我又來發(fā)谷歌自動聽譯字幕了

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00:00:03,000 --> 00:00:25,000

渦輪螺旋槳飛機飛行員在巴布亞新幾內(nèi)亞的天空中面臨一場噩夢，兩臺發(fā)動機同時失效，只有一個解決方案出現(xiàn)在他們面前。

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00:00:33,000 --> 00:00:37,000

調(diào)查人員很快在事故現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)了線索。

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00:00:42,000 --> 00:00:46,000

駕駛艙錄音

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00:00:51,000 --> 00:01:00,000

揭示了在世界各地使用的飛機存在危險缺陷的可能性，我們讓您確信服役中的飛機是安全的。

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00:01:30,000 --> 00:01:38,000

PNG 1600 Airlines 航班從巴布亞新幾內(nèi)亞飛過，我的菲尼斯泰爾群島海拔 4877 米

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00:01:42,000 --> 00:01:46,000

控制飛機的澳大利亞人 Bill Spencer 是一位經(jīng)驗豐富的飛行員

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00:01:56,000 --> 00:02:10,000

這兩名飛行員在巴布亞新幾內(nèi)亞工作了大約一年 飛行員經(jīng)驗豐富，積累了 18,000 飛行小時 他的副駕駛也有大約 3,000 飛行小時的經(jīng)驗。

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00:02:14,000 --> 00:02:26,000

一名空乘負責照看飛機上 29 名乘客的舒適和安全，其中大多數(shù)乘客都是父母，他們的孩子正在前往夫人的神州大學畢業(yè)。

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00:02:31,000 --> 00:02:40,000

1600 號航班半小時航程，飛往新幾內(nèi)亞巴布亞北部海岸的 Madane 鎮(zhèn)。

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00:02:47,000 --> 00:03:15,000

由于自動駕駛儀不工作，飛行員控制同一架飛機。 他們在龐巴迪 Dash 8 的控制下，這是將乘客從太平洋島嶼的一端運送到其他飛機的理想飛機，可以在短跑道上起降。 它通常用于小型社區(qū)的未鋪砌跑道，那里沒有大型飛機的設施。

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00:03:18,000 --> 00:03:22,000

兩個快23歲的練習渦輪螺旋槳飛機

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00:03:24,000 --> 00:03:40,000

Dash 8 已成為全世界永恒的飛機，當大公司用更現(xiàn)代的噴氣式飛機更新其機隊時，航空公司仍在使用它，因為它仍然很受歡迎，所以 dashweet 找到了其他航空公司的接受者。

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00:03:42,000 --> 00:03:55,000

飛行員收到目的地附近正在醞釀的風暴的天氣預報。

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00:04:00,000 --> 00:04:08,000

渦輪螺旋槳飛機不能飛得像噴氣式飛機那么高，這意味著它不能通過升得更高來避免惡劣天氣。

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00:04:22,000 --> 00:04:24,000

飛行員斯賓塞繞過風暴

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00:04:29,000 --> 00:04:39,000

飛行員試圖避開湍流，這是完全正常的，以確保乘客的舒適，但在距離我的狂人 61 公里處，機組人員仍然看不到機場。

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00:04:44,000 --> 00:05:06,000

機場，通常有一些程序可以讓我們穿過云層直接到達著陸跑道，通常在更遠的機場，這些程序不存在，所以你必須在一層云層下下降，可以看到機場并安全著陸。

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00:05:08,000 --> 00:05:11,000

機組人員通知我的瘋女人她的新飛行路線。

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00:05:38,000 --> 00:05:42,000

飛行員斯賓塞開始穿過云層下降。

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00:05:45,000 --> 00:06:01,000

從空氣動力學的角度來看，飛機的空速增加得太快，幾節(jié)的加速度意義不大，就好像一個人駕駛他的汽車比允許的速度高出幾公里。

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00:06:02,000 --> 00:06:17,000

我們可以通過多種方式使飛機減速，我們可以增加它的傾角，這將降低飛機的速度，因為它的空氣動力學性能較差，我們還可以降低發(fā)動機的功率。

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00:06:28,000 --> 00:06:34,000

尖銳的噪音阻礙了飛行員的交流

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00:06:37,000 --> 00:07:09,000

