字和姓氏，作為世界最大的民用和軍用飛機制造公司的創(chuàng)始人，被寫入史冊。

因為家境優(yōu)渥，威廉·波音自小接受了良好的教育。

生長于底特律的他，被周圍的機械轟鳴聲包圍著長大。

1896年，亨利.福特(Henry Ford)在底特律的廠房里造出了屬于他的第一輛汽車。

此后這座城市的財富，在內燃機的催動下，開始呈爆炸式增長。

雖然威廉·波音的父親希望他繼承家族木材產業(yè)，

但1903年12月17日，萊特兄弟成功試飛人類歷史上的第一架飛機“飛行者一號”后，

威廉就被這個能把人帶上天的神奇東西深深吸引了。

1916年7月15日，威廉·波音創(chuàng)建了太平洋航空產品公司，一年以后更名為波音飛機公司，從此開啟了民航界的百年傳奇。

在一座擠滿工程師、研發(fā)人員、維修人員和各生產線生工作人員的廠房里，

時任波音777部門主管兼波音副總裁艾倫·穆拉利Alan Mulally微笑著走在人群里，

毫不拘束地和工人們打招呼，時不時地還摸摸他們的頭。

Alan Mulally拿著演講稿走上臺，開始發(fā)言，臺下的工人們發(fā)自內心的為他鼓掌。

二樓的圍欄上掛著“波音777，排名第一的飛機”的橫幅。

這是今年2月份，奈飛新上線的紀錄片《一落千丈：波音大調查》里的一個場景，也是上個世紀波音文化的一個縮影。

自公司創(chuàng)立以來，一代又一代的領導人、研發(fā)人員和工程師們就是籠罩在這種狂熱的技術氛圍下，帶著強烈的歸屬感和自豪感，推出了一架又一架引領時代的機型。

50年代，波音推出了世界首款商業(yè)上成功的噴氣式客機。

60年代，當全球只有窄體客機時，波音傾盡全力打造了首架747寬體客機。

有人甚至將這比作人類的又一次成功登月，是747讓更多的人可以負擔得起國際旅行。

90年代，波音再度打造出全球最大的雙引擎寬體客機波音777。

21世紀初，一架波音777-200LR從香港出發(fā)，向東飛行經過太平洋、北美大陸以及大西洋，最終飛至倫敦。

用了22小時42分鐘飛行了21601公里，打破了商用客機不停站飛行的世紀記錄。

對質量和創(chuàng)新的不懈追求，讓波音成為了令美國甚至全世界驕傲的產品。

美國《財富》（Fortune）專欄作家杰里·烏西姆（Jerry Useem）曾經說過，

波音是“一個以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協(xié)會……它將設計和質量置于一切之上”。

