東風型內(nèi)燃機車，原稱巨龍型、ND型，是中國鐵路使用的內(nèi)燃機車之一，也是我國第一代電傳動內(nèi)燃機車的代表車型。東風型內(nèi)燃機車是由大連機車車輛廠于1958年試制、經(jīng)改進設計后于1963年投入批量生產(chǎn)的干線貨運用內(nèi)燃機車，機車以仿制蘇聯(lián)的10L207E型二沖程中速柴油機為動力裝置，標定裝車功率為1800馬力，傳動方式為直-直流電傳動。1972年，大連機車車輛廠通過改變機車的牽引齒輪傳動比，使機車構造速度由100公里/小時提高到120公里/小時，并開始批量生產(chǎn)用于干線客運的東風3型內(nèi)燃機車。除了大連機車車輛廠外，戚墅堰機車車輛廠、成都機車車輛廠、大同機車廠也曾經(jīng)生產(chǎn)過東風型與東風3型機車，總產(chǎn)量超過930臺。從1960年代至1980年代，東風型內(nèi)燃機車曾經(jīng)是中國鐵路內(nèi)燃牽引動力的主力之一，被廣泛運用于西北戈壁荒漠、東北大興安嶺等干旱缺水地區(qū)，以及線路坡度大、長隧道較多的西南地區(qū)。 除此之外，大連機車車輛廠于1969年亦試制了一臺3000馬力的東風增型機車，采用二級增壓的10L207EZ型柴油機作為動力裝置，但沒有投入批量生產(chǎn)。 東風型內(nèi)燃機車的研制可追溯到1950年代，當時內(nèi)燃機車正在世界各地迅速普及，我國也開始踏上鐵路牽引動力內(nèi)燃化和發(fā)展國產(chǎn)內(nèi)燃機車的道路。由鐵道部鐵道科學研究院編制的中國首個鐵路科技發(fā)展規(guī)劃——《1956年—1967年鐵道科學技術發(fā)展遠景規(guī)劃》在全國鐵道科學工作會議上討論通過，指出“技術政策的中心環(huán)節(jié)是牽引動力改革，要迅速地、有步驟地由蒸汽機車轉(zhuǎn)到電力機車和內(nèi)燃機車上去”，從此確定了牽引動力改革的方向。1956年至1958年，第一機械工業(yè)部機車車輛研究所、鐵道部鐵道科學研究院展開一系列關于“內(nèi)燃機車設計資料系統(tǒng)化”的課題研究，通過技術人員的培養(yǎng)和技術資料的研究，初步掌握了內(nèi)燃機車的工作原理、設計方法和試驗方法，完成了發(fā)展內(nèi)燃機車的前期準備工作。1957年，大連機車車輛研究所從齊齊哈爾車輛廠借調(diào)了一臺于1930年代由瑞士制造的電傳動內(nèi)燃機車（原南滿洲鐵道2000號柴油機車），作為了解內(nèi)燃機車具體結構的實物參考與此同時，我國亦和蘇聯(lián)簽訂了關于協(xié)助我國研制內(nèi)燃機車的技術合作協(xié)定，大連機車車輛工廠于1956年10月至1957年12月間，先后派出兩批技術人員赴蘇聯(lián)考察實習，學習內(nèi)燃機車的設計和制造技術，從而培養(yǎng)出中國第一批內(nèi)燃機車設計專家，為以后開發(fā)國產(chǎn)內(nèi)燃機車方面發(fā)揮了重要作用。1957年秋季，大連機車車輛工廠成立了內(nèi)燃機車設計組，由機車設計制造專家傅景常任組長，開始了進行內(nèi)燃機車的前期設計工作。1958年2月，國家科學技術委員會、第一機械工業(yè)部和鐵道部等有關部委，共同向大連機車車輛工廠正式下達了雙節(jié)重聯(lián)4000馬力干線內(nèi)燃機車的試制技術任務書，要求在1959年9月完成設計，1960年底前完成試制。不久之后，在大躍進運動形勢的推動下，大連機車車輛工廠提出要提前三年完成任務，在1958年國慶節(jié)之前將內(nèi)燃機車試制成功。 由于當時十分缺乏關于內(nèi)燃機車的設計參考資料，對于從零開始設計試制這樣一個復雜機械，工廠技術人員一下子似乎還感到無從入手。1958年3月，根據(jù)大連廠提出請求，蘇聯(lián)派出內(nèi)燃機車專家別洛烏斯來華協(xié)助，直接指導進行草圖技術設計工作。進行設計之初，工廠沒有現(xiàn)成的機車全套圖紙，只有蘇聯(lián)專家提供的少量關于TE3型柴油機車的圖紙資料，以及海軍部門提供的幾張美制費爾班克斯-莫爾斯38D-8-?型船用柴油機（蘇聯(lián)的2D100型柴油機即為該型柴油機的仿制品）檢修圖紙。按照蘇聯(lián)專家的分工建議，工廠設計科成立了柴油機、冷卻系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、車架和車體等設計專業(yè)組。雖然機車技術設計是仿照蘇聯(lián)的TE3型柴油機車，但在設計過程中并沒有受限于仿制的框框。在確定內(nèi)燃機車工作環(huán)境溫度要求時沒有沿用蘇聯(lián)規(guī)定的±45℃，而是經(jīng)過廣泛調(diào)查研究后決定按照±40℃的溫度條件設計，這樣既符合中國的使用情況，又能降低了制造成本。此外，工廠按照蘇聯(lián)專家的建議，在機車上采用了機油熱交換器、高效率扭曲式冷卻風扇等先進技術，還自行試制出用于驅(qū)動空氣壓縮機用的電磁轉(zhuǎn)差離合器。 1958年6月18日，旅大市委工業(yè)部召開有關單位負責人會議，研究開展全市大協(xié)作以保證大連機車車輛工廠提前完成內(nèi)燃機車試制。會議決定大連機車車輛工廠吸收全市有關工廠、院校的技術人員，加入柴油機和電動機兩個設計組。全市各大企業(yè)全力支援機車試制，例如，大連鋼廠（今大連特鋼）承擔了機車所用的十四種特殊鋼材的試制任務，大連儀表廠（今大連儀表集團）承擔了柴油機儀器儀表的制作任務，大連海軍機械學校（今海軍工程大學）教授俞懋旦、大連工學院（今大連理工大學）教授胡國棟等人參加了機車的設計和計算，大連海運學院（今大連海事大學）派70余名學生幫助工廠進行設計繪圖。時任旅大市委第一代理書記胡明亦多次到訪工廠了解研制進度。