他會感到不知所措，他們聽到了陌生的聲音。 煙霧彌漫，警告信號響起所有這一切同時發(fā)生，兩架渦輪螺旋槳發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度過快。 設備處于不穩(wěn)定狀態(tài)。 他們可能難以掌握控制，或者發(fā)動機可能損壞得更嚴重。 引擎也可能發(fā)生故障。

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00:07:22,000 --> 00:07:29,000

在現(xiàn)場，飛行員很難拋開噪音進行交流并共同確定問題的原因。

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00:07:36,000 --> 00:07:46,000

最后，震耳欲聾的噪音消失了，兩臺發(fā)動機都失靈了。

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00:07:47,000 --> 00:07:49,000

設備迅速下降

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00:07:51,000 --> 00:07:59,000

這是一個非同尋常的情況，引擎和應急系統(tǒng)同時發(fā)生故障。

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00:08:01,000 --> 00:08:18,000

飛行員處于非常困難的境地，只有一個解決方案被提供給他們 迫降 迫降意味著飛行員只有一個解決方案，即在距離 madane 機場 26 公里處立即降落 Spencer 轉(zhuǎn)向該島的海岸。

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00:08:19,000 --> 00:08:22,000

他必須找到一個可以安全著陸的地方。

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00:08:35,000 --> 00:08:57,000

在這種情況下，最好的情況是在不可能的情況下設法到達機場。 理想的選擇是在城鎮(zhèn)或城市附近飛行，以提高機場緊急服務能夠趕到現(xiàn)場并營救飛機乘客和機組人員的機會。這兩種選擇都存在。

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00:09:06,000 --> 00:09:15,000

當飛機需要緊急降落在水中時發(fā)生。如果有其他選擇，飛行員將不會選擇它。

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00:09:17,000 --> 00:09:21,000

1600航班快速爬升，時間不多了

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00:09:28,000 --> 00:09:34,000

一條河流似乎是一個相當長且安全的開溝地點

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00:10:04,000 --> 00:10:07,000

船上32人的生命處于危險之中。

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00:10:10,000 --> 00:10:15,000

飛行員們直到最后都保持冷靜，他們永遠不會放棄拯救飛機的努力。

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00:10:20,000 --> 00:10:28,000

在迫降之前，我們總是在引擎上，以便在發(fā)生火災時減緩火焰的蔓延。

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00:10:29,000 --> 00:10:31,000

1600航班在天空翱翔

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00:10:34,000 --> 00:10:37,000

Dash 8 離地面只有幾英尺。

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00:10:41,000 --> 00:10:53,000

在距地面一定距離處，飛行員必須在飛行員 Spencer 看到危險障礙物撞擊前幾秒鐘信任他們的 insta。

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00:10:58,000 --> 00:11:17,000

您在 3000 米高度、1500 米和 150 米處看到的景象可能會有很大不同 當在離地面 61 米處接近地面時，深度感知得到改善 飛行員 Spencer 試圖避開河中的巖石，這是唯一的選擇，而支撐。

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00:11:27,000 --> 00:11:36,000

巴布亞新幾內(nèi)亞航空公司 1600 號航班在瓜貝河口附近的灌木叢中墜毀。

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00:11:37,000 --> 00:11:39,000

28人死亡。

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00:11:41,000 --> 00:11:45,000

只有一名乘客和所有三名機組人員幸免于難。

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00:11:48,000 --> 00:11:56,000

河床干涸，飛機碎成碎片，撞擊后起火，摧毀了許多證據(jù)。

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00:11:59,000 --> 00:12:04,000

巴布亞新幾內(nèi)亞事故調(diào)查組派員趕赴現(xiàn)場

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00:12:06,000 --> 00:12:14,000

并請求其他國家的增援，我會非常期待勘探地形和檢查事故現(xiàn)場，調(diào)查人員必須盡快開始工作。

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00:12:16,000 --> 00:12:22,000

澳大利亞運輸安全委員會的成員，也是第一批到達現(xiàn)場的調(diào)查人員之一

48歲

00:12:24,000 --> 00:12:37,000

乍一看，我認為調(diào)查事故現(xiàn)場很困難，而且我們必須組織必要的后勤工作來開展工作鵝卵石所在位置的長度和形狀表明飛機是如何墜毀的。

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00:12:49,000 --> 00:13:05,000

