車型亮點：強大的加速能力；實用的純電續(xù)航；算上補貼后甚至比一些混動RAV4還便宜

車型槽點：運動性能僅限于加速這一項；多媒體娛樂系統(tǒng)老套；只有頂配能配6.6千瓦充電器

10年前，如果你告訴我豐田Supra將是“別摸我制造”，我肯定會讓你麻溜兒地圓潤那啥；如果你告訴我大熱的RAV4將會是牛頭產品中加速最快的車之一，我十有八九會覺得你腦子有包【，需要楊教授電一電】。

然而如今的世界就是這么鬼馬，許多SUV的動力能夠直追甚至超越一些運動型轎車——比如我們這臺【看上去根本就是買菜車的】RAV4，它有時甚至能辦Supra！??！

豐田的吸金利器第五代RAV4如今已經(jīng)跨入了第3個車型年。【在各種政策的風口，】牛頭打算通過植入一套【特別政治正確的】插電混動系統(tǒng)，來完成性能上的二次進化——作品就是我們手上這臺2021款RAV4 Prime。引擎罩下的動力系統(tǒng)倒沒什么特別，177馬力的2.5升阿特金森循環(huán)汽油機和普通混動版RAV4大同小異。

不過和引擎搭檔的混動系統(tǒng)就不太一樣了。前軸擁有兩個永磁同步交流電機/發(fā)電機，綜合功率達到179馬力（約合133千瓦），最大扭矩有199磅英尺（約合270牛米）——遠超普通混動版的118馬力、149磅英尺（約合88千瓦、202牛米）。

用于實現(xiàn)全輪驅動的后軸電機則和普通混動版一致，有53馬力、89磅英尺（約合40千瓦、121牛米）【是的，四驅混動版RAV4沒有向后的傳動軸，由電機直接驅動后輪】，電池組則使用了18.1千瓦時的鋰離子電池。在電能充足的情況下，這臺RAV4 Prime擁有302馬力（約合225千瓦）的綜合最大功率——比普通混動版大了足足83匹！

在此之前，我們已經(jīng)在多車對比中給予RAV4（2.5純燃油版）很高評價，也單獨測試了2.5混動版RAV4（非插電），對這個車系已經(jīng)很了解。

Prime版的體重達到了約4400磅【約合1996公斤，2噸級…比我的3.5霸道也就輕了不到100千克……】，比普通混動版肥了579磅（約合263公斤），然而在測試賽道上，多出來的兇惡動力向我們證明了什么叫“大力出奇跡”：這臺【2噸的肥】RAV4 Prime從0加速到60mph（約合96公里/時）僅需5.4秒，跑完1/4英里也只要14.0秒，尾速高達100mph（約合160.9公里/時）！

沒錯，配255馬力2.0T四缸機的寶…Sorry，豐田Supra仍然比它快一些——它0—60mph僅需4.7秒，跑完1/4英里耗時13.3秒，尾速也更快，達到了104mph（約合167.3公里/時）【還是保住了一些尊嚴的】。然而5—60mph、30—50mph、50—70mph三項中途加速測試中，【買菜的】Prime都成功干掉了它！

【2.0T的豐田GR Supra。和概念車相比明顯扣扣索索的五短身材受到一些非議，不過畢竟是“聯(lián)合研發(fā)”，嗯……】

和RAV4混動版比的話，Prime的加速優(yōu)勢就顯得更巨大了： 0—60mph耗時比普通混動款快1.9秒，1/4英里快了2.6秒，尾速高9mph，簡直就是碾壓。這些成績也比3.5的凱美瑞TRD更快。

對于那些不在周五夜里和Supra掐架的車主來說，Prime版不俗的節(jié)油能力對他們更具吸引力。在混動領域，豐田是不折不扣的老玩家，技術很過硬，經(jīng)驗更是非常豐富。動力系統(tǒng)運轉很流暢，能量從內燃機傳遞到電動機的過程堪稱無縫銜接——不過引擎噪音還是略大，而且一旦電能耗盡【這里指到了標定的臨界點，并不是真正的沒有電了】或油門到底，你就將不得不經(jīng)常“享受”2.5升引擎那憂郁無趣的嗓音。

不過在這之前，Prime可以只用電行駛42英里（約合68公里，EPA數(shù)據(jù)），對日常通勤來說夠用。此外，得益于更強勢的電力系統(tǒng)，它可以在電動模式下加速到84mph（約合135公里/時）的高速。

我們測試了一下，在75mph的高速巡航工況下【約合121公里/時，在國內相當于頂著高速限速跑，和那種66kph龜爬的耗能水平完全不一樣】，這臺車在行駛32英里（約合51公里）后會從純電模式強制切換到混合動力模式。電能耗盡時，高速油耗為32mpg（約合7.3升/百公里），比EPA數(shù)據(jù)低了6mpg。

