2022年，國產(chǎn)汽車崛起的元年，在新能源領(lǐng)域，國產(chǎn)車和合資車角色互換，國產(chǎn)車終于從之前的追趕者，變成了引領(lǐng)者。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年，中國品牌乘用車累計銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，市場份額達到了47.2%，據(jù)歷年數(shù)據(jù)統(tǒng)計，此為中國自主汽車品牌市場占有率有史以來最高峰。而且，國產(chǎn)車的占有率呈現(xiàn)節(jié)節(jié)攀升的勢頭，根據(jù)7月份單月的零售銷量統(tǒng)計，國內(nèi)乘用車市場零售銷量為181.8萬臺，同比增長20.4%，自主品牌市場份額更已高達49.6％，距離50%的半壁江山，僅僅一步之遙，突破50%的市占率只是時間問題。

看起來，47%和50%只不過3%的差距，但是，這3%的背后，是國產(chǎn)車和合資車的此消彼長，也可能是多家合資車企被國產(chǎn)車企淘汰，而且，自2018年開始，中國自主汽車品牌市場占有率不斷下滑。截止2019年10月，自主品牌乘用車已經(jīng)連續(xù)16個月出現(xiàn)負增長，2019年和2020年自主品牌的份額甚至不足40%。所以，國產(chǎn)車市占率的提升遠遠不止3%，2021年，2022年這兩年，國產(chǎn)車的市占率增長超過了10%。

這其中，國產(chǎn)新能源車型功不可沒。2010年，新能源補貼政策剛剛推出的時候，被一片群嘲，什么電動汽車就是大號電瓶車，彎道超車小心翻車的言論，充斥網(wǎng)絡(luò)，如今上千億的投入終于看見了價值，而鍵盤俠終歸只是鍵盤俠。

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，1月份至8月份新能源汽車累計銷售386萬輛，同比增長113.9%。比亞迪在2022年上半年累計售出633777輛（零售銷量）新能源車，同比增長317.6%。廣汽埃安和吉利汽車則在2022年上半年分別售出102852輛和102118輛新能源車，同比增長120.2%和364.7%

新能源汽車銷量排行榜之中，國產(chǎn)車幾乎霸榜，7月份的新能源汽車零售銷量排名中，前十名均是自主車型，榜首比亞迪宋的銷量為37784臺，超出合資排名最高的一汽-大眾ID.4 CROZZ的5206臺的7倍不止。如今，誰還敢說彎道超車、新能源補貼政策沒有意義？

而合資車方面，德系、日系、韓系的銷量都出現(xiàn)了大幅度的下滑，而美系和法系的銷量有了小幅度的增長，但是因為美系車和法系車的銷量較低，無法改變，合資車下行，國產(chǎn)車上行的整體大局。

在燃油車領(lǐng)域，國產(chǎn)車相對于合資車是追趕者，合資品牌創(chuàng)立時間更早、技術(shù)儲備更強、供應(yīng)鏈體系更為完整、品牌號召力更強，賦予了它們旗下車型不小的競爭優(yōu)勢。在這種市場環(huán)境下，自主品牌只能靠著錯位競爭、堆配置、拼價格的方式，來和合資車競爭。

但是在新能源領(lǐng)域，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，國產(chǎn)車和合資車的身位倒轉(zhuǎn)了過來，不可否認，合資車的確有著更強的資金實力和人才儲備，但是因為不愿意放棄在燃油車的市場份額和先期投入，不愿意“自我革命”，合資車從之前的領(lǐng)先者，變成了追趕者。

2022年，已經(jīng)有多個合資汽車品牌，宣布要退出中國市場，包括Jeep、謳歌，未來還會有更多合資品牌被淘汰，而以前高高在上的合資品牌，如今也在放下身段，和國產(chǎn)車貼身肉搏，比如說之前價格堅挺的豐田，也在靠著大幅終端優(yōu)惠，以價換量。

2022年中國車市可謂“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”。數(shù)十年合資品牌的“躺贏”時代不再，而中國品牌則闊步向前。但是，這種變局還遠遠沒有結(jié)束，邊緣合資品牌將加速被淘汰，留給它們的時間不多了。