1958年6月23日，工廠召開由大連工學院、大連海軍指揮學校（今海軍大連艦艇學院）、大連海運學院和大連柴油機廠（今道依茨一汽大柴）參加的柴油機設計制造協(xié)作會議，與會各單位決定承擔提供參考資料、指導設計、制作精密部件等工作。除此之外，上海江南造船廠、上海船舶修造廠等在當時生產(chǎn)任務緊的情況下，還堅決把生產(chǎn)的一部分活塞、曲軸、汽缸套等50余種精密部件供給柴油機的組裝。 1958年6月20日，大連機車車輛工廠全體職工舉行誓師大會。同年6月29日，工廠開始試制車體金屬結構，至7月13日完成車體中梁組裝。由于參考資料和設計經(jīng)驗不足，工廠設計科只能采用邊學習邊設計的辦法，力爭早日把圖紙交到車間進行試制。1958年7月25日，完成了最后一張草圖的設計工作，同時機車開始進入組裝階段。同年8月15日，第一臺機車的車體鋼結構完工，月底第一臺柴油機完成組裝。1958年9月26日，被命名為巨龍型的雙節(jié)重聯(lián)4000馬力干線內(nèi)燃機車在大連機車車輛工廠舉行了隆重的出廠典禮，成為我國第一種電傳動干線貨運用內(nèi)燃機車。巨龍型內(nèi)燃機車是直流電傳動的干線貨運內(nèi)燃機車，由兩節(jié)結構相同的2000馬力內(nèi)燃機車連掛組成，采用仿蘇聯(lián)2D100型二沖程中速柴油機作為動力裝置。早在機車設計之初，工廠已經(jīng)向全廠職工征集命名建議，當時提出的名字普遍帶有鮮明的時代特色，例如“東風”、“超英”、“趕美”、“紅旗”、“上游”、“燈塔”等等，工廠最終決定在收到120多個名字中選用得票最多的“巨龍”。1958年9月26日下午，巨龍型內(nèi)燃機車在沈大鐵路進行第一次試運行，在沙河口至金州之間往返運行共60余公里，最高運行速度達到50公里/小時。經(jīng)過運行試驗后的檢查鑒定，顯示機車的主要部分包括柴油機、發(fā)電機、走行部、輔助系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、潤滑油系統(tǒng)等的情況良好。鐵道部機務局為此發(fā)來賀電：“大連機車廠全體職工，在黨的社會主義建設總路線的鼓舞下，以沖天干勁，試制成功我國第一臺鐵路干線用的內(nèi)燃機車，這個成就標志我國的機械工業(yè)開始以現(xiàn)代化的頭等裝備來武裝我國鐵路運輸事業(yè)”。 1958年9月29日午夜，巨龍型機車從大連啟程，并于10月1日凌晨到達北京。當日，時任中共中央總書記鄧小平、國務院副總理兼國防部長彭德懷親自登車視察，并聽取了機車主任設計師傅景常對機車結構、性能、設計試制過程的匯報。當年國慶節(jié)期間，在蘇聯(lián)展覽館（現(xiàn)北京展覽館）舉辦的第一次全國工業(yè)交通展覽會上，巨龍型機車與其他工廠制造的建設型內(nèi)燃機車、東風型摩托列車組等機車車輛一同現(xiàn)場展出。1959年國慶節(jié)期間，巨龍型機車與戚墅堰機車車輛廠的先行型、青島四方機車車輛廠的衛(wèi)星型、株洲機車車輛廠的韶山型機車一同在北京展覽館展出，并于同年12月參加第二次全國工業(yè)交通展覽會。1959年11月12日，時任全國人大常委會副委員長、中國科學院院長郭沫若親自題詩祝賀：“電掣風馳今在眼，巨龍追逐衛(wèi)星奔。韶山初見星星火，此日已經(jīng)燎大原”。 1959年起，大連機車車輛工廠和大連熱力機車研究所聯(lián)合對巨龍型機車進行了一系列的試驗和改進，例如取消轉(zhuǎn)向架上的復原杠桿以簡化結構，主發(fā)電機與前變速箱之間以彈性聯(lián)接代替剛性聯(lián)接、控制電路電壓以中國鐵路標準的110伏特代替原設計的75伏特等。同年，按照中蘇技術合作協(xié)議，蘇聯(lián)向中國提供了TE3型柴油機車的全套圖紙資料，經(jīng)鐵道部工業(yè)局翻譯后交給大連機車車輛廠使用，同時蘇聯(lián)還曾經(jīng)提供了數(shù)臺2D100型柴油機以供參考。同時，大連機車車輛廠在有關主管部門的安排下，實施部內(nèi)外多廠專業(yè)化協(xié)作關系，爭取車上所有部件實現(xiàn)國產(chǎn)化。1959年底，大連機車車輛廠與張店電機廠（今淄博牽引電機集團）簽訂了巨龍型機車牽引電機組供貨合同，并向張店電機廠提供了TE3型柴油機車牽引電機組的設計資料。在此基礎上，張店電機廠于1960年為巨龍型機車設計試制出第一套牽引電機組，包括NZDF-1350型直流牽引發(fā)電機、NZQD-206型直流牽引電動機、NL-10型直流勵磁機、NFF-8型輔助直流發(fā)電機。1960年3月，巨龍型機車在沈大鐵路大連至大石橋間進行了牽引運行試驗。隨后，巨龍型機車配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機務段投入運用試驗。 1960年，中蘇關系開始逐步緊張并最終破裂，同年夏季蘇聯(lián)發(fā)來照會，宣布撤回所有駐華專家并單方面終止一切科技合作項目。1961年初，國家計委確定由鐵道部生產(chǎn)大功率中速柴油機，大連機車車輛工廠并向鐵道部工廠總局提出了試制柴油機的要求。當時，在關于試制生產(chǎn)哪一種柴油機的問題上，曾經(jīng)在鐵道部內(nèi)引起了一場爭論，其中一種意見是仿制蘇聯(lián)提供的2D100型二沖程柴油機，另一種意見是參考當時蘇聯(lián)哈爾科夫運輸機械制造廠設計的D70型四沖程柴油機?？紤]到當時我國薄弱的工業(yè)基礎，雖然2D100型柴油機算不上先進技術，但我國已經(jīng)掌握了整套設計圖紙和工藝文件，只需稍作準備即可投入生產(chǎn)；而D70型柴油機當時仍然處于研制階段（16UD70型柴油機于1963年首次裝用于2TE40型柴油機車），中國也只有幾張單缸設計圖紙，要憑此研制成功及投入生產(chǎn)并非短短數(shù)年之內(nèi)能實現(xiàn)的事。