今年中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的一個重大變化是合資股比放開。有眾多媒體朋友問筆者對此有何看法？筆者的看法是：合資股比放開，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局不會產(chǎn)生重大影響。但是，希望大家看到，更重要的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局和競爭環(huán)境產(chǎn)生了重大變化，應(yīng)該多從長期發(fā)展的角度看待目前的合資合作關(guān)系。

首先，合資股比放開不會對中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局產(chǎn)生重大影響。最根本的原因是，中國整車合資企業(yè)股比發(fā)生變動，這里主要是指外方控股或獨(dú)資，并不能提高產(chǎn)品競爭力，也不能降低成本。

第一，就合資企業(yè)汽車整車產(chǎn)品性能與質(zhì)量而言，一直按照外方品牌規(guī)則管理，符合與國際接軌的中國法規(guī)要求和質(zhì)量要求，并沒有因雙方對等合資生產(chǎn)而降低要求。網(wǎng)上流傳的某些外資品牌在中國合資生產(chǎn)后減配和質(zhì)量降低并不是事實(shí)。實(shí)際上，倒是有眾多外國品牌在中國合資生產(chǎn)后，由于中國工廠為新建，裝備較新，中國工人紀(jì)律嚴(yán)明和技術(shù)水平較高，質(zhì)量水平排在該品牌全球生產(chǎn)的前列。

第二，從成本方面分析，整車合資企業(yè)的中方合作伙伴一直是國產(chǎn)化和降低成本的促進(jìn)者。改為外方控股或者獨(dú)資以后，更可能的是提高成本，而不是降低成本。

第三，從引進(jìn)產(chǎn)品資源角度分析，是否有可能在由對等合資改為外方控股或獨(dú)資以后，外國公司可以更多向中國市場引入新產(chǎn)品？這一問題在改革開放初期是存在的，但是在進(jìn)入新世紀(jì)以后，已幾乎不存在。因?yàn)橹袊壳笆侨蜃畲笫袌?，是世界各大品牌競爭的最重要?zhàn)場，除極少數(shù)不需要大規(guī)模生產(chǎn)或必須留在本土生產(chǎn)的高端品牌和型號以外，中外雙方在向中國市場引入新產(chǎn)品方面已無重大爭議。所以這方面改進(jìn)的余地非常小。

第四，從決策效率分析，確實(shí)有部分合資企業(yè)由于中外雙方股比對等、權(quán)利對等，存在互相扯皮、決策效率不高的現(xiàn)象。但多數(shù)合資企業(yè)并無此問題，有此問題的也完全可以改進(jìn)。

當(dāng)然，合資企業(yè)股比改變以后，會改變雙方的利益分配格局。要不要改變？向哪個方向改變？取決于合資雙方對合資企業(yè)的貢獻(xiàn)度和雙方的經(jīng)濟(jì)技術(shù)實(shí)力狀況。這是市場行為，哪一方的實(shí)力強(qiáng)、貢獻(xiàn)度大，話語權(quán)就會更大。對于中方合作伙伴，應(yīng)該努力增加自己一方的貢獻(xiàn)度，爭取更多的話語權(quán)。如果力有不逮，合理的退讓也是允許的，不必因此背負(fù)政治包袱。像華晨集團(tuán)那樣，讓出股份，爭取合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，做好企業(yè)破產(chǎn)重整，也是無奈之下的合理之舉。對于外方合作伙伴，筆者倒是建議，不應(yīng)該過多著眼于眼下的利益分配，應(yīng)該更看重中方伙伴的重要作用和發(fā)展?jié)摿Γ匾曋袊袌龅母偁幐窬趾透偁幁h(huán)境的新變化，制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略。

其次，中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭格局與競爭環(huán)境的新變化。主要有以下三方面。

一是中外實(shí)力對比發(fā)生變化。改革開放初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)是一缺產(chǎn)品，二缺技術(shù)，三缺資金，四缺現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)。在國家改革開放和世界經(jīng)濟(jì)全球一體化大環(huán)境下，中國汽車產(chǎn)業(yè)和世界汽車產(chǎn)業(yè)密切合作，雙贏發(fā)展。中國汽車產(chǎn)業(yè)在支撐國民經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的同時，成長為世界第一汽車生產(chǎn)大國。世界汽車產(chǎn)業(yè)也因此受益，與中國汽車產(chǎn)業(yè)合作密切的國際大公司都發(fā)展得更快。