【這里要說明一下，為了盡量淺充淺放延長壽命，RAV4 Prime雖然搭載了18.1度的電池組，但純電行駛允許動用的電量是明顯小于這個數(shù)值的，這也是為什么高速續(xù)航就51公里——放在省電的城市工況，這個數(shù)字將會提升不少】

【此外，根據(jù)THS-2混動系統(tǒng)的以往表現(xiàn)，其節(jié)油能力在中低速下較為突出，高速時節(jié)油比例較少?！?/p>

然而Prime的底盤動態(tài)性能，就遠遠沒它強大的動力性那么引人矚目了。70mph（約合113公里/時）剎停過程中伴隨著嚇人的震動聲，而且雖然Prime有著全系最大的剎車盤，它的剎車成績也就是一般般的195英尺【約合59.4米。嗯，超標的體重功不可沒】。

此外雖然0.75g的側滑極限還算OK，但整個過程中車子的側傾十分明顯——相較之下，普通混動版RAV4從70mph剎停則僅需182英尺（約合55.5米），側滑極限也好不少，達到了0.81g 【C&D測試的2020款CR-V混動為0.80g】。

【剎車和操控性能下降，這個嚴重超標的體重難辭其咎】

在日常駕駛中，Prime的駕駛感受倒很令人滿意，剎車腳感非常流暢，【以前豐田混動車很常見的那種】動能回收時略顯唐突的腳感完全消失了。 轉向響應很積極，濾震能力良好，駕駛舒適性也很棒。【果然還是個買菜味兒的車】

又到了最三俗的掏錢環(huán)節(jié)了——RAV4 Prime的標價可夠兇的，起價高達39220美金！比低配的RAV4 混動版（LE級配置）貴了9750刀 ！而且這配置的Prime（SE級）遠算不上豪華，標配有8.0英寸的觸屏，帶加熱功能的織物座椅，以及18英寸輪圈。再加3345美元，你能買到高一級的Prime XSE，車內終于有了一點豪華感，擁有9英寸觸屏，雙色涂裝，無線充電板、合成皮座椅、LED照明、19英寸輪圈和換檔撥片。

對于一臺插電混動RAV4來說，配換檔撥片聽起來很詭異【尤其還是無級變速的】，不過考慮到這臺車并未設計單踏板駕駛模式，也不提供制動力回收力度調節(jié)，這設計也就顯得有那么點兒道理了——手動為ECVT“降檔”能夠增加減速或下坡時的動能回收力度。

兩個配置都標配了豐田那一大大大串安全配置【畢竟錢到位了】，包括自適應巡航、車道保持輔助、行人檢測等等等等，XSE還增加了橫向來車警報和泊車輔助功能——前后都有。

正如其他所有5代目RAV4一樣，Prime看起來更有棱角，更陽剛了，不過它并不提供味道更野的Adventure版或通過能力強化的TRD版本——盡管它的確擁有Trail模式，可以放寬電子穩(wěn)定系統(tǒng)的限制，并將扭矩有效輸送給尚有抓地力的輪子。

內飾很符合人體工程學，音響和空調的絕大部分操作憑直覺就能完成。觸屏【看起來比國內的“大彩電”要正常一些】尺寸挺給力，但分辨率看上去還停留在2015年水平。

【和國內那個奇怪的“大彩電”截然不同的是，米國這個觸屏全面恢復了物理按鍵和旋鈕——本田在被罵了多年后也全面恢復了，畢竟沒這些用起來的確不夠直觀…】

由于電池組放在地板下，車內乘坐空間和普通RAV4相比基本沒有任何縮水，后排也仍然寬敞到足以輕松坐下成年人【這里很明顯指的是米國人那體格】。行李箱容積（33—34立方英尺，約合934—962升）較普通Hybrid版有輕微的縮小。

【新RAV4的空間比上一代又小了一截，好在上代絕對空間水平還不錯，這代即便這么揮霍，絕對水平也還OK?！?/p>

哦對了，SE和XSE都標配3.3千瓦時的便攜式充電器，但【氪金力度更大的】XSE版本還可以解鎖更大的充電功率！

加5760刀選配Premium套裝后，Prime的充電功率能達到6.6千瓦【這基本就是國內慢充的標準功率了】，此外，行李艙內還會多一個120伏的電源插口。除這些電力系統(tǒng)方面的升級外，你還將擁有全景天窗、抬頭顯示、后排座椅加熱和前排座椅通風。

6.6千瓦充電器使用240伏電源時充滿需要2.5小時（官方數(shù)據(jù)），比普通版快2小時。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，在使用【美國常用的】120伏電源時，充滿電需要12小時。

