文/編譯：我?型錄圖片：外網(wǎng)?資料引用：喂雞

在80年代末的泡沫經(jīng)濟高潮時期，一些日系主機廠幾乎都大幅增長了利潤，唯獨只有富士重工（現(xiàn)斯巴魯）依舊業(yè)績不佳，當時還過度依賴于北美市場業(yè)務，受廣場協(xié)議簽訂后所帶來的日元升值影響，加上高成本的生產(chǎn)體制以及匱乏熱門車系而因此陷入了經(jīng)營危機，導致了公司體制僵化，甚至一些日本媒體瞎臆測可能被其他主機廠收購合并或被陷入破產(chǎn)局面。

而在第三代LEONE推出后，雖然引入了四驅(qū)自動切換裝置和EP-S電控空氣懸架，以及之后的全時四驅(qū)+ACT-4等這些先進科技，但不過依舊還是使用了老舊陳腐的自斯巴魯1000誕生以來的老舊架構和EA系列發(fā)動機，而導致銷量不佳這一慘局。

為擺脫經(jīng)營危機，富士重工引入了開發(fā)主管制度，并實施了如加強開發(fā)部門間協(xié)作等大規(guī)模的組織改革，開發(fā)代號為“44B”的新車在新的機制下而推出，開發(fā)負責人由中村孝雄擔任，摒棄了自1966年以來且不斷改進的斯巴魯1000平臺，一切均為全新設計開發(fā)，并維持了水平對置發(fā)動機和四驅(qū)布局，最終新車定名為力獅，于1989年1月23日在日本發(fā)布，2月1日上市。

另外在發(fā)布前，力獅RS在美國亞利桑那州鳳凰城外的亞利桑那州進行了10萬耐久行駛試驗，以223.345km/h（138.780mph）的平均速度打破了世界紀錄，且包含了在19天內(nèi)每兩小時進站一次，更換車手并加油，而輪胎則每96小時或每行駛21,600km（13,400 miles）更換一次，該記錄維持了16年之久，直到05年奔馳E320?CDI（柴油車）所被打破，不過力獅RS則維持了汽油車的世界記錄。

外觀設計由杉本清之手，引入了初代Alcyone的設計語言，采用了楔形車身和寬翼子板設計，A至C柱或D柱經(jīng)黑色化處理，使人聯(lián)想起有多個玻璃的飛機座艙罩，特別是三廂版和力旅的后車門玻璃與后車窗下緣線條成階梯狀，該線條處理后來在Alcyone SVX上所繼承，與此同時自360所使用的斯巴魯?shù)牧B星logo進行了細微調(diào)整，與以往斯巴魯車系上使用的logo相比具有更傳統(tǒng)和風格化，另外歐版以及土澳市場的Liberty的牌照位置和后保險杠設計則有不同。

有傳言稱喬治亞羅（Giorgetto?Giugiaro）參與了初代力獅的設計工作，但首席設計師杉本清表示雖然在草圖階段前與喬治亞羅有過接觸，但最終設計還是在內(nèi)部進行，而力旅的外觀設計由前富士重工設計師及現(xiàn)音樂家天堂·山元（パラダイス山元）之手，依舊采用了階梯式車頂，而平頂力旅僅限海外版，與Leone相比，全長增加了140mm，寬度增加了30mm，而軸距則增加了110mm（與三廂版相比）。

軸距均為2,580mm，長寬高以下分為

三廂：4,510mm×1,690mm×1,385-1,395mm

力旅：4,600mm×1,690mm×1,470-1,500mm

動力方面，BC/BF力獅搭載斯巴魯當時最新開發(fā)的EJ系列水平對置四缸發(fā)動機，備胎不再像EA系列發(fā)動機那樣傳統(tǒng)藝能的設置在發(fā)動機頂部，缸體和缸蓋與EA系列一樣依舊為全鋁合金材質(zhì)，并帶有單斜頂燃燒室，中央火花塞布局，以及交叉氣流方式缸蓋等，全系電噴16氣門，采用五軸承曲軸以應對發(fā)動機更高輸出，氣門開閉機構配備了HLA液壓間隙調(diào)節(jié)器，此外控制單元采用了電子控制點火系統(tǒng)，通過學習和管理曲柄角度傳感器，凸輪軸角度傳感器和發(fā)動機爆震傳感器的信號來調(diào)整點火正時。

EJ系列發(fā)動機依舊分單凸輪軸和雙凸輪軸兩種，初期分EJ18和EJ20兩種，另外還提供的士專用的EJ20C LPG發(fā)動機，而EJ22初期在90年限海外版，日規(guī)于92年新增，而EJ22渦增僅限美版，但沒有中冷器，91年小改款新增EJ20E單凸輪軸，以及自動擋專用調(diào)校的EJ20D發(fā)動機。