如果距離很遠，碎片呈V字形散開，說明飛機是斜著陸的，而且是高速過來的，所以馬上就知道飛機是超高速迫降的。

50

00:13:07,000 --> 00:13:36,000

通常在著陸時，即使在迫降期間，襟翼也會展開，以便能夠更慢地著陸，起落架也應該展開，以緩沖沖擊的暴力，但它沒有展開。

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00:13:46,000 --> 00:13:54,000

由于襟翼和起落架都沒有展開，飛機迎面撞地，但事故的原因仍然是個謎。

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00:13:59,000 --> 00:14:07,000

左側(cè)發(fā)動機與機翼分離，斷成兩半。渦輪螺旋槳發(fā)動機是否在事故中發(fā)揮了作用？

53

00:14:08,000 --> 00:14:24,000

發(fā)動機問題立即引起了我的注意，盡管由于螺旋槳的狀況，我們始終確保從調(diào)查開始就不會瞄準單一跑道，調(diào)查人員指出發(fā)動機釋放的“能量”很少。

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00:14:30,000 --> 00:14:47,000

當發(fā)動機發(fā)生故障時，飛行員必須調(diào)整螺旋槳的角度以防止它們產(chǎn)生阻力。 這稱為使螺旋槳順槳。 除非發(fā)動機出現(xiàn)問題，否則螺旋槳永遠不會順槳。 如果我們給床鋪羽毛，我們就不再推動肉了。

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00:14:54,000 --> 00:15:03,000

當確認兩個螺旋槳都順槳時，人們立即明白是發(fā)動機出現(xiàn)了問題。

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00:15:10,000 --> 00:15:20,000

我們能夠通過直升飛機將零件撤離到馬達涅，然后將發(fā)動機的部件運送到 portmusb，在那里我們可以對這些發(fā)動機進行深入檢查。

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00:15:28,000 --> 00:15:34,000

來自加拿大運輸安全委員會加入調(diào)查。

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00:15:36,000 --> 00:15:44,000

巴布亞新幾內(nèi)亞告訴我們，Dash 8 墜毀了，由于該設備是在加拿大制造的，我們不得不參與調(diào)查。

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00:15:48,000 --> 00:15:51,000

首先，他查看了飛行數(shù)據(jù)記錄器。

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00:15:54,000 --> 00:16:19,000

在墜機現(xiàn)場收集到的關于發(fā)動機的信息非常少，證據(jù)是飛行數(shù)據(jù)記錄器中的參數(shù)，這些參數(shù)向調(diào)查人員揭示了發(fā)動機的行為，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)起飛后 28 分鐘每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)或者 RPM 在兩個引擎上都升至 1500，這是飛行數(shù)據(jù)記錄器可以拾取的最高水平。

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00:16:23,000 --> 00:16:30,000

在空中，螺旋槳在這次飛行中的轉(zhuǎn)速通常在每分鐘 900 到 1200 轉(zhuǎn)之間，超過了 1500。

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00:16:34,000 --> 00:16:41,000

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，這架飛機不惜一切代價出現(xiàn)了一個非常危險的現(xiàn)象，即發(fā)動機的兩個螺旋槳轉(zhuǎn)速過快。

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00:16:42,000 --> 00:17:03,000

如果飛行員沒有足夠快地注意到問題，發(fā)動機必須轉(zhuǎn)動螺旋槳，旋轉(zhuǎn)太快的螺旋槳會使渦輪機不穩(wěn)定并造成災難性損壞，我們絕不希望相反，在這種情況下會觀察到超速。 兩臺發(fā)動機都發(fā)現(xiàn)自己處于這種情況，這是一種非常罕見的現(xiàn)象。

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00:17:05,000 --> 00:17:10,000

是不是兩個螺旋槳轉(zhuǎn)得太快導致1600航班墜毀

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00:17:11,000 --> 00:17:16,000

如果超速足夠猛烈，零件可能會爆裂，無法控制發(fā)動機。

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00:17:27,000 --> 00:17:45,000