但這一切，在1997年后迎來了轉折。

資本永不眠

如果要為波音眼下尷尬處境找到一個源頭、劃下一條分界線，那無疑將劃在1997年。

上個世紀70年代，以波音為首的美國飛機制造公司幾乎占領了全球90％的市場。

而就在波音洋洋得意的時候，另一家誕生于歐洲的飛機制造商，空客Airbus，正在悄悄擠入市場。

起初波音并未在意空客，但到了90年代初期，空客的市場份額已經達到了20％~30％。

1997年，波音正式收購了多年的競爭對手，也是美國三大飛行器制造巨頭之一的麥道

（美國三大飛行器制造巨頭：波音、洛克希德、麥道）。

麥道擅長軍用機業(yè)務，但在民用客機市場卻多年不敵波音，

波音試圖通過收購麥道，來為更多的占領軍用機市場提供優(yōu)勢。

可吞下這塊大餅容易，消化起來就難了。

從某種程度上來說，被收購后的麥道并沒有“死去”。

并購成功后，新組成的波音高管團隊一共有18人，

只有1人來自老波音，有7人都來自麥道，其余幾人有的來自福特公司和美國政府，

還有一些是外聘的職業(yè)經理人。

這樣的高管比例，給波音帶來了肉眼可見的變化。

更讓波音難堪的是，并購麥道并沒能讓他們獲得軍事領域的超能力。

在與洛克希德·馬丁競爭聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機的項目中，波音仍然敗北。

最恐怖的是老波音的匠人精神和創(chuàng)新精神正在被麥道‘利潤至上’的價值觀逐漸取代。

與此同時，80年代后，美國逐漸放寬對金融業(yè)的管制，以華爾街為代表的資本市場開始野蠻生長。

股權、期權等薪酬激勵制度開始在各大上市公司中流行起來，高管們的收入與公司的業(yè)績、股價掛鉤，人人紙醉金迷。

1996年新上任的波音CEO費爾·康迪特(Phil Condit)甚至以公開稱：“波音的首要任務已經不是制造一些領先于同行業(yè)的新型飛機了。

如今，我們的主要任務是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎的發(fā)展環(huán)境。

” 2003年，康迪特卸任，哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）繼任，成為波音新一代CEO。

