文/騰三毛

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韓系車近兩年的掙扎，國人有目共睹，尤其是起亞。2016年，東風(fēng)悅達(dá)起亞在達(dá)到65萬輛的銷量高峰后，一路下滑，到2022年時(shí)已不足10萬輛，幾乎可以算得上是“膝斬”。

銷量的暴跌，致使起亞慢慢地淡出了人們的視野。

而東風(fēng)悅達(dá)起亞，也在2022年變成了悅達(dá)起亞，東風(fēng)徹底退出了這家合資公司。

有意思的是，在上個(gè)月，起亞中國首席運(yùn)營官在微博隔空喊話比亞迪：“你說我們是棒子車，請(qǐng)先反思一下你的產(chǎn)品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？” 一個(gè)高管說出這番話，多少有點(diǎn)兒上不了臺(tái)面，果然沒過多久，這條微博就被刪除了。

一般來說，語出驚人大多是有目的性的。

要么是有足夠的實(shí)力，所謂“我也想低調(diào)，但實(shí)力不允許呀”；要么是關(guān)注度偏低的一方選擇“碰瓷”，以夸張的詞句吸引眾人關(guān)注、博取眼球，而后者在市場(chǎng)營銷領(lǐng)域?qū)乙姴货r。

數(shù)據(jù)顯示，2022年起亞在中國市場(chǎng)銷量?jī)H9.4萬輛左右，比亞迪同期國內(nèi)銷量為180萬輛左右，相差幾乎20倍，并不在一個(gè)量級(jí)上。

有意思的是，3月下旬，起亞中國發(fā)布新能源戰(zhàn)略，宣布正式進(jìn)軍中國新能源汽車市場(chǎng)。

起亞中國總經(jīng)理表示，到2027年起亞中國將推出6款EV車型；到2030年其年銷量將沖擊45萬輛，其中EV車型達(dá)到18萬輛，占比達(dá)40%。

其實(shí)看到這里，起亞早前開張的表態(tài)，用意已經(jīng)基本明了。

▍發(fā)力新能源，機(jī)會(huì)有多大？

六至十年前，起亞在中國市場(chǎng)也曾輝煌過。2013年前后，日系豐田本田多款車型處于換代期，動(dòng)力、外觀、內(nèi)飾都顯老氣，德系大眾深陷斷軸門，中國品牌當(dāng)時(shí)技術(shù)確實(shí)不太行。韓系起亞見縫插針，憑借都說得過去的外觀、空間、性能，加上較高的性價(jià)比，在中國頗受歡迎，起亞K5、K3、智跑在當(dāng)時(shí)也算是高光車型。

后來發(fā)生的事情我們都知道了，隨著2017年薩德入韓事件發(fā)酵，韓系車在中國的增長(zhǎng)戛然而止。當(dāng)然這只是一方面，現(xiàn)代、起亞這一時(shí)期的產(chǎn)品更新也出現(xiàn)了問題。

以K5為例，2011年進(jìn)入中國，雖然前期迎來了一波高潮，但十年遲遲不換代，最后落得個(gè)鮮有問津的下場(chǎng)。雖然當(dāng)中進(jìn)行過小改款，但核心產(chǎn)品力與日系競(jìng)品相去甚遠(yuǎn)，千呼萬喚之下終于在2020年更新，但當(dāng)時(shí)已是物是人非，結(jié)局慘淡。

銷量支柱K3也遇到過同樣問題，從當(dāng)初銷量榜頭部?？停街蟮哪瑹o聞，7年時(shí)間不換代難辭其咎。

如果說產(chǎn)品更新周期過長(zhǎng)是起亞自身出了問題，那么中國汽車品牌向上的倒逼，則是起亞落寞的關(guān)鍵外部因素。

“買韓系車不如買國產(chǎn)車”，相信很多人聽過這句話。隨著中國汽車品牌整體品質(zhì)向上，許多消費(fèi)者已將韓系車看作與中國車同一水準(zhǔn)，中國品牌首先瓜分的就是韓系市場(chǎng)，加之當(dāng)時(shí)德系、日系車的價(jià)格下探，也奪走了部分份額。

可要說如今，在人們心中，韓系車性價(jià)比已經(jīng)被中國品牌超越，這里，數(shù)據(jù)最有說服力。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年2月國內(nèi)狹義乘用車零售銷量前五名中，有3家來自中國汽車品牌，其中比亞迪、長(zhǎng)安、吉利分列第一、第三和第四位，市場(chǎng)份額共計(jì)占到了26%。

同期，韓系品牌現(xiàn)代、起亞均未進(jìn)前15，起亞想在國內(nèi)市場(chǎng)翻盤難度可想而知。

打過不就換個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)，選擇新能源如何？答案是：或許更難。

2月，國內(nèi)新能源汽車零售銷量榜前15個(gè)品牌中，僅有4家是合資車企，1-10名中僅有特斯拉一家為海外品牌，其余9家均是中國品牌，比亞迪、五菱、埃安、吉利、長(zhǎng)安、理想、蔚來、哪吒、奇瑞悉數(shù)在列。

強(qiáng)如豐田在發(fā)布了C-HR EV、bZ4X、bZ3純電動(dòng)之后，也未掀起多大浪花，起亞想要借助新能源汽車翻盤的機(jī)會(huì)又有多大呢？

