上一章

Population and Settlement

人口與定居

? ? ? ? ? 因此，雖然地圖1.5-1.8中的居住區(qū)分布和密度相當準確地反映了帝國不同地區(qū)之間的比例，但下面提出的平均人口水平數(shù)字必須相當謹慎，無論它們看起來是多么的可信?？偟膩碚f，我在謹慎方面犯了錯誤，但即使如此，做到精確也是不可能的。

? ? ? ? ? 決定土地使用的氣候和地理特征也同樣決定了人口的集中地和土地承載力。在這方面，從中世紀到現(xiàn)代的連續(xù)性程度是相當高的。但是，在我們所談?wù)摰臅r期，一方面在城市和農(nóng)村地區(qū)人口之間的關(guān)系方面，另一方面在其密度方面，兩方面都存在著非常大的波動。概括來說，在羅馬晚期，人口數(shù)量似乎有一個漫長的下降曲線，在第七和第八世紀后期達到一個低點，隨后在第九和第十世紀后期緩慢恢復，在第十二世紀有一個相當大的上升期。據(jù)估計，在公元二世紀末，羅馬歐洲（包括英國和巴爾干?。┑娜丝诩s為6700-7000萬，到八世紀初下降到約2700-3000萬，到1300年又上升到約7300萬，在公元1200年左右又有一個特別明顯的上升。所有證據(jù)表明，在近東和伊斯蘭世界（及后面幾個世紀），也有類似的曲線，這些都與上述的小氣候變化相一致。十四世紀中葉的災(zāi)難性衰退，我們可以看到歐洲人口已經(jīng)下降到4500萬左右，但在下一個世紀內(nèi)得到了彌補。雖然這些數(shù)字是粗略的近似值，但考慮到現(xiàn)有資料的性質(zhì)和解釋缺陷，雖然我們可以指出一些例外情況，除了東西部變化的速度不同之外，還包括重要的地區(qū)和地方差異，但現(xiàn)以成為共識。根據(jù)對羅馬后期和拜占庭地區(qū)的最新估計，帝國東部省份的人口在六世紀中葉之前（540年代的瘟疫之前）約為1900-2000萬，西部地區(qū)還有700萬。七世紀初為1700萬，八世紀中葉減少到約700萬，九世紀中葉逐漸上升到約1000萬，巴西爾二世時期為1200萬，十二世紀中葉再次下降到約1000萬（安納托利亞中部被土耳其人占領(lǐng)后），十三世紀初為900萬，1280年左右為500萬，此后隨著帝國領(lǐng)土范圍的縮小呈持續(xù)下降趨勢。也有人提出第十至十二世紀的數(shù)字略高，例如，1020年代的人口約為1800萬。所有這些數(shù)字都會受到各種質(zhì)疑，但它們提供了一些非常粗略的總數(shù)，這也涉及到農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的消耗量以及可用于支持軍隊或類似的流動人口群體。

? ? ? ? ? 鑒于上述的地理限制，顯然，定居的模式，特別是定居的密度，將非常密切地反映這種環(huán)境，這在現(xiàn)代以及前現(xiàn)代和前工業(yè)化世界中確實是這樣。將羅馬末年和拜占庭早期世界的城市（根據(jù)羅馬法律背景定義）所反映的定居密度地區(qū)與顯示現(xiàn)代人口模式的地區(qū)進行比較，可以顯示出巴爾干和安納托利亞的連續(xù)性。當然，這樣的地圖不能提供一個絕對的數(shù)字，也不能告訴我們定居的密度和范圍在不同時期的波動情況；但它確實指出了人口與土地承載力之間的關(guān)系。只要看一眼土耳其在第二次世界大戰(zhàn)前（代表1930年代中期）的人口狀況，就可以很清楚地看到這種關(guān)系（地圖1.8）。一張顯示羅馬城市和拜占庭主教區(qū)密度的地圖突出了這樣一個事實：在古代和中世紀能夠維持大量人口的地區(qū)或多或少都是城市中心最密集的地區(qū)；因此可以認為，在7世紀以后的古代后期城市網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)型之后，這些地區(qū)仍然是拜占庭時期生產(chǎn)力最強、定居人口最多的地區(qū)。考慮到工業(yè)化和工業(yè)與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)機械化帶來的變化，將羅馬和中世紀的人口中心與巴爾干地區(qū)的現(xiàn)代人口集中地進行比較，也會出現(xiàn)了類似的模式。

? ? ? ? ? 帝國的整體定居模式有幾個演變階段，這將在以下各章中更詳細地論述。但最明顯的兩個轉(zhuǎn)變發(fā)生在第五和第六世紀的巴爾干地區(qū)，以及第六和第七世紀的小亞細亞地區(qū)；當時城鎮(zhèn)規(guī)?？s小，出現(xiàn)了很多半農(nóng)村/半城市的人口中心，而且村落社區(qū)發(fā)揮了比以往更重要的財政和政治作用。在第九至第十二世紀，帝國處于相對和平的環(huán)境，這時的人口數(shù)量穩(wěn)定上升，城市消費和市場活動增加，地方工業(yè)增長，拜占庭領(lǐng)土和鄰近地區(qū)的供應(yīng)、需求和消費之間的關(guān)系更加密切，特別是與西方和伊斯蘭世界的關(guān)系。這兩種變化都可以與四世紀晚期以來以及九世紀中期以來的總體氣候條件的變化聯(lián)系起來。雖然得出很多直接關(guān)系是不正確的，但演變出的間接因果關(guān)系是毫無疑問的。

