自從埃隆·馬斯克收購特斯拉后，特斯拉便徹底從一個實驗室階段的汽車公司，進入到真正的量產(chǎn)階段，盡管這中間有很長一段時間，馬院長主導的特斯拉也處于實驗室階段，但好歹，最終實現(xiàn)了真正意義的全球化量產(chǎn)。

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而且特斯拉入局汽車市場后，一直扮演著創(chuàng)新和電動技術領頭羊的角色。就像中控大屏，雖說這個設計的本意，是為了節(jié)省實體按鍵從而節(jié)約生產(chǎn)成本，但奈何他偏偏變成了一股時尚風潮，引得國內(nèi)外汽車企業(yè)競相追捧，就連奔馳、寶馬這種老派豪華品牌，也忍不住擯棄自己沿用近百年的設計風格。轉而反思，自己是不是有些太Old School風了。

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當傳統(tǒng)頭部豪華品牌都開始效仿特斯拉的設計，品牌力稍弱一些的車企對特斯拉的效仿就有些失智了。特斯拉在Model S上采用的矩形方向盤，無論從設計，還是從匹配的技術上來看，尬秀創(chuàng)新的成分都更高一些。

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為什么這么說，因為這副類似賽車矩形方向盤的轉向系統(tǒng)，其本身的轉向比，相比賽車要大得多，并且和此前的Model S保持一致。這就意味著，駕駛者在轉彎或掉頭的時候，并不能像駕駛賽車一樣，將方向盤轉動很小的幅度，就能滿足轉向或掉頭需求，但此時矩形方向盤因為缺少上下兩段弧形方向盤輪廓，駕駛者在大幅度轉彎的時候，雙手就有些無所適從，所以使用起來極不方便，掉頭的話就堪稱災難了。

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但就是面對這樣一種毫無意義的創(chuàng)新，智己汽車居然將特斯拉的全部理念都抄了過來，盡管這種設計被認為是不合理、危險，并且特斯拉已經(jīng)換回圓形方向盤的情況下，智己仍給LS7配備了一副不明覺厲，且沒有配備可變轉向比的矩形方向盤。

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不過在智己LS7亮相沒幾天之后，雷克薩斯又做出了類似的動作，雷克薩斯給自家純電動SUV RZ身上也配備了矩形方向盤，這讓許多小伙伴驚出一身冷汗，難道這種失智行為，已經(jīng)出現(xiàn)了車傳車現(xiàn)象？

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但好在雷克薩斯是一個冷靜的豪華品牌，這從ES200的加速表現(xiàn)上就能看得出來，雷克薩斯為了讓這副矩形方向盤足夠好用，所以給它配備了一套可變轉向比系統(tǒng)，這套系統(tǒng)在車輛低速，或者方向盤大幅轉動的時候，能夠提供較小的轉向比，從而使得方向盤轉動較小幅度就能夠使車輪完成較大轉向動作。而且雷克薩斯這副方向盤原地打滿的話也只需要約1/3圈，也就是方向盤轉動不到半圈，車輛就可以完成掉頭動作。所以說，雷克薩斯配備的這套轉向系統(tǒng)，才是矩形方向盤真正該有的樣子。

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盡管雷克薩斯RZ解決了矩形方向盤轉向比的問題，但是還有一個問題需要駕駛者適應。因為這套轉向系統(tǒng)的轉向比，相比傳統(tǒng)車型要小很多，所以按照此前駕駛習慣轉動方向盤的話，車輛轉向幅度會特別大，駕駛者在最初駕駛階段會有很多不適。就像八代高爾夫GTI換裝方向機后，2.1圈就會打滿，這讓很多習慣駕駛普通車輛的駕駛者都有些不太適應，所以雷克薩斯這副不到半圈就能打滿的方向盤，必然會引來更多人不適，但過了適應期之后，也許會好很多。

駕駛猿總結：

形式上的創(chuàng)新必然要伴隨技術上的進步，因為只有這樣相輔相成，才能給用戶帶來更好的用車體驗，如果只是單純形式上的創(chuàng)新，而在技術上沒有跟進。那么這種沒有實用價值的創(chuàng)新，還不如繼續(xù)沿用老舊一點的技術，來得省心和放心。