幾天前，領(lǐng)克01 EM-F正式上市，新車有三個配置，起售價18.18萬元。這款車最大的特點是使用了名為“E-Motive”的智能電混系統(tǒng)。要是你一直關(guān)注車圈，那就會知道其實這套“E-Motive”和吉利的“雷神混動”同源。

今天我們@皆電 受邀來到吉利位于寧波的吉利汽車研究院，和工程師一起拆解“雷神混動”3擋DHT Pro變速箱，順便開開這臺領(lǐng)克01 EM-F，挖掘一下E-Motive和雷神混動究竟有什么不同。

現(xiàn)在的國產(chǎn)混動到底有多強

雷神智能混動平臺包含1.5TD/2.0TD混動專用發(fā)動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋混動、插混和增程等多種混動技術(shù)。

這套混動系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)做到了很多領(lǐng)先，例如它是全球首款綜合熱效達到43.32%的混動發(fā)動機，全球首款配備3個擋位的混動變速箱。而在效能方面，官方表示這套系統(tǒng)油耗能低至3.5L/100km，測試工況不知道，但我們拿到星越L混動版實際跑下來是4.5~5L/100km左右。

（DHT Pro（3擋變速器））

這個油耗已經(jīng)相當不錯了，畢竟同級的CR-V混動、RAV4混動都要5.5左右。那這個油耗又是怎么達成的呢？離不開我眼前這臺自研的1.5T發(fā)動機以及3擋 DHT Pro變速箱。

兩臺發(fā)動機都帶渦輪增壓，這和豐田、比亞迪都不一樣。豐田全都采用自然吸氣發(fā)動機，僅根據(jù)排量劃分低/中/高三個功率版本（1.8/2.0/2.5），而比亞迪低功率版是1.5自吸，高功率則為1.5渦輪增壓。

（1.5T雷神混動發(fā)動機）

說不上誰的最好，畢竟大家在架構(gòu)、側(cè)重點以及研發(fā)時間上都有很大差異。

例如豐田那套THS是90年代初的產(chǎn)物，當時小排量渦輪發(fā)動機并不成熟，因此只能選擇自吸發(fā)動機，再經(jīng)過將近20年的迭代，現(xiàn)在這套自吸+E-CVT的組合已經(jīng)相當成熟穩(wěn)定。其實THS完全可以搭載渦輪增壓發(fā)動機去使用（例如廣汽傳祺GS8），只是豐田更愿意把THS打造成一個側(cè)重于低油耗、高耐久性的混動系統(tǒng)，所以性能自然就不是重點。而比亞迪DM-i、DM-p從結(jié)構(gòu)上看是帶直驅(qū)模式的增程混動，絕大部分工況都靠大電機驅(qū)動，所以即便是1.5自吸的動力弱點也沒關(guān)系，而1.5T版本則是為了應對大電機以及加上后軸電機所考慮的（電力需求猛增）。

而吉利跟比亞迪相反，純電驅(qū)動的工況沒比亞迪多，還把并聯(lián)模式的介入車速降低至20km/h（日系品牌普遍要去到70km/h）。并聯(lián)情況越多，就越需要一個動力更強的發(fā)動機，這時候1.5T，甚至2.0T就派上用場了。

那怎么在保證動力的同時兼顧油耗呢？

這得靠高壓直噴、增壓中冷、低壓EGR這三大法寶。其中高壓直噴可以讓汽油霧化效果更好，從而燃燒更充分，這臺1.5T發(fā)動機的噴油系統(tǒng)壓力達到350bar，已經(jīng)是直噴發(fā)動機的頂尖水平。而增壓中冷、低壓EGR則起到降低進氣溫度、減少氮氧化物的排放等作用，當然這臺發(fā)動機還配備了電動的空調(diào)壓縮機、電動水泵等等，減少發(fā)動機輪系，降低負載從而提升整機效率。

除了通過這些手段去降低油耗之外，這臺發(fā)動機還采用了米勒循環(huán)提高壓縮比。而米勒循環(huán)和阿特金森循環(huán)的目的一樣，都是通過增大膨脹行程來提高壓縮比，從而提升熱效率。

和我們普通發(fā)動機采用的奧托循環(huán)（壓縮比等于膨脹比）相比，米勒循環(huán)發(fā)動機壓縮和燃燒過程的溫度更低，因而降低了傳熱損失也更省油。雷神動力的DHE15發(fā)動機（1.5T）它的壓縮比達到了13:1，裝備雙VVT可變氣門正時，可以更精準控制發(fā)動機的進排氣門的開閉時機。

發(fā)動機先說到這里，我們繼續(xù)看這臺3擋 DHT Pro變速箱。

相比發(fā)動機，這套混動專用變速箱看點更多。首先是結(jié)構(gòu)上，DHT Pro屬P1+P2雙電機結(jié)構(gòu)，發(fā)動機、P1電機和P2電機通過離合器實現(xiàn)脫離和結(jié)合，純電行駛、發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)為電池充電時，這個離合器處于脫離狀態(tài)。