巴布亞新幾內(nèi)亞航空公司 1600 號航班左側(cè)發(fā)動機渦輪葉片的損壞提供了令人信服的證據(jù)，證明當螺旋槳旋轉(zhuǎn)得如此之快以至于渦輪葉片被猛烈撕碎時就會發(fā)生這種現(xiàn)象。

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00:17:48,000 --> 00:18:07,000

就像有人咀嚼并吐出葉輪葉片，所以它看起來像玉米芯如果螺旋槳超過速度允許 145 或 150%，葉輪將失去其父母，這是一個防止渦輪葉片旋轉(zhuǎn)的安全裝置速度快到足以毀掉引擎。

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00:18:15,000 --> 00:18:27,000

與左發(fā)動機的渦輪不同，右發(fā)動機的渦輪沒有因超速而損壞的跡象，只是左發(fā)動機失去了渦輪葉片。

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00:18:32,000 --> 00:18:48,000

右側(cè)發(fā)動機損壞但渦輪本身當時似乎沒有受到任何損壞，假設兩臺發(fā)動機都因超速而損壞，然后發(fā)現(xiàn)右側(cè)發(fā)動機受到的損壞要小得多 raised a lot調(diào)查過程中的問題。

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00:19:00,000 --> 00:19:36,000

有三個保護系統(tǒng)來防止每個電機超速 一個螺旋槳控制單元 一個超速控制單元以及一個備用系統(tǒng) 兩個螺旋槳都很快超過最大速度。 因此，如果發(fā)動機保護系統(tǒng)發(fā)生故障，他們會覆蓋所有保護系統(tǒng)，就像在大多數(shù)調(diào)查中一樣，我們會研究可能導致此類故障的原因，是否存在可以防止這種情況發(fā)生的系統(tǒng)？答案是肯定的創(chuàng)建。

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00:19:44,000 --> 00:19:51,000

調(diào)查人員檢查對 1600 航班的保護系統(tǒng)進行的分析結果

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00:19:55,000 --> 00:20:05,000

由于火災造成的損壞，調(diào)查人員將其發(fā)送給制造商進行更深入的分析，因此對右側(cè)發(fā)動機進行的檢查也包括在內(nèi)。

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00:20:09,000 --> 00:20:15,000

左側(cè)發(fā)動機受損較小，分析結果提供了重要答案。

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00:20:21,000 --> 00:20:30,000

如果左側(cè)的三個發(fā)動機保護系統(tǒng)起作用，為什么它們不能防止超速和損壞渦輪葉片

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00:20:33,000 --> 00:20:43,000

所有三個保護系統(tǒng)的同時良好是統(tǒng)計上的不可能性，因此我們知道還有另一個原因?qū)е鲁佟?/p>

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00:20:51,000 --> 00:20:55,000

里爾團隊是對兩位飛行員的采訪的轉(zhuǎn)錄。

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00:20:56,000 --> 00:21:08,000

我們創(chuàng)建了一個問題列表，我們想要回答他當時的想法你知道為什么螺旋槳開始旋轉(zhuǎn)得太快你當時的反應如何。

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00:21:29,000 --> 00:21:36,000

當 Bill Spencer 開始穿過云層下降時，警報信號響起，警告他飛機超速。

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00:21:58,000 --> 00:22:07,000

從速度聲音中，必須首先以最快的方式減速，然后像在汽車中將腳從油門上移開一樣減速。

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00:22:09,000 --> 00:22:13,000

飛行員的證詞 9 調(diào)查人員沒有新的線索

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00:22:27,000 --> 00:22:38,000

提供了一個非常重要的細節(jié)，副駕駛表示飛行員迅速拉動了推力桿，然后問題立即出現(xiàn)了。

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00:23:06,000 --> 00:23:16,000

Dash8 推力桿有兩種設置：飛行模式和地面模式，后者僅在飛行器在地面時使用。

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00:23:18,000 --> 00:23:41,000

您需要一種模式，在這種模式下，您可以在能夠控制螺旋槳的角度和功率的同時滾動飛機，這使飛機在地面上時飛行員的工作更加輕松。 飛行員受過訓練，當他們在全速飛行時，永遠不要將飛機置于地面模式，當飛機在地面上時，在啟動飛機時，在操縱飛機時，以及當我們在軌道上行駛時，只有在地面模式時才處于地面模式。