最終，鐵道部確定由大連機車車輛工廠仿制2D100型柴油機，試制生產(chǎn)10L207E型柴油機[13]。1961年2月，在鐵道部于南口召開的內(nèi)燃機車設計研究會議上，要求工廠試制生產(chǎn)內(nèi)燃機車的主要零部件必須是自己生產(chǎn)的，并且強調(diào)一切都要經(jīng)過試驗，以工藝保證產(chǎn)品質(zhì)量，最終達到成批生產(chǎn)的目的。1961年5月，鐵道部以《鐵廠計（61）字第1264號文》，向國家計劃委員會報送大連機車車輛工廠改建設計任務書，決定將大連工廠改進轉(zhuǎn)產(chǎn)為我國第一座內(nèi)燃機車制造廠，批準了工廠年產(chǎn)60臺10L207E型柴油機的技術改造方案，投資總額為375萬元人民幣。1961年夏季，時值三年困難時期，根據(jù)中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”和鐵道部“先修后造，以修為主，質(zhì)量第一”的方針，大連機車車輛工廠對生產(chǎn)計劃進行了調(diào)整。此時，為了挽救因大躍進造成的國民經(jīng)濟失衡，國家要求壓縮基建規(guī)模以調(diào)整國民經(jīng)濟部門投資比例，大批基本建設項目停建或緩建，鐵道部也只能將有限的資金用于工廠改造，而大連機車車輛工廠的轉(zhuǎn)產(chǎn)改造是在“基本不增加建筑面積，利用改造原有廠房；基本不增加一般機床，補充必要的專用機床”的原則指導下進行。 1962年，大連機車車輛工廠在巨龍型內(nèi)燃機車的基礎上，根據(jù)蘇聯(lián)提供的TE3型柴油機車圖紙，完成了ND型內(nèi)燃機車的定型和圖紙整頓工作（“N”、“D”分別是代表“內(nèi)燃機車”、“電力傳動”的漢語拼音首字母縮寫）[5]。1962年10月，鐵道部下發(fā)《關于大連工廠試制內(nèi)燃機車的報告》，“同意在近期內(nèi)以大連工廠為重點，首先集中力量試制2D100柴油機，積極試制和生產(chǎn)ND型干線貨運內(nèi)燃機車”。同年10月初至12月初，大連機車車輛工廠完成組裝第一臺10L207E型柴油機。與此同時，根據(jù)鐵道部的工廠協(xié)作安排，牽引電機組改由電機廠配套供應，參考TE3型機車的電力傳動系統(tǒng)，設計試制國產(chǎn)化的牽引電機組。哈爾濱電機廠、湘潭牽引電氣設備研究所、張店電機廠等組成的聯(lián)合設計組，于1962年10月開始試制、1963年底生產(chǎn)出第一套牽引電機組，包括1350千瓦的ZQFR-1350型直流牽引發(fā)電機、204千瓦的ZQDR-204型直流牽引電動機、10千瓦的ZQLR-10型勵磁機、12千瓦的ZQF-12型輔助發(fā)電機。1963年，大連機車車輛工廠制訂了《內(nèi)燃機車小批生產(chǎn)技術改造擴大初步設計（調(diào)整） 方案》，開始實施總投資額達1360萬元人民幣的第二次技術改造，通過大規(guī)模改建廠房及移裝設備，有步驟地由生產(chǎn)蒸汽機車向制造內(nèi)燃機車過渡。 1963年8月，為了組織內(nèi)燃機車和電力機車的生產(chǎn)會戰(zhàn)，鐵道部機車車輛工廠管理總局會同國家計委、國家經(jīng)委、國家科委、一機部、三機部、五機部等部委，成立了“大功率牽引動力內(nèi)燃化、電氣化領導小組”，以解決內(nèi)燃機車和電力機車的選型、定點、配套、協(xié)作等問題，目標是在兩三年內(nèi)達到批量生產(chǎn)的水平。同時，國家經(jīng)委并將內(nèi)燃機車和電力機車列為國家新產(chǎn)品試制重點項目。1963年12月29日，大連機車車輛廠組裝出ND型0003號內(nèi)燃機車。1963年12月29日至1964年1月16日，ND型0003號機車先后進行了水電阻調(diào)整試驗、廠線試運行和四次干線試運行。1964年5月23日，大連機車車輛工廠召開ND型0003號內(nèi)燃機車交付運用試驗大會。1964年7月26日，鐵道部在大連機車車輛工廠召開全國工業(yè)新產(chǎn)品展覽會暨鐵道部門授獎大會，大連機車車輛工廠被授予“鐵道部先進工廠”稱號，工廠研制的柴油機曲軸獲得鐵道部二等獎，ND型內(nèi)燃機車、10L207E型柴油機、6L207E型柴油機獲得鐵道部專項一等獎。1964年9月，大連機車車輛廠又試制出ND型0004號機車，并開赴北京參加國慶十五周年慶?；顒印?1964年12月，10L207E型柴油機完成1000小時耐久性試驗，經(jīng)鐵道部及相關單位組成的委員會鑒定后，該型柴油機被批準投入批量生產(chǎn)。1965年3月，鐵道部指示大連機車車輛廠，從下半年起停止蒸汽機車修理和生產(chǎn)，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)內(nèi)燃機車。1965年4月至10月，由鐵道部科學研究院內(nèi)燃機車試驗組負責，在北京環(huán)形鐵道試驗基地對ND型0007號機車進行熱工性能試驗，這是中國鐵路首次內(nèi)燃機車牽引熱工性能試驗。1965年6月4日，大連機車車輛廠修理的最后一臺蒸汽機車出廠。至同年年底，大連機車車輛廠已生產(chǎn)了20臺ND型機車（ND-0005～ND-0024）。1966年8月文革開始，多種鐵路機車都改取富有“革命”氣息的名稱，從第26臺（含巨龍?zhí)?1、02號車）開始，ND型內(nèi)燃機車根據(jù)鐵道部指示更名為東風型內(nèi)燃機車，自此開始了中國鐵路以“東風”命名的電傳動內(nèi)燃機車家族的生產(chǎn)歷史。由于東風型機車是東風系列內(nèi)燃機車的第一種型號，因此也會被誤稱為“東風1型”，但東風1型并不是官方正式命名。 