▍有沒有能打的產(chǎn)品？

問題來了，起亞到底有沒有很能打的產(chǎn)品，或者行業(yè)領(lǐng)先的純電動(dòng)汽車技術(shù)呢？

目前在售的純電動(dòng)車型只有一款——起亞K3新能源。

區(qū)分不同版本，起亞K3 NEDC續(xù)航里程分為410km、490km，廠商指導(dǎo)價(jià)22.98-25.98萬元。同價(jià)位區(qū)間的競(jìng)品有比亞迪海豹、漢EV、特斯拉Model 3、深藍(lán)SL03、小鵬P7……當(dāng)然了，起亞K3新能源目前的銷量也微乎其微，可以忽略不計(jì)。

前面我們提到，起亞近期發(fā)布了“2030戰(zhàn)略”，計(jì)劃到2030年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量200萬輛，其中純電動(dòng)汽車120萬輛。

根據(jù)規(guī)劃，從今年開始，起亞每年將推出1-2款基于E-GMP平臺(tái)打造的純電動(dòng)汽車，到2027年在中國市場(chǎng)推出6款純電動(dòng)車型。首款純電動(dòng)車型起亞EV6則將以進(jìn)口的形式進(jìn)入，預(yù)計(jì)今年8月上市；EV5量產(chǎn)版計(jì)劃于11月在華上市。此外，起亞在國內(nèi)還規(guī)劃了EV9等車型，后期將逐步上市。

看出來了嗎？這些目前只是計(jì)劃/規(guī)劃的產(chǎn)品，落地后的實(shí)際表現(xiàn)如何還并不好說，畢竟之前的豐田“驗(yàn)證碼”也給足了網(wǎng)友期待，可上市后的表現(xiàn)大跌眼鏡。

這里要重點(diǎn)討論的，是現(xiàn)代集團(tuán)針對(duì)新能源汽車推出的戰(zhàn)略平臺(tái)E-GMP。

作為起亞汽車的母公司，現(xiàn)代集團(tuán)在混合動(dòng)力、插電式混動(dòng)、純電動(dòng)、氫燃料四大技術(shù)領(lǐng)域都有積累，而背靠現(xiàn)代集團(tuán)，起亞自然可以高舉“拿來主義”。

我們看E-GMP平臺(tái)的幾項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)——

1、E-GMP平臺(tái)將搭載220V/400V/800V充電系統(tǒng)，最大充電功率350kW，車輛在14分鐘內(nèi)可充電80%，完全充滿續(xù)航600km（NEDC標(biāo)準(zhǔn)工況），充電5分鐘行駛大約100km。

這是一個(gè)什么水平呢？先來看看其他幾個(gè)品牌現(xiàn)有產(chǎn)品或規(guī)劃。

特斯拉V4充電樁2023年3月在歐洲落地，這款V4充電樁支持1000V架構(gòu)，最高功率350kW，還可以提供給其他品牌電動(dòng)車使用。

小鵬汽車S4超快充首樁于2022年8月在廣州上線，最大輸出功率達(dá)480kW、單樁最大輸出電流達(dá)670A，實(shí)測(cè)5分鐘可補(bǔ)能200km。

蔚來在2022年7月發(fā)布了500kW超快充，采用液冷搶線的設(shè)計(jì)，最大輸出功率達(dá)500kW，峰值電流650A。

吉利旗下威睿能源也在去年發(fā)布了600kW超充技術(shù)，充電5分鐘，續(xù)航里程增加300km，速度驚人。

這么一看，好像E-GMP平臺(tái)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一的充電速度優(yōu)勢(shì)，也沒那么厲害了。

2、E-GMP結(jié)構(gòu)上將電池放在底盤中央下方，設(shè)置高強(qiáng)度防撞車架和吸能區(qū)，短前后懸，將空間保留至軸距，這不就是比亞迪e平臺(tái)3.0、大眾MEB的路數(shù)嗎？比亞迪甚至還做到了CTB模式，將刀片電池與底盤深度結(jié)合，融為一體。

另外，E-GMP平臺(tái)的電池模塊只能外采，布局上采用6-8個(gè)大模組，電芯選擇與日產(chǎn)Leaf等車相同軟包形式，電池供應(yīng)商包含韓國LG Chem與SK Innovation，底板以鋼板保護(hù)。

3、E-GMP還將電機(jī)、減速器、控制電機(jī)的逆變器以及電池集成為PE系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)減重和效率優(yōu)化，現(xiàn)代號(hào)稱這是全球首創(chuàng)，實(shí)際上在寶馬iX3上搭載的第五代BMW eDrive上已經(jīng)應(yīng)用了類似結(jié)構(gòu)。

當(dāng)然，未來E-GMP平臺(tái)誕生的產(chǎn)品究竟在中國市場(chǎng)表現(xiàn)如何，現(xiàn)在下結(jié)論還為時(shí)尚早，不過從目前這一平臺(tái)給出的幾項(xiàng)特點(diǎn)來看，并沒有太多新鮮感。

寫在最后：

如今的中國汽車市場(chǎng)，已不是合資品牌叱咤風(fēng)云的時(shí)代，隨著中國汽車品牌的崛起和新能源時(shí)代的加速到來，前期以冷門車姿態(tài)出現(xiàn)的中國品牌產(chǎn)品，如今已攜手新勢(shì)力品牌成長(zhǎng)為新能源汽車的絕對(duì)主力，合資品牌旗下的純電動(dòng)車型反倒成了“冷門車”。背后或許有船大掉頭慢的難處，或許有戰(zhàn)略判斷的失誤，抑或有用戶品牌認(rèn)知的偏差，但就韓系品牌起亞來說，想要翻身沖擊第一陣營，難度很大。（文/騰三毛@車圖騰）