比起康迪特，哈里有過之而無不及，他甚至有一個綽號：只圖眼前的哈里。

據說哈里曾經看著波音的財報感慨說：我們的經濟回報還比不上可口可樂，這可真讓人難受。

為了實現(xiàn)財務目標，波音吸納了更多的“財務高手”來取代原本的工程師和研發(fā)人員。

隨后的十幾年里，波音股價確實一路高歌，但是營業(yè)收入和稅后利潤卻并沒有太大的起色。

以2013-2019年為例，6年間，波音的股價猛漲700%，可最高點的稅后利潤增長卻只有128%。

紀錄片《一落千丈：波音大調查》里，

曾為波音效力21年的工程師里克.路德維克Rick Ludtke說：

管理層把公司當成了造洗衣機、洗碗機的地方，所有的飛機制造必須降低成本，波音希望每個人用更少的資源創(chuàng)造更多的價值。

另一位波音質量經理說：以前我們如果發(fā)現(xiàn)問題，大家會一起想辦法解決。

可如今卻在解決提出問題的人，然后一起忘掉這個問題。

雖然現(xiàn)在每一個制造環(huán)節(jié)都配有一個質量經理，但以前我們有15個。

資本看中利潤，講求效率。

匠人追求質量，講求安全。

管理層與工程師們截然不同的風格，讓波音內部矛盾頻發(fā)，摩擦不斷。

老波音員工與新并入的麥道員工也貌合神離，暗中較勁。

最讓工程師們失望的是，波音不再注重新機型的研發(fā)。

2013-2018年間，波音投入的研發(fā)資金累計為141億美元，而用于股票回購的資金卻高達400億美元以上。

在與麥道合并后的20多年里，波音真正推出的全新飛機，只有波音787一款。

2011年9月26日，全球第一架波音787飛機正式向日本全日空航空公司交付。

與此同時，波音產品和服務市場副總裁蘭迪·廷塞思（Randy Tinseth）就公開對媒體稱，“未來十年，將不會有新機型出現(xiàn)。

”此后波音所做的就是不斷的榨取現(xiàn)有機型的剩余價值，把整個波音拖進無限的夢魘之中的737MAX就是一款舊瓶裝新酒的過渡產品。

737傳奇

上世紀60年代，為了進一步搶占窄體客機市場，波音737應運而生。

1967年4月9日，第一架交付給德國漢莎航空的波音737-100首飛，

當時的波音總裁威廉.艾倫(William McPherson Allen) 激動地撂下話說：

我認為即使到了我進養(yǎng)老院的時候，我們依舊會大量銷售這種飛機?！?/p>

此后的數(shù)十年間，艾倫也確實兌現(xiàn)了他的豪言。

2006年，波音737賣出了第5000架飛機，成為了當時航空歷史上“生產量最多” 的大型商用噴氣式客機，打破了吉尼斯世界紀錄。

截止到2018年1月，波音737的總訂單數(shù)超過了15000架。

每天全球31%的商業(yè)飛行都是由波音737系列完成的，每1.9秒就有一架波音737起飛或者落地。

波音737系列飛機迄今為止推出過4代： 737-100、200是第一代成員。

737-300、400、500是第二代。

737-600、700、800、900屬于第三代，也被稱做波音737-NG，NG代表的是next generation。

737-MAX則屬于第四代。

可以說737系列飛機就是波音公司名副其實的搖錢樹。

然而，銷量增長的同時，危機也已悄然而至。

2003年，空客的市場份額以及交付量首次超越波音。

此后，兩者的競爭更加白熱化，市場份額交替領先。

2011年初，時任波音CEO吉姆·麥克納尼（Jim McNerney）接到美國航空公司的電話，聲稱他們考慮要放棄波音，轉而與競爭對手空客簽單。

原因是空客于2010年底推出的A320 NEO系列客機，能夠大幅度提高燃料效率，幫助航空公司降低運營成本。

國際石油價格居高不下，各大航空公司對節(jié)能型客機如饑似渴，而美國航空公司又是波音的獨家大客戶，這樣的打擊對于他們來說是災難性的。

想要搶回訂單，波音就必須推出能跑在空客前頭節(jié)能機。

然而，已經多年不重視研發(fā)的波音，一時之間根本拿不出新的機型來抗衡，

于是他們便將目光投向了改造暢銷機型737，并承諾新型節(jié)能機會壓縮在6年內交付。