1965年，為適應鐵路牽引動力改革和三線建設的需要，鐵道部決定將成都機車車輛廠改建為內(nèi)燃機車修理廠，主要承擔東北、東南、西北、西南地區(qū)的東風型內(nèi)燃機車修理任務。1968年12月，成都機車車輛工廠完成第一臺東風型機車大修。 東風型內(nèi)燃機車于1965年開始投入批量生產(chǎn)，至1974年停產(chǎn)，大連機車車輛廠、成都機車車輛廠、戚墅堰機車車輛廠、大同機車廠共生產(chǎn)了704臺東風型機車（包括ND型機車，不包括2臺巨龍型機車）。大連機車車輛廠于1963年至1972年間生產(chǎn)了585臺，成都機車車輛廠于1968年至1972年間生產(chǎn)了24臺，大連廠和成都廠的機車編號混編，機車編號的號段為1201～1830，其中或有空號。大同機車廠于1965年12月試制一臺（1232）。戚墅堰機車車輛廠于1970年至1974年間生產(chǎn)了94臺（2001～2094）。 1960年代，大連熱力機車研究所、天津機車車輛機械工廠、戚墅堰機車車輛工藝研究所等單位開始聯(lián)合研制鐵路機車用渦輪增壓器，并參考了當時國外同類型增壓器的結構方案，例如瑞士勃朗-包維利的VTR系列增壓器，于1965年試制出第一臺65GP100型渦輪增壓器，采用軸流式渦輪增壓器設計，渦輪最高進口溫度為500℃，最高轉(zhuǎn)速約為每分鐘18000轉(zhuǎn)。1966年，東風型內(nèi)燃機車投入蘭新鐵路運用后，大連機車車輛廠開始嘗試對東風型機車加裝增壓裝置，目的是為了解決非增壓的東風型機車在高原地區(qū)運用時，隨著海拔高度提高和大氣壓力降低，導致柴油機輸出功率和機車牽引力下降，以及燃燒惡化、排氣冒黑煙的問題。1967年，大連機車車輛廠在新造的東風型1305號機車上，首次在柴油機上加裝了兩臺65GP100型廢氣渦輪增壓器，并在高原地區(qū)進行了實車運行試驗，試驗期間機車性能表現(xiàn)良好，柴油機和渦輪增壓器沒有發(fā)生任何故障。試驗結果顯示，增壓機車在高原地區(qū)使用時的功率比較大，在12‰的長大坡道上一般的東風型機車的坡頂速度為20公里/小時左右，而增壓機車則可達到25公里/小時左右。[ 1969年9月，大連機車車輛廠根據(jù)東風型1305號機車的使用經(jīng)驗，試制了一臺東風增型內(nèi)燃機車（東風0001），并于1969年在高原地區(qū)完成了運行試驗。這是在東風型機車基礎上增壓強化而成的干線貨運內(nèi)燃機車。東風增型機車的總體結構基本上與東風型機車相同，機車主要改進為采用經(jīng)過二級增壓強化的10L207EZ型柴油機，采用新型聯(lián)合調(diào)節(jié)器以便充分利用柴油機功率，提高了主發(fā)電機和牽引電動機的額定功率，并增設了電阻制動裝置。由于65GP100型增壓器的技術原因，東風增型機車僅試制一臺并未投入批量生產(chǎn)，但研制經(jīng)驗為后來用于東風4型內(nèi)燃機車的45GP80系列增壓器打下了基礎。 1972年，為了滿足旅客列車牽引動力內(nèi)燃化的需要，大連機車車輛廠在東風型機車的基礎上設計制造了客運機車，東風1651號和1657號是最早改造出來的兩臺客運型內(nèi)燃機車?？瓦\機車的主要改造項目包括，將牽引電動機齒輪傳動比由4.41改為3.38，使機車構造速度由100公里/小時提高到120公里/小時， 又加深了牽引電動機的磁場削弱系數(shù)，并更改了制動系統(tǒng)的制動倍率。1972年初，交通部機輛組于1972年初組織了幾次運行試驗，在京廣鐵路、京包鐵路進行牽引試驗和運用考核；在京廣鐵路全程試驗中，雙節(jié)機車牽引15輛客車由北京出發(fā)，運行32小時47分到達廣州，中途?？?5個較大車站，最高試驗速度達到125公里/小時。試驗結果顯示，該兩臺機車性能發(fā)揮良好、運用情況可靠，可滿足牽引旅客列車的需要，但缺點是恒功率速度范圍較小，高速運行時輪周功率偏小。 同年，大連機車車輛廠根據(jù)東風型1651號和1657號機車的試驗結果，開始批量生產(chǎn)東風3型干線客運內(nèi)燃機車，至1974年停產(chǎn)為止共生產(chǎn)了225臺（東風3-0001～0225）[16]。成都機車車輛廠于1981年試制1臺（0226），兩家工廠累計生產(chǎn)了226臺東風3型機車。由于東風3型實際上是為了應付客運機車短缺而生產(chǎn)的過渡產(chǎn)物，因此僅出現(xiàn)于1970年代至1980年代中期作為客運機車使用，后來隨著東風4型、ND2型及北京型內(nèi)燃機車的大量普及而被淘汰出客運領域。自1985年起，大部分的東風3型機車都按照鐵道部要求而改造為東風型機車。 1963年，巨龍型機車配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機務段投入使用，擔當京山鐵路豐臺西至南倉間的貨物列車牽引任務。1965年，首批ND型內(nèi)燃機車開始配屬到北京內(nèi)燃機務段。1960年代中期，東風型內(nèi)燃機車作為中國第一代干線內(nèi)燃機車，開始優(yōu)先投放到干旱缺水地區(qū)使用，例如中國西北的戈壁荒漠、中國東北的大興安嶺等地，以及線路坡度大、長隧道較多的中國西南地區(qū)。 巨龍型內(nèi)燃機車牽引貨運列車 1965年，重慶至貴陽的川黔鐵路交付運營，成都鐵路局遵義機務段隨之成立，這是繼北京內(nèi)燃段之后中國第二個內(nèi)燃機務段，同年開始配屬首批東風型內(nèi)燃機車，擔當川黔鐵路貴陽至趕水間的機車交路。1966年，蘭州至烏魯木齊的蘭新鐵路正式建成通車，烏魯木齊鐵路局（原鐵道部第一工程局）柳園機務段同時成立，并開始大量配屬東風型內(nèi)燃機車，主要擔當蘭新鐵路三道溝—柳園—哈密間的客貨列車牽引任務，這也是西北地區(qū)第一個內(nèi)燃機務段。