目前，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍然是全面開放合作的大格局，但是中國品牌、中國資本汽車企業(yè)已有了長足的發(fā)展。中國品牌汽車產(chǎn)品占據(jù)中國市場一半以上。中國汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入、專利數(shù)量已居世界前列。從合資企業(yè)看，本土開發(fā)的產(chǎn)品已占市場相當(dāng)份額，中方伙伴也已非當(dāng)年吳下阿蒙，在電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展等方面起著越來越不可替代的作用。例如，中方伙伴電動汽車發(fā)展好的合資企業(yè)雙積分壓力明顯小于其他企業(yè)。隨著電動汽車占比越來越高，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)應(yīng)用越來越多，中方合作伙伴在合資企業(yè)中的貢獻(xiàn)度也會越來越大。

二是增加了電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等新賽道。雖然在技術(shù)儲備方面，國際大公司普遍好于中國品牌汽車企業(yè)。但是在產(chǎn)業(yè)化方面，中外汽車企業(yè)同樣準(zhǔn)備不足。特斯拉在電動汽車和智能輔助駕駛方面的領(lǐng)先地位就充分的說明了這一點(diǎn)。

在市場條件方面，中國發(fā)揮體制優(yōu)勢，率先建成電動汽車大規(guī)模市場，為技術(shù)發(fā)展和產(chǎn)品發(fā)展提供了最好的條件，帶動中國品牌電動汽車迅猛發(fā)展，產(chǎn)品技術(shù)達(dá)到國際先進(jìn)水平。相形之下，傳統(tǒng)國際汽車品牌企業(yè)電動汽車在中國市場的發(fā)展卻略顯遲緩。目前，動力電池生產(chǎn)規(guī)模中國居世界第一，技術(shù)上達(dá)到世界先進(jìn)水平，在成本上也有明顯的優(yōu)勢。

中國具有發(fā)展電動汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等先進(jìn)技術(shù)的獨(dú)特優(yōu)勢。目前，中國正處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰期，充換電設(shè)施建設(shè)、智能道路建設(shè)很可能領(lǐng)先于世界。中國互聯(lián)網(wǎng)發(fā)達(dá)，5G通訊居于世界先進(jìn)水平，為汽車新技術(shù)發(fā)展提供了良好條件。

三是萬物互聯(lián)、雙碳目標(biāo)向汽車產(chǎn)業(yè)提出新挑戰(zhàn)。雖然在世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的140年里，從來不乏新挑戰(zhàn)，但是這一次新挑戰(zhàn)的深度和廣度前所未有，它將使汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邊界條件和發(fā)展模式產(chǎn)生深刻的變化。主要有以下幾方面：第一是汽車技術(shù)領(lǐng)域明顯擴(kuò)展，在原來以機(jī)械制造加電子控制為主的基礎(chǔ)上，增加了電化學(xué)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能和新材料等領(lǐng)域。第二是競爭模式發(fā)生變化，不再以性能價格比為主導(dǎo)，以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為基礎(chǔ)的用戶體驗(yàn)和應(yīng)用服務(wù)的重要度明顯增加。以特斯拉為例，雖然其質(zhì)量水平一般，不如奔馳、豐田等傳統(tǒng)品牌，但是在用戶體驗(yàn)和應(yīng)用服務(wù)方面優(yōu)勢明顯，市場發(fā)展迅猛。第三是汽車產(chǎn)品及應(yīng)用與社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、人民日常生活相融合的趨勢非常明顯。汽車不再是單一的貴重機(jī)械產(chǎn)品，而是移動的能量源和信息源；汽車也不再是單一的交通運(yùn)輸工具，而是人們的第三生活空間。

這是世界汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的巨大挑戰(zhàn)，需要世界汽車產(chǎn)業(yè)更加密切的合作，才能良好應(yīng)對。如果中國汽車產(chǎn)業(yè)只重視“卡脖子”問題，謀求封閉發(fā)展，不可能真正建成汽車強(qiáng)國。如果某些西方政客希望用切斷技術(shù)聯(lián)系的方法阻礙中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其結(jié)果很可能是，傳統(tǒng)汽車大公司逐步失去中國市場，失去中國創(chuàng)新對于技術(shù)發(fā)展的支持，淪為二流企業(yè)。

