隨著新能源時代來臨，眾多物美價廉的車型也是紛至沓來，可對于當(dāng)下國內(nèi)的情況來講，由于基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，充電樁數(shù)量難以跟上純電動車型的增長，可油可電的混動車似乎才是當(dāng)下最便利的選擇，各項技術(shù)卻又讓消費者犯了難。

市面上主流的魏牌DHT、比亞迪DM-i、長安iDD、吉利雷神智擎Hi·X，以及最新發(fā)布的奇瑞火星架構(gòu)超級混動，究竟該怎么選擇呢？

魏牌DHT，走在時代前沿的產(chǎn)物？??

熟悉魏牌的朋友，都知道它們旗下的DHT技術(shù)，其在混動領(lǐng)域也確實有著卓越的品質(zhì)。

所謂DHT技術(shù)，其實是圍繞著插電式混動車型所研發(fā)的一系列技術(shù)，包括了變速箱、電機、電池、動力耦合模塊、發(fā)動機等多項專利技術(shù)，比起傳統(tǒng)增程式單純的串聯(lián)模式，有著多條動力傳輸線路，能夠?qū)崿F(xiàn)汽油機和燃油機之間的串聯(lián)和并聯(lián)，也有著極高的傳輸效率。

DHT混動技術(shù)聽著可能很復(fù)雜，其實原理很簡單。我們都知道燃油機在城市里行駛是比較費油的，其優(yōu)勢的工作區(qū)間主要在中高速巡航的狀態(tài)，能夠擁有較低的燃油消耗。電機則與之相反，適用于城市通勤的狀態(tài)，而高速行駛反而是它的弱項，在單檔變速箱的運轉(zhuǎn)中，有著極高的能源消耗。而搭載魏牌DHT技術(shù)的PHEV車型，在電動機和燃油機之間尋找到了一個微妙的平衡點，在低速時使用電機驅(qū)動車輛，中高速時通過耦合2檔變速箱切換至燃油機直驅(qū)模式，電機則進行輔助輸出，保證日常行駛動力的同時，也有著極低的燃油消耗，不得不說，這確實是個不錯的辦法。

比亞迪DM-i，到底有何優(yōu)勢呢？

比亞迪作為國內(nèi)最早轉(zhuǎn)型的新能源車企，有著出眾的三點技術(shù)，而它旗下的DM-i技術(shù)，又有著什么樣的工作原理呢。

雖然DM-i技術(shù)也在需求電動機和燃油機的平衡點，但是和魏牌的DHT技術(shù)不同，大多數(shù)時間發(fā)動機和電動機采用了串聯(lián)模式，僅在少部分需要直驅(qū)的情況下才會進行介入。DM-i技術(shù)專用的高效發(fā)動機省去了大部分傳動機構(gòu)，時刻保持在高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間擔(dān)當(dāng)“充電寶”的角色，并通過持續(xù)給電池充電，用以維持大功率高效電機的工作。

簡單一點說，就是DM-i技術(shù)在大多數(shù)時間將燃油機當(dāng)做發(fā)電機來使用，將其優(yōu)點充分放大，低速區(qū)間使用純電模式保證低能耗，高速時選擇直驅(qū)模式，獲得更經(jīng)濟的燃油消耗，理論上比魏牌的DHT技術(shù)更節(jié)油。而燃油機始終保持在高效的工作區(qū)間，帶來低能耗的同時，長時間高負荷運轉(zhuǎn)也存在著一定的損耗，故而搭載DM-i技術(shù)的車型，通常5000公里-7500公里就得進行一次常規(guī)保養(yǎng)，很可能會是一把雙刃劍。

長安iDD，又是什么技術(shù)？

長安也是咱們國人的老朋友了，這次帶來的全新混動技術(shù)，又有何特點呢？

研發(fā)混動技術(shù)的初衷，是讓發(fā)動機和電動機各自都達到一個高效的工作區(qū)間，長安iDD也是同樣的路數(shù)，與其他技術(shù)不同，它在發(fā)動機和變速箱之間布置電機，并通過高性能藍鯨發(fā)動機、高效率藍鯨電驅(qū)變速器、超大容量PHEV電池、智慧控制系統(tǒng)組成了整車的動力總成。電機內(nèi)部搭載了三離電驅(qū)變速器，以此在發(fā)動機、變速箱和電機之間進行聯(lián)動，提供多樣化的驅(qū)動模式。