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00:23:47,000 --> 00:23:47,000

影響

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00:24:20,000 --> 00:24:29,000

如果迅速將推力桿拉向他，他就有麻煩了。 情況很嚴重，因為他無法控制螺旋槳。

86

00:24:46,000 --> 00:25:13,000

機械停止或鎖定系統(tǒng)可防止飛行員錯誤地將飛機設置為地面模式操縱桿上的傳感器抬起停止以允許飛行員設置為地面模式，必須將他們的手放在操縱桿上以到達兩個小杠桿并拉動他們起來激活它們。

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00:25:18,000 --> 00:25:23,000

調(diào)查人員需要確定機械停止裝置在 1600 航班上是否正常工作。

88

00:25:35,000 --> 00:25:44,000

推力桿傳感器是否在其任務中出現(xiàn)故障，導致螺旋槳旋轉(zhuǎn)過快

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00:25:49,000 --> 00:25:57,000

由于火災，我們能夠粘貼的數(shù)據(jù)很少，但我們能夠分析仍然完好無損的物體，包括探測器彈簧。

90后

00:25:58,000 --> 00:26:02,000

彈簧應將推桿傳感器固定到位。

91

00:26:06,000 --> 00:26:13,000

彈簧和觸發(fā)器按預期工作，我們在調(diào)查期間能夠確認這一點。

92

00:26:26,000 --> 00:26:37,000

我們決定研究保護系統(tǒng)背后的人為因素，我們想知道必須對操縱桿施加多大的壓力才能將飛機設置為地面模式。

93

00:27:05,000 --> 00:27:09,000

飛行員對速度警告信號的反應

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00:27:26,000 --> 00:27:31,000

調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)飛行員是如何錯誤地將飛機設置為地面模式的。

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00:27:33,000 --> 00:27:43,000

通過分析控制桿，我們發(fā)現(xiàn)如果我們快速拉動它，很容易誤操作桿。

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00:27:48,000 --> 00:27:55,000

飛行員只需將操縱桿抬起 6 毫米，操縱桿就可以從飛行模式切換到地面模式。

97

00:27:57,000 --> 00:28:07,000

當時，沒有一個 dashweet 飛行員知道將杠桿提升 6 毫米足以導致發(fā)動機的兩個螺旋槳超速。

98

00:28:09,000 --> 00:28:13,000

他的反應真的如調(diào)查人員所相信的那樣嗎

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00:28:17,000 --> 00:28:18,000

哪里

100

00:28:21,000 --> 00:28:29,000

調(diào)查人員聽取了駕駛艙錄音，以證實他們的假設，即飛行員可能已將飛機設置為地面模式。

101

00:28:33,000 --> 00:28:38,000

他們聽到開始下降的飛行員寧愿計劃避開惡劣天氣。

102

00:28:39,000 --> 00:28:48,000

駕駛艙錄音機記錄機組人員的聲音，還收集所有噪音，這有時在調(diào)查期間非常有用。

103

00:28:49,000 --> 00:28:55,000

與飛行員的證詞相對應的速度喇叭響起后不久。

104

00:29:20,000 --> 00:29:30,000

這是非常嘈雜的，因為螺旋槳的尖端超過了聲速，它會導致許多振動和大量噪音的刺耳的超音速銀行。

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00:29:38,000 --> 00:29:46,000

當他們傾聽飛行員的談話時，輕微的噪音引起了調(diào)查人員的注意。

106

00:29:59,000 --> 00:30:03,000

調(diào)查人員在駕駛艙內(nèi)篩選不同層次的聲音。

107

00:30:28,000 --> 00:30:35,000

深埋在駕駛艙的其他聲音中的是他尋求的聲音。

108

00:30:37,000 --> 00:30:46,000

螺旋槳超速之前聽到的咔嗒聲可能是飛行員拉動操縱桿并將飛機設置為地面模式時發(fā)出的。

109

00:30:49,000 --> 00:30:54,000

咔噠一聲后，他們立即聽到另一聲巨響。

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00:30:56,000 --> 00:31:07,000