也許有人認(rèn)為，過去的中國汽車產(chǎn)業(yè)缺少技術(shù)、產(chǎn)品、資金和管理，對外開放合作是非常必要的?，F(xiàn)在我們有全球最大的市場，技術(shù)也逐步趕了上來，可以不再開放發(fā)展。這么想不是完全沒有道理，但卻有些偏頗和狹隘。筆者認(rèn)為，全球經(jīng)濟(jì)融合、技術(shù)融合是大趨勢，也是客觀現(xiàn)實(shí)。如果中國和西方強(qiáng)國在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)上完全“脫鉤”，對雙方都是災(zāi)難。我們應(yīng)該站在人類命運(yùn)共同體的新高度上，看待中國汽車產(chǎn)業(yè)的開放發(fā)展，我們不但要貢獻(xiàn)市場，還要貢獻(xiàn)新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)我們的大國擔(dān)當(dāng)，我們還要向世界輸出我們的產(chǎn)品和技術(shù)，做中國汽車產(chǎn)業(yè)開放發(fā)展的2.0新階段，帶動中國經(jīng)濟(jì)和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造福中國人民和世界人民。

第三，新發(fā)展階段的新思路。從宏觀的角度來看，不應(yīng)該單純把合資股比放開視為中外產(chǎn)業(yè)博弈中的一步政策退讓。這是一個重要標(biāo)志，標(biāo)志著在新的競爭格局和競爭環(huán)境下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的開放發(fā)展進(jìn)入了新階段。在這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的各參與方都需要重新審視自己的發(fā)展戰(zhàn)略，修訂中外合作策略。

對于已有的中外合資企業(yè)，需要重新定位雙方合作的關(guān)系。外方需要不但把中國繼續(xù)視為重要市場，還要把中國創(chuàng)新作為自己重要的技術(shù)來源。作為中方主要組成部分的國有大企業(yè)，需要認(rèn)識到政策保護(hù)取消以后，面臨中外雙重壓力。唯有不斷提高中方對于合資企業(yè)的貢獻(xiàn)度，才有實(shí)力保護(hù)自己的利益。中外雙方都應(yīng)該認(rèn)識到，多方位密切合作，提高決策效率至關(guān)重要。在過去，合作不好可能只影響發(fā)展速度，而現(xiàn)在，合作好不好是關(guān)系到生死存亡的大問題。

對于外國大公司，不要僅僅把合資股比放開視為爭取自己利益的機(jī)會，而應(yīng)視為與中國汽車產(chǎn)業(yè)多方位合作的新起點(diǎn)。合資股比放開、不限合作企業(yè)數(shù)量，為外國大公司打開了更加廣闊的合作空間。當(dāng)然，在中國市場獨(dú)資經(jīng)營也是允許的。但筆者認(rèn)為，有好的中方合作伙伴，才能更好地利用中國的資源，更好地實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展目標(biāo)。雖然在中國獨(dú)資經(jīng)營的特斯拉近兩年發(fā)展良好，但是也暴露出公共關(guān)系屢有失誤的短板。真不能斷定，從長遠(yuǎn)來看，它會比合資經(jīng)營發(fā)展的更好。

對于其他中國品牌汽車企業(yè)，包括新造車勢力，這也是新的機(jī)會。舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家。畢竟大批量、專業(yè)化是汽車產(chǎn)業(yè)的普遍規(guī)律，迅速達(dá)到年產(chǎn)十萬輛僅僅是一個良好的起步，尋找到技術(shù)互補(bǔ)、文化匹配的外國合作伙伴，應(yīng)該成為中國品牌汽車企業(yè)發(fā)展的良好助力。吉利和沃爾沃的合作應(yīng)該是這方面的典范。

總而言之，筆者相信，合資股比放開是一個關(guān)鍵的時間節(jié)點(diǎn)和重要的契機(jī)，中國汽車產(chǎn)業(yè)一定能在更高質(zhì)量的開放合作中進(jìn)一步成長，實(shí)現(xiàn)我們建設(shè)世界汽車強(qiáng)國的中國夢。