同年，連接貴陽和昆明的貴昆鐵路建成通車，成都鐵路局水城機務段（后改稱為六盤水機務段）隨之成立，并開始配屬東風型內(nèi)燃機車，擔當貴昆鐵路六盤水至宣威的客貨列車牽引任務；同時，昆明鐵路局昆明機務段也開始配屬東風型和東風2型機車。 1967年，柳州鐵路局麻尾機務段開始配屬東風型機車，投入到以坡陡彎急而著稱的黔桂鐵路使用，自此黔桂鐵路的牽引動力逐漸改用內(nèi)燃機車，取代了以往使用的解放1型蒸汽機車。麻尾機務段的機車配屬數(shù)量至1973年初達到歷史頂峰，當年該段配屬的東風型機車多達128臺，后來近半數(shù)改配屬同年成立的金城江機務段。 1969年，為開發(fā)大興安嶺森林資源而興建的嫩林鐵路（今富西鐵路）嫩江至加格達奇段建成通車，成立了齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段，并開始配屬東風型內(nèi)燃機車。翌年，嫩林鐵路加格達奇至樟嶺段建成通車，成立了塔河機務段并開始配屬東風型機車。1970年，成都至昆明的成昆鐵路全線建成通車，昆明鐵路局廣通機務段、成都鐵路局峨嵋機務段、成都鐵路局西昌機務段同時成立，并開始大量配屬東風型內(nèi)燃機車，擔當成昆鐵路全線的客貨列車牽引任務。 1972年起，東風3型客運機車投入批量生產(chǎn)，并配屬到某些急需機車的客運機務段。廣州鐵路局長沙機務段是首個配屬東風3型機車的機務段，擔當京廣鐵路郴州—長沙—岳陽的旅客列車牽引任務，代替老舊的勝利3型和勝利6型蒸汽機車。1973年，上海鐵路局上海機務段配屬東風3型機車，以替換使用壽命將近四十年的KF型蒸汽機車，擔當京滬鐵路上海至南京、蚌埠間的旅客列車牽引任務。同年，鄭州鐵路局鄭州機務南段開始大量配屬東風3型機車，擔當京廣鐵路武昌—鄭州—安陽、隴海鐵路陜州（三門峽西）—鄭州—徐州—蚌埠間的客運交路，代替以往使用的人民型和勝利型蒸汽機車。同時，北京鐵路局石家莊機務段亦開始配屬東風3型機車，擔當京廣鐵路北京—石家莊—安陽間的客運牽引任務。此外，東風3型機車也配屬到廣州鐵路局廣州機務段和沈陽鐵路局沈陽機務段，分別投入到廣深鐵路和沈大鐵路使用。 1973年，武漢鐵路局桐樹店機務段（后改稱為襄陽機務段） 開始配屬東風型機車，投入漢丹鐵路、襄渝鐵路運用，代替FD型和前進型蒸汽機車。同年，蘭州鐵路局蘭州西機務段配屬東風型機車，擔當包蘭鐵路蘭州至干塘間的客貨列車牽引任務。1974年，成都鐵路局貴陽機務段配屬東風型機車，開始由蒸汽機務段向內(nèi)燃機務段過渡。1975年，柳州鐵路局柳州機務段配屬東風型機車，擔當湘桂鐵路柳州到冷水灘間的旅客列車牽引任務。1978年，貴陽機務段的東風型機車開始投入湘黔鐵路運用。 自1970年代后期開始，由于東風3型機車的牽引功率較低，因此開始被其他性能更好的客運機車取代。隨著東方紅3型內(nèi)燃機車投入批量生產(chǎn)，沈陽機務段逐步調(diào)出所有東風3型機車。上海鐵路局和廣州鐵路局的東風3型機車，也逐步被從羅馬尼亞進口的ND2型內(nèi)燃機車取代；而自1982年起鄭州機務南段也開始大量配屬北京型內(nèi)燃機車。1980年代中期，這些剩余的東風3型機車陸續(xù)被改造成東風型貨運機車，投入到西南地區(qū)的機務段使用，以加快淘汰老舊的蒸汽機車。1983年，柳州鐵路局融安機務段配屬東風型機車，擔當枝柳鐵路柳州—融安—懷化（懷化南）間的客貨列車牽引任務。同年，加格達奇和塔河機務段的部分東風型機車轉(zhuǎn)配屬伊圖里河機務段。1985年，成都鐵路局九龍坡機務段（后來更名為重慶機務段） 開始配屬東風型機車，以代替解放型和前進型蒸汽機車，擔當襄渝鐵路重慶至達縣、成渝鐵路重慶至內(nèi)江、川黔鐵路重慶至趕水、以及三萬支線三江至萬盛的客貨運輸任務。 1980年代后期，東風3型客運機車已經(jīng)從中國鐵路的機車序列中消失，絕大多數(shù)的東風3型機車均已經(jīng)修改了傳動齒輪比，改造成最高速度為100公里/小時的東風型機車，令東風型機車在全路的保有量于1990年達到886臺的歷史頂峰；同時機車編號也由客運型的“東風3-0XXX”改成貨運型的“東風XXXX”，“客改貨”的東風型機車主要占用“東風18XX”至“東風21XX”之間的號段，因而造成機車編號混亂的情況。 1990年代初，隨著貴昆、湘黔、川黔、成昆鐵路相繼完成電氣化改造，西南地區(qū)的東風型機車也逐步退居二線，由干線牽引轉(zhuǎn)為擔當干線小運轉(zhuǎn)或調(diào)車任務。1994年，成都鐵路局廣安機務段配屬東風型機車，擔當襄渝鐵路廣安至重慶西的貨物列車牽引任務；同年，內(nèi)江機務段也調(diào)入東風型機車，擔當內(nèi)江站的調(diào)車作業(yè)。此外，部分鐵路局為應付短途客運的需求，又將部分東風型機車改變齒輪傳動比，改造成客運型機車及用于牽引短途客車和通勤車。至1990年代后期，僅存的東風型機車除了用于調(diào)車作業(yè)外，仍然有少數(shù)用于西南地區(qū)的鐵路干線，例如重慶南機務段一直使用東風型機車牽引襄渝鐵路的旅客列車，直到襄渝鐵路全線于1998年完成電氣化改造為止。 1994年至1995年間，成都機車車輛廠先后翻新了一批從成都鐵路局收集的東風型機車共10臺，經(jīng)鐵道部同意將翻新后的車號改為東風2201～東風2210，其中7臺（2201～2206、2210）出售予三茂鐵路公司三水機務段，采用客運齒輪比和藍色車身涂裝，擔當三茂鐵路的旅客列車牽引任務；其余3臺采用貨運齒輪比的機車被出售予路外廠礦企業(yè)使用，2207號機車由深圳市韶峰水泥公司使用，而2208、2209號機車則去向不明。 1995年，黑河鐵路集團公司購進了首批東風型內(nèi)燃機車，配屬孫吳機務段擔當北黑鐵路的客貨列車牽引任務，至1996年已全部淘汰了原有的建設型蒸汽機車。 