就這樣，波音737-MAX問世。

毫不夸張的說，MAX的就是為了死磕空客A320NEO而推出的。

2016年，737 MAX首飛成功。

按照波音自己的說法，737MAX的性能已經提升到了一個新的水平，比當前市場中最高效的新一代737燃油效率提高了14%，與早期的737相比，燃油效率提高了20%。

但只有波音的工程師們知道，737這個舊瓶，已經達到了裝酒的極限。

工程師里克.路德維克Rick Ludtke說，我們很失望，737已經太老了，我們想要制造一架新飛機，這款機型上所有潛能已經被挖干了。

”就在世人再一次贊美波音，贊美737-MAX的時候，噩夢照進了現(xiàn)實。

MAX-噩夢

2018年，波音正得益于自己又一輪暴漲的股價。

737MAX機型推出不到兩年，就賣出了超過5000臺。

正如波音副總裁蘭迪·廷塞思（Randy Tinseth）面對媒體所說的那樣：

737 MAX不僅會趕上我們的競爭對手，還會超過我們的競爭對手。

可這虛假的繁榮很快被2018年到2019年的兩起空難事故戳破了。

2018年10月29日早上6點20分，一架印尼獅航集團（LION AIR）的機型為737MAX，航班號為JT610的飛機，從雅加達起飛，前往邦加-勿里洞省檳港。

該航班的執(zhí)飛機長巴維耶（Bhavye Suneja）擁有超過6000個小時的飛行經驗，對他而言，這次飛行再尋常不過。

可他萬萬沒有想到，僅僅起飛2分鐘后，飛機便出現(xiàn)不明故障。

根據黑匣子的錄音內容，接下來的幾分鐘里，駕駛艙內出現(xiàn)了一場“人機搏斗”。

飛機電子系統(tǒng)不斷的發(fā)出“失速”警告，機頭不斷自動下垂。

機長一邊向地面控制中心詢問飛機的高度和速度，一邊一次又一次地拉起機頭，希望能夠奪回飛機的控制權。

詭異的飛機數(shù)據也顯示，飛機的高度軌跡呈密集的鋸齒狀，似乎有一股外力不斷的壓著飛機向下，機長則努力把機頭往上抬。

時間一分一秒地過去，情況愈發(fā)危急。

為了弄清飛機究竟發(fā)生了什么故障，機長把駕駛任務暫時交給了副機長，自己則開始瘋狂的翻閱安全指導手冊，但他最終也沒有找到答案。

不久后，飛機從雷達上消失，駕駛艙語音記錄儀隨即停止。

滿載189人的飛機，就這樣從5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海里。

沖力之大，使機身的某些部件碎成了粉末。

機上所有人不幸罹難。

從起飛到墜機，JT610航班上的人們經歷了絕望的13分鐘。

墜海的前一刻，機長一言未發(fā)，副機長則在絕望中開始祈禱“真主至上”。

可惜，奇跡并沒有發(fā)生。

事故發(fā)生后，一場踢皮球的游戲開始了，有人指責國家，有人指責飛行員，有人指責航空公司，

但唯獨沒有人懷疑是不是飛機本身出了問題，因為當時的波音是以安全而著稱的。

可短短19周后，相似的事故發(fā)生在了埃塞俄比亞。

2019年3月10日8：38分，

埃塞俄比亞航空的ET302航班從亞的斯亞貝巴博萊國際（Addis Ababa Bole International Airport）機場起飛，

目的地是肯尼亞首都內羅畢，預計飛行時長1小時40分鐘。

但同樣的是在起飛僅僅兩分鐘后，飛機距離地面只有450英尺，約137米的高度時，機頭就開始向下傾斜。

擁有超過8000小時飛行時長的機長用盡渾身解數(shù)將飛機拉高，

可飛機還是出現(xiàn)了與獅航墜機前相似的垂直空速波動，

飛機從震蕩變?yōu)榱藙×业膹椞?，然后是急速下降，最后機毀人亡。

機上157人全部遇難，遇難者來自35個不同的國家，其中有8名中國公民。

五個月內，兩架全新的737MAX飛機接連發(fā)生墜機事故，這在現(xiàn)代航空史上是從未出現(xiàn)過的。

很快，調查人員發(fā)現(xiàn)了一個隱藏在737MAX的秘密。

波音737MAX機型上安裝了一個名為MCAS的新軟件，這是之前的波音飛機上所沒有的。

設計737-MAX時，波音為了在燃油效率上與空客競爭，需要換上更大的發(fā)動機。