（高高的那個就是雙排行星齒輪組，可以實現(xiàn)3擋變速）

不過這個P2電機不簡單，它集成了換擋機構(gòu)以及雙行星齒輪組，提供不同的傳動比。所以你可以把DHT Pro理解成E-CVT變速器與3AT變速器的結(jié)合體，比長城的2擋混動變速箱更復雜。當然多擋位的好處是通過傳動比切換，讓發(fā)動機處于熱效率最高的負載/轉(zhuǎn)速區(qū)，對于車主來說，感受到的自然是發(fā)動機能更早介入并聯(lián)模式以提供充沛的動力，而且油耗也更低了。

（P2電機繞組，油冷，在它背面是P1電機）

那這3個擋位具體對應哪種工況呢？簡單來說，起步以及低速行駛用1擋（此時以電驅(qū)為主）；復合工況用2擋（油電混合，這也是大多數(shù)工況）；跑高速、巡航狀態(tài)用3擋（油為主、電為輔）。它還能根據(jù)駕駛員風格 、車輛ADAS數(shù)據(jù)為不同路況匹配相應的工作模式（20種細分工作模式），而且還支持FOTA。

（有個黑色底座的是變速箱油路閥體，隔壁（橙色）是電控單元，就是它能實現(xiàn)FOTA）

當然作為車主，你大可不必理會這些模式怎么切換，畢竟行車電腦會幫你打點一切，你只管無腦踩油就行。

走進吉利雷神新能源試驗中心

吉利雷神新能源試驗中心坐落在浙江寧波慈溪，是國內(nèi)行業(yè)首個產(chǎn)品全開發(fā)、品類全覆蓋、場景全模擬的虛擬仿真試驗中心。能開發(fā)燃油、混動、電動等產(chǎn)品，雷神混動的這臺43.32%熱效率發(fā)動機、3擋DHT Pro變速箱就在這里誕生。

當然，新能源產(chǎn)品的試驗項目肯定與燃油不同，所以實驗中心也設置了31個新能源專屬實驗室，包括電機臺架試驗室、總成臺架、海拔環(huán)境模擬試驗室、NVH試驗室、VTB虛擬測試臺架等等。

環(huán)境模擬試驗室

這個試驗室可以模擬地球表面的任意極端氣候，實現(xiàn)反季節(jié)試驗環(huán)境模擬測試。不眠不休的測試可大大提升產(chǎn)品的研發(fā)效率，進而縮短車輛的開發(fā)周期。

環(huán)境模擬艙從-40℃到60℃的切換只需要4小時，0.5小時可實現(xiàn)5米海拔到5000米海拔的提升?？梢阅M10%-90%RH濕度，實現(xiàn)300-1200W/m2陽光輻射能量調(diào)節(jié)，最大6m*2.5m輻射區(qū)域范圍的陽光模擬。

主觀評價NVH試驗室

該試驗室由國際一流的聲學測試公司設計建造，試驗室空間相當于小型羽毛球場大小。配備了國際一流聲學測試設備及測試軟件，可以在線分析心理聲學分析、聲音精準回放、階次分析、高級濾波分析等，還配備了有聲學照相機、聲陣列、HEAD數(shù)字人工頭等測試設備。

（這個圖拍的都是人，不放了）

五電機動力總成NVH試驗室

五電機NVH試驗室是用于電機，變速器，動力總成系統(tǒng)，電驅(qū)總成系統(tǒng)NVH試驗開發(fā)、聲品質(zhì)開發(fā)和噪聲源定位試驗開發(fā)，用于動力總成系統(tǒng)各部分的異響排查、振動分析、噪聲分析、故障診斷和振動、噪聲優(yōu)化等等。

測試臺架設備可以覆蓋A-C級所有乘用車輛，實現(xiàn)高速、城區(qū)、停車怠速等車輛工況的測試，為車輛全工況噪音測試提供數(shù)據(jù)。

試駕領(lǐng)克01 EM-F

說了那么多理論層面的東西，那實際表現(xiàn)又怎樣呢？下午我就開上了這臺領(lǐng)克01 EM-F。

這臺車的設計以及座艙配置我將一筆帶過，本文的重點是給大家聊聊這套混動系統(tǒng)在動力輸出、平順性方面的特點。（*EM-F電池1.8kWh，純電行駛里程很短，所以大部分工況都會以并聯(lián)模式行駛）

首先是動力，新車系統(tǒng)最大功率/扭矩：180kW/545Nm（數(shù)據(jù)和星越L混動一模一樣），百公里加速7.8s。這樣的動力水平介乎于燃油版01的兩驅(qū)與四驅(qū)之間，不過實際開起來，我能明顯感受到這臺EM-F的響應比四驅(qū)版更直接，因為起步、加速工況有電機介入，所以油門十分“跟腳”，踏板踩下去的行程和推背感是線性遞增的，所以在市區(qū)遇到擁堵路你會發(fā)現(xiàn)這臺車的動力很好駕馭。