2002年，東風型內(nèi)燃機車被國家經(jīng)貿(mào)委列入了《淘汰落后生產(chǎn)能力、工藝和產(chǎn)品的目錄（第三批）》，要求盡快淘汰。 2003年，黑河鐵路集團購進了東風4B型內(nèi)燃機車，并淘汰了所有東風型機車。同年，三茂鐵路公司引進了GK1CB型內(nèi)燃機車，所有東風型機車停運報廢。 1998年8月，越南鐵路總公司向昆明鐵路局購買了三臺二手的東風型內(nèi)燃機車，在越南鐵路系統(tǒng)內(nèi)東風型機車（越南語：??ng Phong）被更名為D16E型柴油機車（越南語：??u máy D16E），其中“D”代表“內(nèi)燃機車”，“16”代表“1600馬力”，“E”代表“電力傳動”，三臺機車車號分別為2006、2007、2008，全部配屬于河內(nèi)的安園機務段，投入嘉林至同登的河同鐵路運用，三臺機車曾于2000年9月送往柳州鐵路局金城江機務段進行中修，至2010年代初停運報廢 東風型內(nèi)燃機車是直流電力傳動的干線貨運內(nèi)燃機車，采用單司機室的非承載式結構棚式車體，可以單節(jié)運行亦可兩臺雙節(jié)聯(lián)掛。當兩臺機車重聯(lián)使用時，可由任一機車的司機室操縱機車。車體底架由兩根工字鋼和鋼板焊接而成，兩端設有車鉤緩沖器和13號下作用式自動車鉤。機車車體由司機室、動力室、冷卻室三部分組成，三個部分之間采用螺栓連接。司機室前端設有大型前窗，為乘務員提供了廣闊的瞭望視野（從東風型1278號機車開始，為改善乘務員瞭望環(huán)境，機車前窗由原來兩扇改為三扇大窗。）；司機室內(nèi)機車運行方向的左側(cè)設有司機操縱臺，右側(cè)設有副司機座席及工具箱；司機室后部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器設備。 位于車體中部的動力室內(nèi)安裝了一套柴油發(fā)電機組，動力室后部設有機油系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)的部件，包括起動機油泵、機油濾清器、機油熱交換器、燃油輸送泵、燃油預熱器及燃油粗濾器等；動力室的車體側(cè)墻上裝有油浴式空氣濾清器；動力室設有可拆式車頂頂蓋，以便檢修和吊裝柴油機。冷卻室內(nèi)設有兩套獨立的循環(huán)冷卻水系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)各自設有30個散熱器單節(jié)，分別用于冷卻來自柴油機和機油熱交換器中的循環(huán)水；冷卻室頂部裝有一個直徑1.8米的冷卻風扇，該冷卻風扇采用直接機械傳動，轉(zhuǎn)速由后變速箱的摩擦離合器控制。車體下方除了有兩臺轉(zhuǎn)向架之外，之間還吊掛著一個可載5400公斤柴油的大燃油箱，一次加油能夠保證機車走行800公里。 東風型內(nèi)燃機車裝用一臺10L207E型柴油機，仿制自蘇聯(lián)的2D100型柴油機。這是一款二沖程、10汽缸、直立式、無增壓、對置活塞、直接噴射的中速柴油機，每個汽缸中有兩個上下對置的活塞，上下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連接在一起，并由下曲軸通過半剛性聯(lián)軸節(jié)輸出功率；該型柴油機采用鋼板焊成的箱形結構機體、合金鑄鐵濕式汽缸套、球墨鑄鐵曲軸、鑄鐵油冷活塞、鍛鋼連桿及凸輪軸。汽缸直徑為207毫米，活塞行程為2×254毫米，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘850轉(zhuǎn)，持續(xù)功率為1800馬力（1320千瓦），單位燃油消耗率為175克/有效馬力·小時，柴油機凈重為19400公斤。 東風型內(nèi)燃機車的傳動系統(tǒng)使用直—直流電傳動裝置，柴油機通過半剛性聯(lián)軸器驅(qū)動一臺直流牽引發(fā)電機，并將發(fā)出的直流電供給六臺直流牽引電動機。機車裝用一臺獨立勵磁的ZQFR-1350型八極他勵直流牽引發(fā)電機，持續(xù)功率為1350千瓦，額定電壓為550伏特，額定電流為2460安培，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘850轉(zhuǎn)，冷卻方式為半密閉式自通風。當柴油機啟動時牽引發(fā)電機變?yōu)榇畡铍妱訖C，改由蓄電池供電及作為起動電動機使用。東風型內(nèi)燃機車上還裝有一臺雙機組，是由一臺ZQLR-10型勵磁機和一臺ZQF-12型輔助發(fā)電機組成，勵磁機用來供給牽引發(fā)電機勵磁電流，并使牽引發(fā)電機具有恒功率勵磁特性，而輔助發(fā)電機則用來供給控制電路、照明電源、蓄電池充電、勵磁機勵磁等用電。 每個轉(zhuǎn)向架裝有三臺ZQDR-204型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為204千瓦，額定電壓為275伏特，額定電流為820安培，額定轉(zhuǎn)速為每分鐘515轉(zhuǎn)，最高轉(zhuǎn)速為2200轉(zhuǎn)，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恒功率調(diào)速范圍，還可以在牽引電動機勵磁繞組并聯(lián)分流電阻，對牽引電動機進行二級磁場削弱，東風型貨運機車的磁場削弱率為53%和35%，而東風3型客運機車的磁場削弱率則為45%和27%。 東風型內(nèi)燃機車的軸式為Co-Co，機車走行部為兩臺三軸轉(zhuǎn)向架；除了后轉(zhuǎn)向架的后端梁上裝有一個排障器外，前后兩臺轉(zhuǎn)向架的其他結構均完全相同。