這是地面模式蜂鳴器，當控制桿被拉向地面模式時，在螺旋槳超速的噪音下聽不見地面模式蜂鳴器的聲音。

111

00:31:09,000 --> 00:31:20,000

噪音是斷斷續(xù)續(xù)的，在螺旋槳的聲音之下幾乎聽不見，從駕駛艙的錄音中可以聽到輕微的唧唧聲，這證實了喇叭在響。

112

00:31:31,000 --> 00:31:43,000

這是確鑿的證據(jù)，證實了調(diào)查人員的懷疑。 飛行員在半空中將飛機設置為地面模式，導致螺旋槳超速。

113

00:31:45,000 --> 00:31:49,000

飛行手冊明確指出，切勿將操縱桿拉到飛行模式以下

114

00:32:05,000 --> 00:32:21,000

中午 600 次航班的墜毀是由于不可能的飛行員失誤造成的，其中負責它的 dashweet 的設計錯誤我們必須確定機隊是否存在問題，我們讓您向您保證這 1000 臺設備服役的確實是安全的。

115

00:32:29,000 --> 00:32:35,000

調(diào)查人員正在挖掘記錄，以查明是否有其他飛行員犯了與 1600 航班飛行員同樣的錯誤。

116

00:32:48,000 --> 00:32:56,000

在 Madame 事故發(fā)生 2 個月后，另一架 Dash 8 遇到了同樣的問題，這些螺旋槳開始旋轉(zhuǎn)得太快。

117

00:33:01,000 --> 00:33:27,000

調(diào)查人員獲悉，一名澳大利亞機組人員在飛行途中將他們的 Dash 8 飛機設置為地面模式，在這種情況下，飛行員在感覺到上升氣流隨后是下降氣流時將手放在推力桿上，他錯誤地按下了推力桿并拉動了推力桿。機械擋塊下方的杠桿。

118

00:33:44,000 --> 00:33:58,000

最近的事件只是冰山一角，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)了另外 6 起事件，其中 dashweet 飛行員在操作操縱桿將飛機置于地面模式半空中飛行時錯誤處理了 Prat 和 Whitney 的發(fā)動機。