Rivers, Roads and Communications

河流、道路和交通

? ? ? ? ??正如我們所期望，主要的交通路線是由地形地貌決定的，對于中世紀東羅馬帝國的中心地帶來說，區(qū)域間的路線可以比較確定，盡管其物理痕跡（遺跡）并不總是那么容易找到。在巴爾干地區(qū)，主要和次要的路線在一些地方通過相對狹窄且通常相當高的山口，很容易被封鎖。僅僅是冬天的條件就使通行變得危險，甚至在今天也是如此，但人為因素也可以關(guān)閉通道——例如，對付入侵的軍隊。政治控制一直都很困難，而分散的地理環(huán)境也造成了分散的政治景觀。巴爾干半島的歷史、交通模式以及拜占庭政治控制的程度和深度特別清楚地表明了這一點，因為巴爾干南部地區(qū)沒有明顯的地理焦點——中世紀時期的主要城市是塞薩洛尼卡和君士坦丁堡，都是半島內(nèi)部的外圍。在高原地區(qū)，特別是羅多彼和平都山脈，政府權(quán)力總是因距離和偏遠而受到限制，在這些地區(qū)，異教和異端可以相對不受國家或教會權(quán)威的干擾。在小亞細亞，橫跨中央高原的無水地帶同樣使旅行變得危險，而東部高地在冬季尤其難以通行。橫跨托魯斯山脈 (Taurus Mountains)的狹窄山路使該山脈成為一道天然的屏障，在第八、第九和第十世紀的大部分時間里，帝國政府成功地采用了這種方式抵御外敵。在帝國的中東和非洲各省，隨著羅馬和波斯土地之間邊界的變化以及戰(zhàn)略重點的改變，公路系統(tǒng)在五世紀繼續(xù)擴張。在北非，戰(zhàn)略上的考慮，特別是維持關(guān)鍵的沿海駐軍和港口與覆蓋內(nèi)陸的要塞之間的交通，也是重要的因素，并繼續(xù)影響著查士丁尼統(tǒng)治時期的帝國建設(shè)。

? ? ? ? ??東羅馬帝國受益于軍用道路的建立，這些道路主要是在公元前100年至公元100年期間由羅馬軍隊建造的——這是他們在戰(zhàn)役中取得高成功和高效率的原因之一，因為這一網(wǎng)絡(luò)也緩解和幫助了非軍事通信、貨物、人員和信息的流動。但是，在羅馬后期，道路的定期維護似乎受到了一定程度的影響，這也是國家對城鎮(zhèn)的一種負擔，在地方一級進行管理和規(guī)范，需要當?shù)貋砭S護。這種變化的一個重要后果，以及它給輪式車輛的使用帶來的困難，是對馱運動物——馬、小馬、騾子、驢子、駱駝——的依賴性不斷增加。在第三和第四世紀后期，國家對運輸系統(tǒng)使用的輪式車輛的尺寸、負載和類型制定了嚴格的規(guī)定。該系統(tǒng)分為兩個分支，即快車（移動速度較快的馱運動物、輕型馬車和馬或小馬）和慢車（牛車和類似的重型車輛），盡管該服務(wù)在六世紀后大幅減少（在查士丁尼時期已經(jīng)削減），但保留了一個統(tǒng)一的運輸和信使服務(wù)，持續(xù)到拜占庭中后期。

? ? ? ? ??道路的類型和標準有很多：寬闊的道路、狹窄的小路或小道、鋪設(shè)的和未鋪設(shè)的道路、適合或不適合馬車或輪式車輛的道路都在資料中提到。具有戰(zhàn)略意義的道路一般都會得到定期維護。六世紀以后，似乎只有某些關(guān)鍵的路線得到了維護，主要是通過對當?shù)厣鐓^(qū)和適當熟練的工匠施加強制性的責任。因此，七世紀中葉的道路系統(tǒng)遠不如五世紀或之前那么廣泛，但仍然發(fā)揮著作用。類似的情況也適用于巴爾干地區(qū)。大部分道路網(wǎng)絡(luò)的維護都是局部和不定期的；根據(jù)有限的證據(jù)，我們可以發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)非軍事路線都只是適合動物馱運的小路或小道，只有在城鎮(zhèn)和堡壘附近才有鋪面或硬路面。

? ? ? ? ??水路運輸通常比陸路運輸快得多，當然也便宜得多。谷物等大宗貨物的長距離陸路運輸通常是非常昂貴的——喂養(yǎng)吃草的牛、維持趕牲口的人、支付當?shù)氐倪^路費，再加上牛車極慢的移動速度，使所運貨物的成本倍增，超出了任何一個人購買這些貨物的價格。雖然有時會有長距離的大宗貨物運輸，但實際上只有國家，以及一些由富裕的私人資助的活動，才有可能支付這種費用。航運的成本效益，即用一艘由少量船員操作的船只運輸大量貨物，也使沿海居民在進入更廣闊的世界方面具有很大的優(yōu)勢。

未完待續(xù)！