為降低胎耗，法拉利SF-23前懸掛的 "駕駛感 "已大打折扣

法拉利SF-23賽車在輪胎管理方面邁出了一小步，這得益于運動管理部門的努力。我們所說的是法拉利在各條戰(zhàn)線上進行的努力，這些改變對輪胎管理起到了積極作用。雖然法拉利輪胎方面的問題還沒有徹底解決，但最近已經(jīng)發(fā)生了一些變化，法拉利正等待著2024賽季發(fā)車格上的嚴峻考驗。

F1賽車的輪胎是賽車唯一與賽道表面接觸的部分，其重要性不言而喻。紅牛深知這一點，并且一直重視輪胎管理問題。正是出于這個原因，紅牛米爾頓凱恩斯工廠的車輛動力學部門多年來一直致力于將一個精確的特性作為項目的核心：賽車將輪胎的性能發(fā)揮到極致和激活輪胎并保持正確的使用窗口的能力。

這一思路在RB19上清晰可見，在排位賽中，有的時候紅牛賽車幾乎無法拉開與競爭對手的差距。而在正賽中，滿載油箱的藍色賽車能夠保持穩(wěn)健而持續(xù)的節(jié)奏，即使是在鈴鹿這樣胎耗極高的賽道上也一樣。這一優(yōu)勢讓車手們在周日的比賽中可以盡情發(fā)揮。

在這方面，法拉利遠遠落后于紅牛。不過，最近幾站比賽中可以看出，法拉利排位賽和正賽之間的巨大表現(xiàn)差距在前幾個月就已經(jīng)大大縮小。這在很大程度上能夠改變積分榜前排的格局，尤其是在當前的預算帽時代這樣的進步更彌足珍貴。但法拉利的進步還有其他有趣的因素，今天，我們將通過對躍馬的 "猜測 "來探討其中的一個因素。

在進入文章的核心內容之前，讓我們先來討論幾個技術方面的問題，這將有助于我們后文的推理。就底盤而言，車隊會檢查底盤的剛度、扭轉和橫向/縱向撓度參數(shù)。目前的F1底盤必須在保持較輕重量的同時提供盡可能大的剛度，如果剛度不夠，就必須通過設置扭桿和防傾桿（懸掛方案）來彌補，這對平衡方面毫無益處。

在高速賽道上，底盤的效率會降低，因為空氣動力學設計是影響底盤性能的 "主要原因"。而在低速賽道上，賽車的車體結構所帶來的效果則會產(chǎn)生很大的不同。F1車隊會在底盤磨損嚴重、剛度不再符合設計參數(shù)時決定更換底盤。

通常情況下，微裂紋可能是由于接觸造成的，或者是由于反復過激通過路肩造成的。如果裂紋程度較輕，可以通過注入樹脂來解決，否則車隊會直接更換整體結構。

同時底盤/懸掛/發(fā)動機的各種連接處也會磨損，在某些情況下這會導致賽車性能低于預期。方程式賽車的本質是一堆與車身連接在一起的宏觀組件，如果組件的連接處不能提供符合要求的穩(wěn)固性，賽車的調校窗口就會發(fā)生偏移。因此，車手和工程師將陷入困惑，因為賽車的表現(xiàn)將與之前的比賽不一致。

通常情況下，車隊都會對這一部件進行特殊的設計，因此不同車隊賽車之間不應該存在如此明顯的差異。通常情況下，唯一可能略有偏差的參數(shù)就是重量。不過，很多車隊也可能犯錯誤，因為他們沒有評估某些參數(shù)，而這些參數(shù)實際上很難對賽車產(chǎn)生直觀的影響，因此無法在短期內糾正。

紅牛把其他車隊都碾壓了。吊打和亂殺能完美地概括這支奧地利車隊在2023年比賽中的表現(xiàn)。其實紅牛在三月份就已經(jīng)奪得世界冠軍了，他們需要做的似乎只是等待而已，等等看奪冠需要多長時間。他們的其中一個冠軍已經(jīng)到手，那就是車隊冠軍，車手冠軍很可能在六天后到手，屆時維斯塔潘將與埃爾頓·塞納或尼基·勞達一樣，成為三冠王。

成功的因素有很多，但最重要的因素就是RB19基本上沒有缺陷。

RB19并不完美這一點是客觀的，但與競爭對手相比，它沒有顯示出特別的弱點。更不用說拋開技術層面不談，紅牛也幾乎始終保持著出色的比賽策略管理。此外在管理層面，其場外影響力也在不斷提升，這也為其帶來了不小的益處。再加上數(shù)不盡的人才，紅牛獲得成功這一結果沒什么好說的。

紅牛首席技術總監(jiān)紐維最近表示，在預算受限的時代，底盤和懸掛系統(tǒng)萬萬不能出錯，這一點非常重要。原因很簡單：空氣動力學設計還可以在賽季中進行修正，但修改底盤和懸掛不僅需要大量的工作，還需要很高的費用。正因如此，紅牛在設計階段的初期就非常謹慎，將此方面放在了最重要的位置。

縱觀法拉利賽車，雖然有一定的成績，但他們很多想法仍然停留在假設的階段，法拉利在研發(fā)這一點上似乎并沒有完全達到目標。他們的底盤和前懸掛的組合效果不佳，眾所周知，他們的賽車無法正常發(fā)揮出全部性能。那么好了，SF-23車頭的缺陷來自哪里呢？我們在一段時間前，確切地說是在9月6日討論過這個問題。

當時，在討論車頭的各種運動學特性時，我們對法拉利的外傾角恢復能力產(chǎn)生了懷疑：這關系到懸掛系統(tǒng)能否盡可能穩(wěn)定地保持車輪的靜態(tài)傾角?？紤]到其他車輛的防傾率通常在15%左右，SF-23的外傾角恢復能力明顯較低。此外，懸掛力臂的長度幾乎完全相同，這通常會導致賽車動態(tài)管理變得非常復雜。

回到底盤的話題，有一點是我們值得關注的，那就是法拉利在車身在離地間隙方面進行了修改。下調離地間隙的目的是重新定位轉向總成，使SF-23的 "軌道"比其前身更低。實踐證明，這樣可以更好地重新分配重量，使質量中心更接近賽道表面。

此外，還有一個方面也令我們感興趣。就是在與賽車龍骨的交界處設置的一個 "S "型接合點，這個接合點的作用是提高輪廓（用綠色標出）。這就是我們所說的底盤降低后的 "強制性 "選擇?？紤]到法拉利車頭的 "弱點"，我們不能排除這樣一種可能性，即這一改裝在某種程度上使其一切變得復雜，并可能導致工程師和車手對SF-23前部的理解變得困難。

最后，還有一個事實值得強調，那就是馬拉內羅的技術部門在2022年至2023年期間進行了調整，試圖糾正F1-75的缺陷，同時為新車增添優(yōu)點。但事與愿違，通過盡可能降低質量中心這一手段，前懸掛系統(tǒng)可能損失了一定的 "駕駛感"。

換句話說，由于上述原因，工程師理論上以降低重心為目標的設計在與賽車固有的正面剛度區(qū)域上做出了錯誤的選擇，這很可能使目前的前懸掛方案失去了價值，導致賽車的整體抓地力明顯下降。

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賽車世界綜合每日賽車報道