而RS，RS TypeR，TypeRA搭載了EJ20G雙凸輪軸渦增發(fā)動機，并帶有水冷式中冷器和油冷器，每缸每線圈直接點火，多點電噴帶有8bit單元控制，發(fā)動機缸體采用了高強度的閉合式結構，最大馬力為220ps，最高轉(zhuǎn)速達7,500rpm，發(fā)布當時其動力輸出在同級別競品中最強，后C型RS對發(fā)動機進行了優(yōu)化改進，電噴系統(tǒng)單元從8bit升級為16bit化，改進了凸輪軸輪廓等，使低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)的扭矩被增加。

而90年新增的GT則搭載低功率的EJ20G渦增，考慮到匹配自動變速箱（三廂版只提供自動擋版）的關系，對曲軸，渦輪增壓器，控制單元軟件進行了變更，最大馬力和扭矩被相應降低，該發(fā)動機與RS相比重視了扭矩，但考慮到動力輸出被降低以及使用方式不同，故取消了水冷式油冷器。

發(fā)動機參數(shù)

EJ18 1.8L

排量：1,820cc

配氣機構：單凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：87.9mm×75.0mm

壓縮比：9.7

最大馬力：87kW(110ps)/6,000rpm

最大扭矩：149.1N·m(15.8kg·m)/3,200rpm

EJ20E?2.0L SOHC自吸（后期）

排量：1,994cc

配氣機構：單凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：92.0mm×75.0mm

壓縮比：9.5

最大馬力：92kW(125ps)/5,500rpm

最大扭矩：171.6N·m(17.5kg·m)/4,500rpm

EJ20D?2.0L DOHC自吸（日規(guī)后期，自動擋）

排量：1,994cc

配氣機構：雙凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：92.0mm×75.0mm

壓縮比：9.7

最大馬力：103kW(140ps)/6,500rpm

最大扭矩：176.5N·m(18.0kg·m)/5,000rpm

EJ20?2.0L DOHC自吸

排量：1,994cc

配氣機構：雙凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：92.0mm×75.0mm

壓縮比：9.7

最大馬力：110kW(150ps)/6,800rpm

最大扭矩：171.6N·m(17.5kg·m)/5,200rpm

EJ22E 2.2L（日規(guī)后期）

排量：2,212cc

配氣機構：單凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：自然吸氣

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：96.9mm×75.0mm

壓縮比：9.5

最大馬力：99kW(135ps)/5,500rpm

最大扭矩：186.3N·m(19.0kg·m)/4,000rpm

EJ20G 2.0L DOHC渦增

排量：1,994cc

配氣機構：雙凸輪軸

氣門數(shù)：16個（每缸4個）

進氣形式：單渦輪增壓，帶中冷器

供油方式：EGI多點電噴

缸徑/行程：92.0mm×75.0mm

壓縮比：8.5

最大馬力：

147kW(200ps)/6,000rpm（GT）

162kW(220ps)/6,400rpm（RS，RS TypeR，RS TypeRA，力旅STi）

最大扭矩：

259.9N·m(26.5kg·m)/3,600rpm（GT）

269.7N·m(27.5kg·m)/4,000rpm（RS，RS TypeR，RS TypeRA，力旅STi）

變速箱為5速手動或電控4速自動，而帶有DualRange分動箱的5速手動限某些國家市場提供，依舊提供前驅(qū)或四驅(qū)版，四驅(qū)版分Selective 4WD分時四驅(qū)，以及斯巴魯看家本領的全時四驅(qū)系統(tǒng)，Selective 4WD分時四驅(qū)限手動擋版（日規(guī)限力旅最低配），而全時四驅(qū)分兩種，手動擋版則搭載帶粘性偶合式中央限滑差速器方式的全時四驅(qū)，而自動擋版搭載帶MP-T電控油壓多片離合器的ACT-4（Electro?Active Torque-Split）電子前后扭力分配系統(tǒng)，日版RS和GT標配了粘性偶合式后限滑差速器。

前后懸架均為麥弗遜式，后懸架采用查普曼支柱式結構，并帶有前后防傾桿，而日規(guī)力旅VZ以及后推出的Brighton 220可選EP-S電控空氣懸掛，后EP-S擴大到三廂VZ可選，部分配置可選四通道ABS，后新增了主駕駛氣囊的選裝項。