至于模式，EM-F配備了“經(jīng)濟”、“舒適”、“運動”三種，除了動力輸出特性會改變之外，轉(zhuǎn)向助力也會跟隨在“標準”以及“運動”之間切換。經(jīng)濟模式下，油門踏板前段很軟，像踩著塊棉花，沒有感受到這臺1.5T發(fā)動機應該有的動力水平，所以我就不推薦用了。而舒適個人認為是最適合日常駕駛的模式，油門靈巧，而且發(fā)動機噪音也比較少。當然要是你想浪一下，那可以切換到運動模式，這時候發(fā)動機介入工況更多，轉(zhuǎn)速也更高，動力來得更為直接，但發(fā)動機的噪音、抖動會明顯不少。當然在運動模式下，方向盤會變重，開起來也更有樂趣。

動力回收分別為“高”、“中”、“低”以及“自動”。左右撥動擋把就能切換回收等級，“高”的推拽感不強，基本上和國產(chǎn)電動車的“標準”相當。至于底盤我感覺和燃油版差異不大，整體比PHEV略微軟一些。

很多人會關(guān)心這個3擋DHT Pro會不會存在換擋頓挫，我感受下來頓挫沒有，但擋位之間的切換還是能感受到的，換擋的時候推背感會突然變?nèi)酰ê茌p微），但動力很快就能銜接上，體感上要比長城的檸檬混動、奇瑞鯤鵬更平順，但遺憾是這個1.5T三缸發(fā)動機在怠速工況下能感受到抖動（而且是一陣一陣的），還好開起來沒有。

外觀設計沒啥好說，大體上和燃油版一樣，配色新增了拂曉藍、暮云灰兩種顏色。而內(nèi)飾還有黑白對撞配色，相當大膽。

前排極光白NAPPA真皮+Nubuck翻毛皮座椅，一體式頭枕、天然麻纖維材料背板，兼顧設計、舒適與環(huán)保。而后排則采用黑色真皮+黑色NUBUCK翻毛皮。

中控大屏搭載了高通驍龍8155芯片，尺寸為12.8英寸。儀表盤也升級為混動專屬12.3英寸的全液晶。另外新車還支持全彩W-HUD抬頭顯示。

領(lǐng)克01 EM-F搭載Lynk Co-Pilot智能駕駛輔助，集成12個超聲波雷達、4個高清環(huán)視攝像頭、5個長距離毫米波雷達、1個前視高精攝像頭、1個駕駛員監(jiān)測攝像頭，新增包括APA自動泊車輔助、PEB泊車緊急制動、RCW后碰撞預警、DOW開門預警等功能。

國產(chǎn)混動已經(jīng)不輸兩田

早上參觀工廠，下午試駕，晚上趕飛機回廣州，這一程雖然很累，但也深有感觸。

在試駕領(lǐng)克01 EM-F之前，我很幸運試過了長城檸檬混動、奇瑞鯤鵬混動，而比亞迪的DM-i/DM-p更是在不同車型上反復試了N遍。這些混動系統(tǒng)，可以說代表了當今自主品牌混動技術(shù)的最高水平。老實說它們的燃油經(jīng)濟性已經(jīng)完全不輸于豐田、本田那套了，甚至在動力、在本土化（例如支持FOTA升級，可以根據(jù)國內(nèi)路況、用戶習慣進行針對性優(yōu)化并推送升級）部分比兩田做得更好。

如果把時間的指針回撥到2000年左右，這些自主品牌可能才剛開始“學造”發(fā)動機。例如吉利2003年推出的MR479Q其實就是豐田8A的逆向開發(fā)版本，那時候別說趕上豐田THS，就連一個技術(shù)老舊的發(fā)動機都還沒完全弄懂。而20年后的今天，國產(chǎn)自研混動技術(shù)百花齊放，甚至和THS、i-MMD放在一起對比也是有過之而無不及。

我國汽車工業(yè)確實起步晚、底子弱，但經(jīng)過20年高速發(fā)展，現(xiàn)在真的趕追上來了。

回到產(chǎn)品層面，我對這臺領(lǐng)克01 EM-F的動力、NVH以及油耗表現(xiàn)都比較滿意，尤其是3擋DHT Pro平順性讓我有點出乎意料，如果綜合它的售價，那EM-F的性價比確實相當高。

例如入門版18.18萬元（目前終端還有5000元左右的優(yōu)惠），已經(jīng)配備了8155芯片的車機，而且基本的輔助駕駛功能都有，它比汽油版的入門配置只貴2000元，但動力更強、更省油，而且在廣州、天津還可以上節(jié)能牌，如果你正打算買領(lǐng)克01這款車，真的不妨考慮一下EM-F版本。