寫在前面：專利詳解這個系列的視頻目前作了3集，也許今后還會繼續(xù)制作。這個系列視頻的內(nèi)容信息密度比較大，有一定深度，并且為了縮短視頻長度，旁白的語速很快。所以，為了便于感興趣的朋友理解和翻查，發(fā)出此系列視頻的腳本。不同于正規(guī)長文，腳本寫作偏口語化，為智能匹配字幕方便，某些長句也進行了斷句處理，不一定符合語法規(guī)范，特此說明。

=====正文開始（約1700字）=====

嗨，大家好。

我打算作一個系列視頻，講一下最近對超級混動專利的學習體會。

這是超級混動專利書上的系統(tǒng)框圖，因為之前很多人都懷疑過1.5自吸發(fā)動機的功率不夠，所以今天就從這個1.5自吸發(fā)動機講起。

專利書上有一張發(fā)動機的特性曲線圖，標出了35%和40%燃效的等高線。35%燃效等高線的拐點在5000多轉(zhuǎn)，40%等高線拐點在3300轉(zhuǎn)左右，黃色標注是我自己的估計，38%燃效的等高線，拐點在4000多轉(zhuǎn)。之所以強調(diào)38%，是因為專利書中特別提到，這是發(fā)動機高效工作區(qū)的門檻。需要存疑的是，這張圖中標明的最高燃效點43%，對應的轉(zhuǎn)速在2300轉(zhuǎn)左右，后面會對這一點進行修正。

專利書中的這張圖，與發(fā)布會上楊冬生展示的圖是一樣的。但我覺得這只是一張“寫意”的圖，不夠精確，所以也不利于分析。我找到了另外一張更“寫實”的圖，是弗迪動力CTO李高林，在2021年10月一次演講中展示的，這個要更精確一些。先看看他是怎么說的。

（弗迪動力CTO李高林視頻片段）

很明確，這個演講雖然講的是輕卡的混動，但發(fā)動機與DM-i是同一個發(fā)動機，因此下面的分析都以這次演講的PPT為基礎。

先看下發(fā)動機的基本參數(shù)，功率81kW，最高轉(zhuǎn)速6000轉(zhuǎn)，最大扭矩出現(xiàn)在4500轉(zhuǎn)。配套的雙電控中（EHS145），發(fā)電機的額定功率是65kW，最大功率是90kW。我個人理解，1.5自吸發(fā)動機作為原動機，發(fā)出的最大電能肯定到不了90kW，而1.5T渦輪增壓發(fā)動機也許是可以讓發(fā)電機發(fā)出90kW電能的。

李高林演講中展示的發(fā)動機特性曲線圖信息非常豐富，除了更細致的燃效等高線，還標注了等功率曲線，就是從10kW到60kW這一組綠色曲線。其實，專利書中還有一張介紹線工況的插圖，比較這兩個局部曲線的特征，并根據(jù)燃效等高線拐點對應的轉(zhuǎn)速，我在這張圖上標出了35%、38%和40%燃效百分比對應的位置。這張“寫實”圖與專利書中那張“寫意”圖相比，最大的不同點在于最高燃效點，這張圖上顯示最高燃效區(qū)對應3000轉(zhuǎn)左右的轉(zhuǎn)速，而不是2300轉(zhuǎn)。我個人認為這個是更可信的數(shù)值。

從另外一張PPT上也可以看出，最高效油電轉(zhuǎn)換工作點對應的功率約為32kW，這個功率在30kW等功率線的上方，應該就是3000轉(zhuǎn)左右。

在這張?zhí)匦郧€圖上，我標注出幾個典型的工作點，為后續(xù)解釋控制邏輯做些鋪墊。

首先是原地發(fā)電工作點，滿油門原地發(fā)電功率8kW，我之前的視頻拍過，對應轉(zhuǎn)速約為1400轉(zhuǎn)。用功率除以轉(zhuǎn)速再乘上計算系數(shù)9550，也考慮到轉(zhuǎn)換效率，大概可以算出對應的扭矩在60牛米左右，這個工作點在10kW等功率線的左下方。

第二個，標出25kW工作點，對應轉(zhuǎn)速2500轉(zhuǎn)。這個工作點燃效很高，在40%之上。同時，噪音也不高，超級混動發(fā)布會上楊冬生曾經(jīng)秀過發(fā)動機的NVH舒適工作區(qū)間，就是在2500轉(zhuǎn)之下。在城市快速路穩(wěn)速巡航時，這個工作點可以讓車輛處于直驅(qū)狀態(tài)，同時如果有富裕功率還可以給電池充電。

當車速較高時，例如高速公路行駛110-120左右，車輛驅(qū)動需要的功率增加，風噪、路躁都增加了，那么，提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速，其噪音升高也不會變得很明顯。我再標出第三個工作點，在3000轉(zhuǎn)這個位置，此時對應的燃效是最高的，功率約為32-35kW，我自己開車時，也經(jīng)常觀察到這個功率值。此時，車輛行駛實際驅(qū)動的平均功率不會超過30kW，多余的功率可以給電池充電以保住電量。

另一個場景，當車輛在高速爬長坡時，一方面需求的行駛功率大于35kW，另一方面，如果強制保電的話還要努力給電池補電，那么，發(fā)動機就會繼續(xù)調(diào)高工作點，極端一些的估計，例如60kW，這個功率在轉(zhuǎn)速4600轉(zhuǎn)左右即可達到，發(fā)動機噪音會比較明顯，燃效是低于35%的。這種場景車輛油耗高并不奇怪。

最惡劣的情況我認為可能出現(xiàn)在電池SOC極低時，例如低于18%，此時發(fā)動機會不顧燃效和噪音，把轉(zhuǎn)速繼續(xù)加大，發(fā)電功率繼續(xù)提高，因為要給電池盡快補電，這個時候也許還會對車輛限速，以減小驅(qū)動功率需求。圖中標出5000轉(zhuǎn)這個工作點，可以發(fā)出65kW電能，已經(jīng)到了發(fā)電機的額定功率。我不太清楚發(fā)電機是否能過載，也不太清楚發(fā)動機是否真能升到6000轉(zhuǎn)這個極限轉(zhuǎn)速。

總之，通過上面的標注可以看出，哪怕電池的電量極低，已經(jīng)無法提供額外能量時，發(fā)動機發(fā)電也能提供60kW以上的功率。我可以負責任地說，這個功率能讓宋PLUS DM-i在平路跑到140公里時速，還能同時讓電池保住電。

有人提到比亞迪限制了發(fā)動機功率，為了節(jié)油只運行在35kW之下的高效工作區(qū)。我個人認為這個觀點的邏輯和證據(jù)不夠扎實，我將在下個視頻中分析專利書相關的控制邏輯。