電池包是電動(dòng)車成本最高的零組件，也是電動(dòng)車能否承接油車車主駕車需求的關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)。近年來，電池技術(shù)發(fā)展面向五花八門，但絕大部分都出自于鋰離子電池的基礎(chǔ)。固態(tài)電池算是從中發(fā)展出的革命性變革技術(shù)，且也已有衍生出各種形式（聚合物、氧化物、硫化物），足見其隱藏著誘人的龐大商機(jī)，驅(qū)使著全球各方研發(fā)人員無不絞盡腦汁推出能量密度更高的解決方案。無論其未來如何發(fā)展，消費(fèi)者必將在鋰離子電池車款或固態(tài)電池車款中選到適合自己的純電汽車。

我們都知道，從燃油車轉(zhuǎn)換到電動(dòng)車的痛點(diǎn)，主要是里程焦慮、充電便利性、以及車價(jià)過高等等問題。從3年前開始，Tesla拉升產(chǎn)能，繼而中國市場電動(dòng)車需求爆發(fā)，BYD竄起，成一方之霸，以至于全球各主要汽車市場開始積極布建充電設(shè)施，以及近月來的電動(dòng)車降價(jià)大戰(zhàn)，無不在顯示出，電動(dòng)車?yán)顺币呀?jīng)席卷而來，幾乎沒有一個(gè)主要汽車市場能置身事外。其實(shí)，如今的充電便利性與車價(jià)的障礙已開始慢慢降低，看來剩下的主要問題就是里程焦慮了。話說，鋰離子電池是目前全球電動(dòng)車發(fā)展主流，無論是NCM、LFP、或其他衍生形式，都離不開鋰離子電池的基本設(shè)計(jì)架構(gòu)。但不少人認(rèn)為，下一步將會(huì)由固態(tài)電池來接手，并將電動(dòng)車的整體性能與安全性持續(xù)推向高峰?，F(xiàn)今，無論是中、美、日、韓等電池廠商，以至于全球大車廠的自行研發(fā)計(jì)劃，都已將固態(tài)電池當(dāng)成未來電動(dòng)車時(shí)代的決勝關(guān)鍵點(diǎn)。不過，要將固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化落地，并能將成本降至合理水平，放眼其研發(fā)進(jìn)程，恐怕至少要再等6、7年以上。

姑且不論其商業(yè)化落地時(shí)間尚遠(yuǎn)，固態(tài)電池縱有高能量密度、高安全性等技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但其相較于傳統(tǒng)鋰離子電池更為緩慢的充放電速度（因?yàn)楣虘B(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極端的接觸面積不如液態(tài)電解質(zhì)使然），將是影響其日后普及化的關(guān)鍵技術(shù)障礙。正因如此，于是乎 “半固態(tài)電池” ( 一小部分是液態(tài)電解質(zhì)）的技術(shù)在2、3年前誕生了。半固態(tài)相較于全固態(tài)的優(yōu)勢(shì)如下：

• 制造技術(shù)與生產(chǎn)設(shè)備的投資，與現(xiàn)今的鋰離子電池相近，投資費(fèi)用相對(duì)低得多。
• 商業(yè)化落地時(shí)間至少提前3年。
• 充放電速度緩慢的問題得以消減。

當(dāng)然，半固態(tài)電池的能量密度會(huì)不如全固態(tài)電池，但比起現(xiàn)今傳統(tǒng)的鋰離子電池仍高出很多，所以，跟燃油車的續(xù)航力相比，也已經(jīng)相去不遠(yuǎn)了。至于全固態(tài)的研發(fā)，在我看來就好比L4 / L5的全自動(dòng)駕駛技術(shù)一般，困難重重。研發(fā)投資金額巨大，再加上時(shí)間過長，將會(huì)錯(cuò)過2026～2028年左右的電動(dòng)車市場成長高峰期。因此，從商業(yè)角度來看將極為不利。由此可預(yù)見，全球電池研發(fā)的方向?qū)?huì)平分成兩股勢(shì)力齊頭并進(jìn)，并以2025年展開商業(yè)化之前的技術(shù)進(jìn)程，來決定誰更勝一籌，在那個(gè)時(shí)候，我們才會(huì)知道鋰離子電池的 “接班人” 究竟會(huì)是誰。至于固態(tài)電池會(huì)不會(huì)成為燃油車時(shí)代的終結(jié)者，目前來下結(jié)論，還為時(shí)尚早！