雖然RAV4 Prime的標價在全系里都是杠尖兒的，但你的實際花費其實并沒這么多：現(xiàn)在山姆大叔可以為其提供7500美元的聯(lián)邦稅收減免！

這筆“打骨折”算進去后，RAV4 Prime的性價比就猛然提高了：和一臺Limited級配置的RAV4 Hybrid相比，它快得多，純電里程長得多，關鍵是還更便宜！

靠，果然是個鬼馬的世界。

車型數(shù)據(jù)

2021款豐田RAV4 Prime XSE

車輛類型： 前置四驅，4門5座車

測試車售價： 48280美元 (起價為42520美元)

動力系統(tǒng)： 2.5升直列四缸汽油機，雙頂置凸輪軸，16氣門，阿特金森循環(huán)，最大功率132千瓦，最大扭矩224牛米；

搭載3臺永磁同步電動機，前133千瓦、279牛米，后40千瓦、121牛米，18.1千瓦時鋰離子電池組

綜合輸出：225千瓦【由于THS-2原理的原因，最大功率、最大扭矩均不是直接相加得出的】

變速器： ECVT 【Prime這套系統(tǒng)仍然基于THS-2，因此也和其他使用THS-2混動系統(tǒng)的車型一樣，沒有常規(guī)意義上的CVT部件，而是通過包含電機在內的機構連續(xù)調節(jié)速比的】

底盤： 懸掛(前/后): 麥佛遜式/多連桿式 制動 (前/后): 12.9英寸通風盤/12.4英寸通風盤 輪胎: 橫濱Avid GT S35, 235/55R-19 101V M+S

規(guī)格【此處就直接換算成我們常用的單位了】 軸距:約合 2690mm 長度: 約合4595mm 寬度: 約合1854mm 高度: 約合1707mm 乘客空間: 2803升 行李箱容積: 934升 整備質量:1996公斤

C/D?測試成績： 0—96公里/時: 5.4秒 0—161公里/時: 14.0秒 滾動起步,8—96公里/時: 5.6秒 48—80公里/時加速: 2.7秒 80—113公里/時加速: 3.4秒 1/4英里直線加速: 14.0秒，尾速160.9公里/時 最高時速 (電子限速): 188公里/時。 113公里/時剎停: 59.4米 側滑極限（直徑300英尺）：0.75g

C/D油耗數(shù)據(jù)： 121公里/時高速行駛，純電模式73MPGe，混動模式下32mpg（約合7.3升/百公里） 高速續(xù)航（純電/混動）：51公里/740公里

EPA 油耗數(shù)據(jù)： 綜合/市區(qū)/高速: 6.2升/6.5升/5.9升（每百公里） 純電+混動的綜合能耗: 94 MPGe（合2.5升/百公里） 純電續(xù)航: 68公里

————————這是一條老舅燃油分界線——————

我其實也沒想好這次的跑題該說什么……

隨便聊聊吧。

如今的網(wǎng)絡環(huán)境，顯然并不很適合討論問題，許多人可能是響應號召辦理了ETC，不僅給車辦了，還給自己也充了終身ETC超VIP會員，每天自動抬杠12000次那種。

對這類人我很少搭理（注意是很少，但不是0）。人生苦短，與其搭理那些一本正經(jīng)地篤信一些狗屁不通道理的個體，還不如摳鼻孔，后者可比前者的人生價值高太多了。

鑒于這個群體的平均智商水平，無論是出于單純的愚蠢，還是帶有利益關系的愚蠢，它們都難以動用更多的伎倆。因此，技術要求極低，甚至連大部分偽裝成車評人的電視廣告演員都能運用自如的經(jīng)典招數(shù)“偷換概念”就被廣為使用。

你說這車好丑，它說不可能，這車屏幕很大；

你說這種插電混動系統(tǒng)早就有人弄出來了不算創(chuàng)新，它和你說這車配置很高，分明很創(chuàng)新；

你說越野車通過能力和品質都很重要，它說你這么想不愛國。

你這么愛國就去買進口大V8嘛！給國家貢獻多少稅費！

你硬吹個卡著稅級的2.0T還是個山寨車，我看你就是想著從國家嘴里摳錢，還整天發(fā)山寨車照片，唯恐別人不知道知識產權被侵犯了，你這不是給國外勢力遞巴祖卡嗎？我看就是中華民族的敗類。

珍愛生命，遠離杠精，畢竟你還有許多有趣的事情要做。

當然，偶爾把它們吊起來打，來給更多人普及一些相關的知識，也是件非常有趣的事情。

喝小甜水去啦！我想換鋼圈！