為了防止引擎過度接近地面，新發(fā)動機需要被安裝在離機翼更遠更高的地方。

這個位置的變動，會導致飛機在飛行過程中更容易機頭向上抬起，而引發(fā)失速。

所謂失速，本質上并非指飛機的速度不足，而是指機翼與氣流之間的夾角在超過一定數(shù)值時，機翼產生的升力開始減小的狀態(tài)。

簡單來說，失速就是飛機的頭抬得太高了，而導致飛機開始迅速下降的狀態(tài)。

為了解決失速問題，波音為737MAX添加了MCAS軟件。

MCAS與飛機的迎角傳感器相連，當偵測到飛機傾斜度過大，有失速傾向時，便會自動的將機頭往下推。

可問題是，在復雜的飛行情況中，迎角傳感器受損或出現(xiàn)異常是非常常見的事情。

迎角傳感器是機身外側靠近駕駛艙的兩個小凸起，在空中，撞上氣球，撞上鳥，都會導致迎角數(shù)據異常。

偏偏MCAS系統(tǒng)的權限又高于人工手控，而且一旦符合條件，就會被反復觸發(fā)。

它會以瘋狂的速度把飛機往下壓，飛行員只有從MCAS系統(tǒng)中奪回飛機的控制權，才能保證飛機的安全。

最可怕的是由于設計缺陷，MCAS系統(tǒng)留給飛行員的反應時間只有10秒，一旦超過10秒，基本上你就必死無疑了。

獅航和埃塞俄比亞航空的墜機事故都是因為迎角傳感器出現(xiàn)錯誤，MCAS在錯誤的數(shù)據下被反復激活而導致的。

然而就是這么一個極具殺傷力的新系統(tǒng)，在事故發(fā)生之前，除了波音內部人員，外界沒有任何人知道它的存在。

在獅航墜機事故中不幸喪生的機長和副機長自然也不會知道。

所以機長翻遍了整本飛機操作手冊，也只在系統(tǒng)名稱縮寫列表里找到了MCAS的全稱“機動特性增強系統(tǒng)”，至于這是個什么玩意兒，完全沒有解釋。

聽證會上，波音公司起初還企圖狡辯。

他們把所有責任都推卸給飛行員，說是飛行員沒能遵照正確的操作才導致墜機，并堅稱MCAS系統(tǒng)沒有問題。

可埃塞俄比亞空難發(fā)生時，機長當機立斷，按照波音的指示關閉了MCAS系統(tǒng)，但為時已晚，

飛機飛得太快了，他們已經無法通過手動調整使飛機恢復正常了，悲劇還是發(fā)生了。

在聽證會現(xiàn)場的薩利機長，就是那位在飛機完全失去動力后，

依然憑借著沉重與冷靜拯救了155名乘客和機組人員的美國英雄，

怒斥波音說，你們不能要求飛行員去彌補設計上的缺陷。

在那種情況下，每一位飛行員都一定會拼盡全力去拯救所有人的生命，當然也包括他們自己的。

埃塞俄比亞空難發(fā)生后，中國率先禁飛MAX機型，緊接著其他國家也開始采取行動。

澳大利亞，新西蘭，馬來西亞，新加坡，法國，德國，意大利，英國，愛爾蘭，荷蘭等等。

唯獨美國，還對波音抱有最后一絲希望。

2019年3月12日，為了幫助波音化解危機，時任美國運輸部長趙小蘭，竟然親自坐上了一架737MAX飛機，

從德克薩斯州的奧斯丁飛回華盛頓，為的就是要向大眾證明MAX的安全性。

堂堂運輸部長冒著“生命危險”，親自出馬公關。

此事也成為了空難事件后的一大奇觀。

不得不說，撐起美國航空工業(yè)半壁江山的波音一旦倒下，很可能意味著美股的全面崩盤，

對于美國相當一部分政客來說，美國不能沒有波音。

可就在趙小蘭這場公關大戲的短短幾小時后，

以“不按常理出牌”而聞名的時任美國總統(tǒng)特朗普高調宣布，

禁飛所有737 MAX8和737 MAX9機型。

737MAX成為了史上唯一一款被美國總統(tǒng)停飛的飛機。

說到這兒，大家可能會有個疑問了，

波音為什么要向世界隱瞞新系統(tǒng)MCAS的存在呢？答案歸根結底在于2個字：金錢。

金錢的魔力

剛才我們也說過了，737MAX就是波音為了迅速奪回市場份額，制衡競爭對手空客，所倉促推出的一個過渡產品。

管理層可沒有耐心花七八年，甚至10年的時間等待技術部慢慢研發(fā)新機型。

設計MAX時，737已經是一款使用了45年的老機型了，打個可能不怎么恰當?shù)谋扔?，MAX就像是把法拉利的發(fā)動機裝在了一輛30年車齡的二手車上。

因為是舊機型的衍生品，美國聯(lián)幫航管局（FAA）的審批時間大大縮短。