而后推出的競技版RS-RA所搭載的EJ20G渦增發(fā)動機與10萬公里挑戰(zhàn)車一樣進行了微調(diào)，進氣口經(jīng)STI手工鏡面拋光研磨，并使用了鍛造活塞和強化金屬連桿等，完美平衡校正了每個轉(zhuǎn)速部位，另外還帶有金色涂裝的鎂制凸輪軸蓋和中冷器外殼，散熱器冷卻風扇變?yōu)閮蓚€以提升散熱效力，動力均與標準版一致，并采用了低密齒比助力轉(zhuǎn)向，懸掛系統(tǒng)經(jīng)強化，車重相比普通RS減輕了20kg，90年B型RS-RA新增了低密齒比變速箱和金屬下護板，當年斯巴魯首次參加WRC時，力獅拉力賽車所搭載的發(fā)動機經(jīng)改裝以滿足A組規(guī)定。

而在92年STI推出了基于GT的力旅STi，發(fā)動機經(jīng)重新調(diào)校，渦輪增壓器的最大壓力值從標準的450mmHg提升至650mmHg，并升級發(fā)動機和變速箱控制單元，最大馬力和扭矩與三廂RS持平，力旅STi僅限量200臺。

力獅推出后基本迅速恢復了富士重工的業(yè)績，在日本的銷量也被恢復，直到91年業(yè)績開始出現(xiàn)大量盈余，使得讓因當時泡沫經(jīng)濟破裂后遭受打擊的其他日系主機廠的羨慕，另外斯巴魯在制造被認為“古怪”的汽車方面贏得了聲譽，而其他亞洲主機廠則將更多高檔和傳統(tǒng)的車型推向市場，而力獅則與眾不同，成為改變斯巴魯品牌聲譽的可靠性車系。

在新增GT版后，當時正值泡沫經(jīng)濟時期以及RV風潮的推動下，創(chuàng)造了“大馬力四驅(qū)旅行車”這一獨特類別，且結合了其端正風格，成為持續(xù)至今的爆發(fā)性熱銷的驅(qū)動力，后其他主機廠也推出了許多與類似力旅GT的車種。

而在力獅上市一年后，富士重工的全資子公司斯巴魯世界貿(mào)易（スバル?ワールド?トレーディング）引入美規(guī)左駕力獅在日本銷售（力獅2.2 LSi），搭載了在當時日本市場所沒有的EJ22E發(fā)動機，并配備真皮座椅，天窗，定速巡航等這些高級配置。

另外北海道小樽市的一的士公司繼Leone后又向富士重工訂購了一批搭載2.0L?EJ20C發(fā)動機，并配備四驅(qū)和LPG裝置的力獅出租車，直至停售前一個月為止，BC/BF力獅在日本市場的累計新車注冊上牌數(shù)量為268,367臺。

后開始出口至歐洲及其他國家市場，美版于同年9月開始在美國SIA（Subaru-Isuzu Automotive，后更名為Subaru of Indiana Automotive）生產(chǎn)，而土澳市場出于“Legacy”的名字為退伍軍人及家屬組織的關系而被更名為Liberty。

91年其進行了小改款，對前臉進行了小改，效仿了Alcyone SVX的設計風格，原本小改款對三廂版的階梯狀下緣線條進行了修正，但由于需沖壓模具和玻璃部件大幅進行修改為由而被取消。

五十鈴Aska CX

受通用汽車的全球車構想（當時）被中止，加上五十鈴乘用車部門沒能力再開發(fā)新車以及節(jié)省開發(fā)成本為由，五十鈴只能再找富士重工，以力獅換標貼牌為五十鈴Aska CX銷售，于90年6月上市，Aska CX視為第二代Aska，初期只有l(wèi)ogo不同的程度，當初只有1.8L和2.0L兩種配置，2.0L可選全時四驅(qū)版，全系為5速手動或電控4速自動，而上代的柴油版則被取消（因為當時斯巴魯沒開發(fā)出水平對置柴油機），另外高性能版同樣也沒有。

91年進行了改款，與原版不同的是只有前格柵設計不同，同時新增EJ20E單凸輪軸發(fā)動機版，受93年五十鈴與富士重工的代工合同到期的影響，Aska CX于94年2月停產(chǎn)，同年3月停售，直至停售前一個月為止，Aska CX在日本市場的累計新車注冊上牌數(shù)量為4,367臺，之后第三代轉(zhuǎn)為本田雅閣換標。

在挑戰(zhàn)完十萬公里挑戰(zhàn)后，STI開始與英國Prodrive合作，就此初代力獅在90年開始參加WRC A組拉力賽事，最終在93年由賽車手科林·麥克雷（已故）于新西蘭拉力賽中奪得WRC分站冠軍，這也是斯巴魯在WRC拉力賽事中首勝，也是麥克雷第一次奪得WRC分站冠軍，另外93年也是力獅在WRC賽事中的最后一年，94年賽事開始翼豹接替了力獅的拉力賽寶座。

BC力獅曾在國內(nèi)市場有少量引入(?)，且也有CKD版。