119

00:34:01,000 --> 00:34:10,000

顯然，有可能在飛行途中錯誤地將設備設置為單一模式，而且這種情況可能會再次發(fā)生。

120

00:34:30,000 --> 00:34:44,000

設計已經(jīng)過審查，并設計了一個系統(tǒng)來防止錯誤地越過機械擋塊。

121

00:35:05,000 --> 00:35:17,000

必須包括一個鎖定系統(tǒng)，以防止螺旋槳在將飛機設置為地面模式時超速。 該系統(tǒng)尚未在世界其他地方的設備中實施。

122

00:35:23,000 --> 00:35:29,000

調(diào)查人員得出結論，全球數(shù)千架 ache8 飛機的推桿存在危險缺陷。

123

00:35:32,000 --> 00:35:34,000

但是還有最后一個問題需要解決。

124

00:35:43,000 --> 00:35:50,000

兩臺發(fā)動機經(jīng)歷了相同的超速力，這就是為什么右邊的發(fā)動機沒有像左邊的那樣被毀壞的原因。

125

00:36:04,000 --> 00:36:11,000

在右螺旋槳開始旋轉(zhuǎn)過快后不久，它就卡住了順槳，無法產(chǎn)生推力。

126

00:36:13,000 --> 00:36:28,000

因此，綜片基本上處于靜止狀態(tài)，它們不能再向兩個方向轉(zhuǎn)動，只能跟隨氣流。 這阻止了右引擎像左引擎一樣崩潰，這是拼圖的最后一塊。

127

00:36:37,000 --> 00:36:51,000

調(diào)查人員終于了解了導致 1600 航班墜毀的一系列事件，因為它正穿過 Pen 云向我瘋狂的飛機飛去。

128

00:37:38,000 --> 00:37:46,000

這是一個具有災難性后果的場景，飛行員不得不緊急駕駛一架兩臺發(fā)動機都不起作用的飛機向阿米爾求救。

129

00:37:54,000 --> 00:37:55,000

到

130

00:38:01,000 --> 00:38:13,000

為了找到一個安全著陸的地方，我們需要知道機組人員是如何處理飛行的，他們可以做什么以及他們什么時候做的。

131

00:38:23,000 --> 00:38:30,000

調(diào)查人員正在檢查巴布亞新幾內(nèi)亞航空公司 1600 航班的飛行員在兩臺發(fā)動機都發(fā)生故障后的反應。

132

00:38:42,000 --> 00:38:53,000

他轉(zhuǎn)向駕駛艙記錄的抄本，看看飛行員在飛行的最后四分鐘是否遵循了他們參考指南中的清單。

133

00:38:54,000 --> 00:38:58,000

對于緊急著陸，需要遵循一份清單。

134

00:39:08,000 --> 00:39:20,000

檢查表包括飛行員應該飛行的速度，放慢飛行員的速度可以讓飛行員有更多時間找到安全的地方并為緊急著陸做準備。

135

00:39:27,000 --> 00:39:30,000

飛行員從不討論這個列表。

136

00:39:36,000 --> 00:39:48,000

他們沒有為他們的飛機建立最佳配置，而是增加了下降率并犧牲了本來可以幫助他們選擇緊急著陸點的高度。

137

00:39:53,000 --> 00:40:01,000

機組人員做出反應，但似乎沒有解決任何問題來選擇最佳選項，他們甚至沒有討論他們的速度。

138

00:40:10,000 --> 00:40:16,000

調(diào)查人員確定飛行員可以放慢多快的速度以最大化他們的計劃時間。

139

00:40:28,000 --> 00:40:38,000

當他將這個下滑速度與 1600 航班的實際速度進行比較時，調(diào)查人員有了一個令人大開眼界的發(fā)現(xiàn)。

140

00:40:47,000 --> 00:40:52,000

如果飛行員遵循推薦的滑翔速度，他們會在空中停留多長時間

141

00:41:02,000 --> 00:41:18,000

出于多種原因，它們可能非常有用，它們可以保存肉能量，可以在空中停留更長時間，它們也可以有更多時間進行必要的檢查，以增加成功著陸強度的機會。

142

00:41:23,000 --> 00:41:37,000

飛機并研究所有這些選項，飛行員將在螺旋槳超速后盡快使飛機平靜下來，飛機的下降速度從每小時 27 公里增加到每小時 109 公里。

143

00:41:38,000 --> 00:42:19,000

下降速度太快了，當兩個引擎發(fā)生故障時，你最不想做的就是失去所有的高度，用更少的時間來計劃潮濕。 飛行員選擇一個難以到達或假定的位置，飛機的設計是為了承受使用機載儀器降落在堅固表面所需的結構力，包括起落架和襟翼系統(tǒng)，這些看起來很傳統(tǒng)，并不是為著陸而設計的巖石消除了任何安全著陸的可能性 被迫在河岸上著陸 sail 1600 的配置不正確，無法在陸地上著陸。

144

00:42:32,000 --> 00:42:43,000

這起事故非常暴露。 每個人都意識到我們必須采取行動來防止類似事故的發(fā)生。

145

00:42:46,000 --> 00:43:08,000

Airlines PNG Flight 1600 以非常明確的建議作為結尾，這不僅僅是飛行員的錯誤。 人們一定想知道為什么這個錯誤是可能的，為什么在這種情況下沒有得到糾正飛機的制造是有問題的，很久以前在美國進行的修改在世界其他地方?jīng)]有被強制執(zhí)行。

146

00:43:10,000 --> 00:43:23,000

我們找到了足夠的證據(jù)來要求改變。 我們使用筆下的數(shù)據(jù)和證據(jù)來確定安全問題，并將其提交給進行更改的制造商和加拿大交通部。

147

00:43:25,000 --> 00:43:45,000

地面模式鎖定系統(tǒng)現(xiàn)在在世界各地的所有 dashweets 中都是強制性的，它一直是一個非?？煽康脑O備，但我們必須確保故意的行為或錯誤不會導致事故。 即使我們愿意，我們也不能再在飛行途中將自己置于地面模式。

148

00:43:46,000 --> 00:44:01,000

在這種特殊情況下，我們確定了真正發(fā)生的事情，并且我們能夠作為一名調(diào)查員要求安全改進，這就是我們所能要求的，這就是我們做這項工作的原因，我們希望改進系統(tǒng)并最終挽救生命。