可如果FAA注意到了MCAS這個新系統(tǒng)的存在，又要重走一遍漫長的審批流程，所以這件事不得聲張，而且要一瞞到底。

在推廣新產品時，波音聲稱MAX機型不需要做額外的模擬機訓練。

飛行員培訓對于航空公司來說，是一筆巨大的開銷。

如果不需要對新機型的進行培訓，就相當于為航空公司省了一大筆錢，這又變相成為了737MAX的賣點。

極少的投入，快速的改裝，一點點小的調整，就幫波音拿到了大筆的訂單，這一套組合拳下來，737MAX迅速走向市場。

因為沒有額外的飛行員培訓，MCAS的潛在的問題也無法被發(fā)現(xiàn)。

新機型在沒有被充分檢驗的情況下，就被送往了世界各地，可是要知道每一次飛行承載的都是上百條人命，和上百個家庭的幸福。

諷刺的是，在獅航墜機事故一年前，獅航特意發(fā)郵件詢問過波音，進行額外的訓練會不會更好、更安全，

結果卻被波音嘲諷說，這就是多此一舉的愚蠢行為。

可未經額外訓練的飛行員是不可能在10秒之內對危機情況做出反應的。

事后，調查人員發(fā)現(xiàn)了一份波音的內部會議記錄，上面明確寫著：MCAS系統(tǒng)需要通過飛行員的訓練來識別失控情形”。

波音在明知該系統(tǒng)危險性的情況下，依然選擇隱瞞，并且堅持不提供任何訓練，他們在拿著所有人的生命去填補他們對金錢的欲望。

獅航墜機事故發(fā)生后，埃塞俄比亞事故發(fā)生前，美國航管局FAA曾經針對737MAX做過一次運輸風險評估分析，

分析報告顯示，預測一架MAX飛機在服役生命周期內，至少會發(fā)生15次墜機，每兩年可能就會出現(xiàn)一次死亡事故。

而這份分析報告很長一段時間以來都都沒有公開，

FAA只是與波音做了私下溝通，波音堅稱沒有人能夠準確預測空難，

并說他們會盡快推出一款修復程序，最終FAA接受了波音的辯解說詞。

可是很快埃塞俄比亞空難再次發(fā)生，公眾嘩然，波音聲譽至谷底。

2019年12月，波音時任總裁丹尼斯.米倫伯格（Dennis Muilenburg）引咎辭職，

讓人哭笑不得的是，他辭職時，依然獲得了價值6200萬美元的股票和離職金。

總裁的卸任并沒能挽回信任的坍塌。

信任崩塌

這兩起空難讓737MAX先后被世界各國拉黑。

波音的經營受到了前所未有的重創(chuàng)。

根據波音的財報，2020年，該公司凈虧損118.73億美元，截止到2021年9月，連續(xù)虧損了24個月。

期間，新增訂單184架，取消訂單655架，凈訂單-471架。

2020年的飛機總交付量僅為157架，打破自1977年以來年度最低交付量紀錄。

2021年，波音的營業(yè)額有所回升，但仍在低位徘徊。

虧損也許在將來能被扭轉，但信任一旦崩塌就很難挽回了。

2019年10月30日美國交通與基礎設施委員會主席彼得·德法齊奧(Peter DeFazio)在第二場波音聽證會上，說了一段頗具深意的話，他說：

“我們看到，華爾街的壓力正在以一種最差的方式影響著一家最好的公司的決策，危及公眾，也傷害了無數(shù)在生產線上辛勤勞動的員工。

我希望，關于這家聲譽良好的公司，這不是最終的故事結局?！?/p>

2020年11月，美國航管局FAA率先宣布波音737 MAX獲得復飛許可，隨后巴西、加拿大等國也批準了737 MAX復飛。

2021年12月，中國民航局也召開新聞發(fā)布會，聲稱737MAX有望于年底或者明年初陸續(xù)恢復商業(yè)運營。

不過，這次東航的災難無疑給MAX在中國的復飛增添了新變數(shù)。

近些年來，波音飛行的安全問題已經不僅局限在MAX一款機型上了，不得不承認的是，這家老牌公司的整體質量水平都在下滑。

2019年10月，印尼三佛齊航空在檢修一架737-800飛機時，發(fā)現(xiàn)了“泡菜叉”上的裂縫。

泡菜叉（Pickle Fork）是波音737NG系列飛機，也就是737-600，700，800，900上，連接機身與機翼的關鍵部件之一。

“泡菜叉”在飛機遇到湍流或重著陸時，承受著巨大的作用力。

如果飛機在飛行階段泡菜叉一旦斷裂，后果將不堪設想。