轉(zhuǎn)向架構架采用“目”字形的鑄鋼件及鋼板混合焊接結構。車軸軸承采用四列向心滾柱軸承，車軸軸箱采用導框式定位結構。一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁、橡膠墊等部件組成。牽引力和制動力則通過心盤傳遞給車體，作為轉(zhuǎn)向架回轉(zhuǎn)中心的心盤不參與承重。在東風型貨運機車上，車體上部重量通過八個帶復原裝置的旁承傳遞到轉(zhuǎn)向架構架上，并利用旁承復原裝置產(chǎn)生的摩擦力矩來抑制轉(zhuǎn)向架蛇行運動；但由于旁承復原裝置的特性并不利于機車通過曲線，復原力矩會加劇機車通過曲線時的輪緣磨耗，因此東風3型客運機車改為使用普通的平面摩擦式旁承。 牽引電動機采用滑動抱軸承半懸掛驅(qū)動方式，牽引電動機的一側(cè)懸掛在轉(zhuǎn)向架橫梁托架上，而另一側(cè)通過抱軸瓦懸掛在車軸上[16]；牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，貨運機車的牽引齒輪傳動比為4.41（17：75），構造速度為100公里/小時；客運機車的牽引齒輪傳動比為3.38（21：71），構造速度為120公里/小時。基礎制動裝置采用單側(cè)閘瓦制動，每臺轉(zhuǎn)向架設有兩個制動缸和六塊閘瓦，貨運機車的制動倍率為11，而客運機車因為改用合成閘瓦，制動倍率亦相應調(diào)整為6；前轉(zhuǎn)向架的第二、三輪對上裝有手制動裝置。 1969年1月20日，原北京鐵路局北京內(nèi)燃段東風型1220號機車，值乘43次列車，在京包線孔家莊至天鎮(zhèn)間運行時，柴油機細濾器排氣管破損漏油，司機、副司機處理不當，使漏泄柴油噴濺到高溫消音器上，引起機車失火。失火后，司機、副司機二人搶救不力，火勢蔓延將機車燒毀，造成機破大事故。1220號機車后經(jīng)緊急修復，于當年9月重新上線運行。 1969年5月29日晚上22時19分，北京鐵路局北京內(nèi)燃機務段的東風型1210號機車，牽引由蘭州開往北京的44次特快旅客列車（今K41/44、K43/42次列車）到達雙沙鐵路東郊站（今北京東站），因當日北京工程段在內(nèi)燃機務段擴建施工時鏟斷了地下電纜，造成東郊站至北京站間半自動閉塞系統(tǒng)故障，改用電話閉塞法行車，因此44次列車在東郊站臨時停車接過路票，并于晚上22時20分從東郊站開出。當列車接近北京站時，司機和副司機兩人看見進站信號機顯示紅燈，但司機盲目認為路票有效范圍包含進站，并不顧副司機勸阻，執(zhí)意越過進站信號機開往北京站，當發(fā)現(xiàn)前方進路有列車迎面開來已停車不及，于晚上22時27分在北京站57號道岔處，與由北京開往太原的87次旅客快車（今K601/602次列車）發(fā)生正面沖突（由北京鐵路局保定機務段的人民型1224號蒸汽機車牽引）。事故造成87次列車司機和司爐當場死亡，旅客和列車乘務人員重傷10人、輕傷457人，機車大破3臺、客車大破4輛、小破19輛。5月30日，周恩來總理親自到北京站調(diào)查處理這一事故。 1971年4月28日上午9時08分，裝載砂石的4302次路用小運轉(zhuǎn)列車在成昆鐵路普雄站停車時，折角塞門被人關閉，當列車開車后因制動失效導致列車溜逸，于成昆鐵路下普雄站至鐵西站之間，與9013次軍用列車迎頭相撞，導致26人死亡、105人受傷，貨車報廢14輛，東風型機車報廢3臺，中斷行車80小時34分。 1972年10月24日，原北京內(nèi)燃段東風型1225號機車于當日1時20分進入張家口南站機務折返段，機車進段后，司機、副司機、學習副司機三人在司機室閉窗閑談，機車溜走300余米，造成機車與轉(zhuǎn)線的爐灰車相撞，爐灰車中梁彎曲下垂60毫米，鉤體撞裂，機車后鉤彈簧箱撞裂，構成大事故。 1976年6月6日，齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段的東風型1634號機車，牽引1614次貨物列車經(jīng)由嫩林鐵路運行，當列車運行至哈力圖站至哈達陽站間K19+800M處，機車乘務員發(fā)現(xiàn)機車著火，并停車請求救援。事故造成機車大破、損壞若干鋼軌和枕木、中斷正線行車2小時15分。 1978年12月16日凌晨，鄭州鐵路局鄭州機務南段的東風3型0194號機車，牽引由西安開往徐州的368次直通旅客列車（今T118/115、T116/117次列車）經(jīng)由隴海鐵路運行。原定應在楊莊站停車會讓由南京開往西寧的87次直通旅客快車（今K378/375、K376/377次列車），但由于368次列車正副司機打瞌睡，列車失去控制沒有停車，在楊莊站攔腰撞上正在通過的87次列車。87次列車的6～9號四節(jié)車廂被368次列車撞出鐵軌，造成324名旅客傷亡，是為震驚中外的“楊莊事故”。肇事的東風3型0194號機車左側(cè)嚴重破損，定為中破。 1981年7月9日凌晨，成都鐵路局燕崗機務段的東風型機車0171、0172號雙機牽引由格里坪開往成都的442次旅客列車經(jīng)由成昆鐵路運行。凌晨1時30分，大渡河支流利子依達溝爆發(fā)泥石流，沖毀溝口的成昆鐵路利子依達溝鐵路橋。凌晨1時46分，442次列車經(jīng)過該路段與泥石流遭遇，兩臺機車、一輛行李車、一輛郵政車、三輛硬座車從斷橋上墜下，造成列車顛覆重大事故，死傷及失蹤人數(shù)240余人，是為1981年7?9成昆鐵路列車墜橋事故。 1996年5月22日凌晨4時17分，柳州鐵路局金城江機務段的東風型機車，雙機牽引1401次貨物列車運行至黔桂鐵路關東站準備停車交會1422次貨物列車時，由于本務機車與補機司機擅自關閉機車自動停車裝置并打盹睡覺，列車冒進關東站2道出站信號機，與正在進站的1422次列車機后第一位車輛發(fā)生側(cè)面沖突，造成1401次機車及1422次機后1～2位車輛脫軌。