簡單而言，車輛在低速時采用純電行駛，依靠動能回收為電池充電，在中高速時以燃油模式運行，發(fā)動機和變速箱直接耦合進行動力傳遞，又帶動與變速箱連接的電機，從而給電池充電。而在需要動力的時候，三離合變速箱又能驅(qū)動發(fā)動機和發(fā)電機同時運轉(zhuǎn)，獲得充沛的動力。不得不說，長安iDD技術(shù)也非常有特點，能耗和油耗也實現(xiàn)了雙低，相對于比亞迪DM-i似乎也不會那么損耗發(fā)動機，只是在技術(shù)層面似乎復(fù)雜了一些。

吉利雷神智擎Hi·X，有何資本叫板其他混動技術(shù)？

吉利作為咱們自主品牌中的佼佼者，近年來在車市也是風(fēng)生水起。作為家族最新的雷神智擎Hi·X混動技術(shù)，有可能撼動其他車企的地位嗎？

雷神智擎Hi·X確切來講不僅是一套混合動力系統(tǒng)，也代表著混動動力平臺。它由引擎模塊、傳動模塊、電驅(qū)模塊共同組成。搭載了1.5TD和2.0TD兩款混動專用三缸發(fā)動機，1檔和3檔專用變速器，以及400V和800V的純電架構(gòu)。原理其實和其他技術(shù)大同小異，都能在串聯(lián)模式、能量回收模式、純電動模式、并聯(lián)模式下進行智能切換，再加上三缸發(fā)動機極低的油耗，綜合表現(xiàn)還是挺出彩的。在切換至1擋變速器串聯(lián)時，有著低廉的能耗，車輛處于并聯(lián)模式下，切換至3檔變速器時，在時速20km/h以上，就能進入低速并聯(lián)直驅(qū)模式，能夠進一步降低油耗。

雷神智擎Hi·X混動系統(tǒng)理論上有著比肩其他系統(tǒng)，甚至是超過其他系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)，但是奈何無法解決三缸發(fā)動機天生抖動的問題，即便采用了多項技術(shù)進行中和，整體的舒適性和NVH還是不盡如人意。

奇瑞火星架構(gòu)超級混動，能代表未來的混動技術(shù)嗎？

隨著奇瑞最新的火星架構(gòu)-超級混動平臺發(fā)布，首款車型瑞虎9也將正式亮相，這個混動架構(gòu)有何特點呢？

火星架構(gòu)-超級混動平臺主要由整車架構(gòu)和動力總成兩部分組成，該架構(gòu)采用了混動專用模塊的思路進行開發(fā)，讓混動車型和燃油車的部分構(gòu)造得以兼容，同一條混動生產(chǎn)線可以生產(chǎn)搭載兩種動力總成的車型，做到事半功倍的效果。同時，也可以涵蓋多種軸距、輪距，以及不同類型的車輛，為未來的新產(chǎn)品提前鋪路。

在動力總成上，將采用全新的混動技術(shù)和混動專用發(fā)動機，優(yōu)化后的鯤鵬混動技術(shù)也將繼續(xù)服役。專用混動發(fā)動機的熱效率將超過44%，進一步降低燃油消耗，鯤鵬混動技術(shù)所使用的3檔DHT也會通過一系列的調(diào)校，優(yōu)化不同場景下耦合的效率，解決以往頓挫和行駛模式太過復(fù)雜等諸多問題，提高用戶的駕乘體驗。據(jù)悉，該架構(gòu)還將推出1檔DHT的中低端車型，有著類似于比亞迪DM-i這類串并聯(lián)的結(jié)構(gòu)，在中低端市場與其他競品展開角逐。

寫在最后：

綜合來看五種混動技術(shù)各有千秋，魏牌DHT相對而言穩(wěn)定且全面，比亞迪DM-i可能需要考量日常保養(yǎng)的成本，而長安iDD的結(jié)構(gòu)似乎有些復(fù)雜，雷神智擎Hi·X則存在三缸發(fā)動機耐用性的問題，火星架構(gòu)超級混動有待市場給予反饋。至于怎么選，穩(wěn)妥一些可以選魏牌DHT和比亞迪DM-i，對能耗有要求可以選擇雷神智擎Hi·X和長安iDD，也可以期待一波火星架構(gòu)超級混動落地，不過最終還是得從用戶的自身需求出發(fā)。