風險出現(xiàn)后美國航管局FAA立刻通知，所有3萬次起降循環(huán)以上的737NG飛機都需要進行檢修。

結果，澳航（Qantas）、瑞安（Ryanair）、獅航、大韓、濟州、美國西南和巴西戈爾等航空公司都紛紛報告了類似案例。

這些飛機全部被停止運營，運到了美國加州的維克多維爾（KVCV）機場，由波音進行維修。

曾幾何時，波音也創(chuàng)造過奇跡。

在無數(shù)老員工口中，波音是一家讓他們感到無比榮耀和自豪的公司。

和家人們外出休閑，他們都愿意穿著波音的工作服，因為總能聽到周圍的人說，

“哇，你為波音工作啊，那可真是太棒了！”可如今的波音，在資本的腐蝕下，已經變了質。

高管們拿著天價的年薪，腦子里每天想著的都是如何提高股價，去取悅華爾街的人。

而機組人員、乘客們，不過是他們豪賭的籌碼罷了。

紀錄片《一落千丈：波音大調查》中有一段波音內部拍攝于2014年的真實影像資料。

一個員工跟質檢的老師傅說：“昨天我看到有個人沒在起落架吊耳上加墊片。

”老師傅說，“哦，真該死。

”緊接著員工又說，他們的理由是“沒時間了”。

老師傅張著嘴驚訝地說不出話來，懵了很久。

諸如此類事件在如今的波音內部屢見不鮮，過去品質優(yōu)先的企業(yè)文化變成效率至上。

各種垃圾、圖紙、小零件不知道什么時候就會遺落在飛機內部。

而且這些問題不會被寫進任何檔案里，因為公司不想留下記錄。

這樣瞞報的企業(yè)文化，就算沒有MAX系列，波音也遲早會出事。

聽證會上，曾經的波音總裁丹尼斯·米倫伯格面對問責，最終承認了錯誤。

但他也只是面向攝影機前道歉了，從來沒有對面對遇難者家屬真正說過一句對不起。

現(xiàn)實情況的復雜程度可能更加超出了紀錄片所呈現(xiàn)的內容。

最初在一戰(zhàn)二戰(zhàn)中，靠軍方訂單發(fā)家的波音，數(shù)十年來早就已經融入了美國社會發(fā)展的每一個腳步之中。

它不僅是美國出口貿易的頂梁柱，甚至是美國重要的經濟支柱。

在波音的一系列瞞報行為中，美國航管局FAA是否有故意通融之嫌呢？

政府與波音之間可能早就形成了一條利益鏈，這才是波音最應該，也是最難被連根拔起的病灶。

2021年1月，波音被起訴串謀詐騙美國聯(lián)邦航管局。

和普渡制藥背后的薩克勒家族一樣，波音最終同意支付25億美金的罰款和賠償，從而避免了刑事問責。

紀錄片《一落千丈：波音大調查》拍攝時，737MAX空難已經過去多年，但遇難者家屬們依然在鏡頭前難掩悲傷。

一位父親說道，為了給去世的女兒討回公道，他曾經55次跟調查人員、議員講述女兒是怎么死的，每一次回憶都讓他心如刀絞。

遇難者臨登機前和家屬們的聯(lián)系都是大致相似的：

“一會兒見，我愛你?！?/p>

“我也愛你?！?/p>

但這樣一句再平常不過的、溫馨簡單的話語卻成為了他們最漫長的告別。

說到最后我還是想要啰嗦兩句，這次東航MU5735空難機型并非聲名狼藉的737MAX，

而是737-800，這是目前全球使用最多的單通道客機之一。

還是那句話，一切都要等調查報告出爐后才能再做評判。

波音存在的問題毋庸置疑，但這并不代表空難就是波音的專屬。

統(tǒng)計數(shù)據顯示，空客主力機型A320系列投入運營以來的30多年里，也發(fā)生了大大小小60多起事故，共造成1200多人死亡。

盡管這些年，民用飛機事故層出不窮，但是從概率上來說，飛機依然是最安全的遠程交通工具。

根據國際民航組織(ICAO)公布的數(shù)據，1991年，每100萬次飛行中，有人員死亡的空難事故的發(fā)生率為1.7次。

2000年，這個數(shù)字下降到了0.85次。

也就是說，按照2000年的概率計算，每117.65萬次飛行才會發(fā)生一次死亡性空難。

相比之下，按照2009年世界衛(wèi)生組織發(fā)布的首份《道路安全全球現(xiàn)狀報告》，全球每100萬人中因車禍喪生的為180.95人。

人生如遠航，在每一次航行中必定會存在風險。

因如此我們才要更加珍惜眼下的每一天，珍惜每一次與家人和愛人的相聚。

最后，愿所有航空飛行起落安穩(wěn)！