兩臺東風型機車小破，貨車大破、中破、小破各1輛，中斷行車13小時19分，構成列車沖突重大事故。 1976年1月8日，中華人民共和國總理周恩來于北京逝世。同年10月30日，紀念“毛澤東號”機車命名30周年座談會在北京舉行，來自全國鐵路的100多位先進機車乘務員在座談會上，一致提出要求命名一臺“周恩來號”機車。1977年9月，國務院通知鐵道部，中共中央同意命名一臺“周恩來號”機車?？紤]到“毛澤東號”和“朱德號”都是貨運機車，而且都是位于北方的北京鐵路局和哈爾濱鐵路局，因此鐵道部決定在南方的上海鐵路局，選取一臺擔當客運任務的國產(chǎn)內(nèi)燃機車，將其命名為“周恩來號”。同年10月1日，上海鐵路局展開“周恩來號”機車的推選過程，通知各分局在所屬機務段的東風3型機車組中推薦一臺機車，并上報鐵道部候選。1977年11月，鐵道部選定了上海鐵路局上海機務段的東風3型0058號機車，在周恩來逝世兩周年前夕命名為“周恩來號”，該機車組過去曾經(jīng)駕駛KF型17號蒸汽機車。1978年1月1日，鐵道部發(fā)布《關于命名“周恩來號”機車的決定》。 1978年1月5日，命名儀式在上海市政府大禮堂舉行，時任上海市委書記兼市長蘇振華向“周恩來號”第一任司機長沈維忠頒授錦牌，會后在上海站舉行了剪彩典禮。第一代“周恩來號”機車前端安裝周恩來金色半身雕塑銅像，銅像下方“周恩來號”四個大字由時任中共中央主席華國鋒親筆題寫（1981年改為普通仿宋體），機車主要擔當上海至蚌埠間的旅客列車牽引任務。1987年12月28日，“周恩來號”機車由大連機車車輛廠新造的東風4B型2106號機車替換。1997年9月24日，為適應中國鐵路第四次大提速，“周恩來號”機車又更換成戚墅堰機車車輛廠新造的東風11型內(nèi)燃機車，并以周恩來誕生的年份數(shù)字“1898”為機車編號，2015年5月5日又更換為和諧1D型1898號電力機車。 東風型1205號機車，于1966年1月由大連機車車輛廠制造，出廠后配屬齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段，至2000年6月正式退役后，被保存于加格達奇機務段內(nèi)。 東風型1206號機車，于1966年12月由大連機車車輛廠制造，出廠后配屬柳州鐵路局麻尾機務段。1973年4月，麻尾機務段劃歸成都鐵路局，這臺機車轉(zhuǎn)配柳州鐵路局金城江機務段，至2001年退役后移交柳州鐵路司機學校（今柳州鐵道職業(yè)技術學院）作為教學用具。 東風型1227號機車，原配屬京局京段，曾作為專運牽引機車短暫使用，后轉(zhuǎn)交服役于南寧化工廠，在運用時因其狀態(tài)較好，原柳州鐵路局將其與轄內(nèi)東風型1443號機車對調(diào)使用，對調(diào)后的車號保持不變，該車退役后于2017年進入南寧市江南公園保存展示，此車真車實為1443號機車。 東風型1301號機車，于1966年12月由大連機車車輛廠制造，出廠后配屬烏魯木齊鐵路局柳園機務段。1988年10月，根據(jù)鐵道部命令轉(zhuǎn)配哈爾濱鐵路局伊圖里河機務段，至2000年代初退役報廢。2002年10月，伊圖里河機務段修復了這臺機車，按鐵道部運裝機運電 （2002）1156號電報的要求，無火回送至北京的中國鐵道博物館永久收藏，同時被評定為國家一級文物。 東風型2058號機車，于1973年由戚墅堰機車車輛廠制造，出廠后配屬成都鐵路局水城機務段。2000年代初退役后長期存放在昆明機務段內(nèi)，至2014年進入云南省昆明市的云南鐵路博物館保存展示。 東風型2207號機車，于1967年由大連機車車輛廠制造，于1994年由成都機車工廠進行翻新，并轉(zhuǎn)售予深圳韶峰水泥公司，在深圳羅湖區(qū)清水河倉庫一帶作為調(diào)車機車。2005年，該機車又被售予擁有清水河鐵路支線以及筍崗－清水河片區(qū)倉庫主要產(chǎn)權的深業(yè)集團。2016年，這臺東風型機車連同深業(yè)集團的另一臺調(diào)車機車（東風5型1134號機車），被放置于新建的清水河鐵路公園（位于深圳地鐵3號線草埔站、深業(yè)進元大廈旁）向公眾展示。 巨龍型0001號機車，于1958年9月由大連機車車輛廠制造，出廠后配屬北京鐵路局北京內(nèi)燃機務段，1972年退役后經(jīng)鐵道部批準轉(zhuǎn)配吉林鐵路局吉林水電段，改造成裝機容量1000瓦的發(fā)電車作為鐵路備用發(fā)電設施，1988年轉(zhuǎn)配哈爾濱鐵路局海拉爾鐵路分局伊圖里河水電段，至2000年代初報廢。有鐵路愛好者透露該車已于2008年在伊圖里河被拆解。 云南冶煉廠擁有三臺購自昆明鐵路局的東風型機車，其中東風型2026號機車于1972年由戚墅堰機車車輛廠制造，東風型2012號機車于1971年由戚墅堰機車車輛廠制造，東風型1683號機車于1971年由大連機車車輛廠制造，該三臺機車在云南冶煉廠一直使用至2000年代末。 南寧化工廠擁有東風型1210號、1227號機車，其中1210號機車已被拆解。 南寧虎邱城北鋼材市場擁有東風型1587號機車（已停用）。 桂林市東郊的桂林東站存放著東風型1846號機車，機車上下所有大小電線、接線柱、接觸器、繼電器、蓄電池、冷卻單節(jié)、小電機均拆除，主發(fā)電機大線、接線板、磁極線圈均拆除。2017年9月，南寧鐵路局通過中國鐵路采購網(wǎng)在網(wǎng)上發(fā)布了報廢機車招標公告，將這臺東風型內(nèi)燃機車按28萬元人民幣底價出售，同年10月機車被拆解。

保存在柳州鐵道職業(yè)技術學院的東風型1206號機車

配屬上海機務段的東風3型0058號“周恩來號”機車

東風型1258號機車牽引旅客列車運行在北黑鐵路

越南鐵路的東風型內(nèi)燃機車，編號D16E-2008