“物競天擇，適者生存”，一句話道盡了競爭是無所不在的。在如今這個競爭激烈的汽車行業(yè)中，別說是原地踏步，就是前進稍微有些怠慢就會被同行拉開很大距離。前有華晨、眾泰、力帆、東風雷諾、賽麟、拜騰、長安鈴木、雷諾等多家車企黯然離場，后有廣汽菲克敗走中國，都在向我們預示著這樣的事實。2022年，對于每一個汽車人來說，是不平凡的一年，無論是老牌國產(chǎn)品牌和新勢力品牌，還是合資品牌和進口品牌都受到不同程度的挑戰(zhàn)。下面，我們就來回顧一下2022年哪些車企最艱難？你覺得下一個離場的會是誰？

大運汽車：

跨界造車真不是容易事！?

“風馳天下，大運摩托”，不少國人都是通過這句廣為人知的宣傳語認識大運摩托。這個誕生于1987年的品牌，最開始是以造摩托車起家，而后轉戰(zhàn)重卡市場。在摩托車和商用車領域積攢了一定經(jīng)驗與資本的大運，開始涉足乘用車市場，以大運之名推出了大運皮卡、MPV車型遠志M1、SUV車型悅虎。其中悅虎定位為小型純電SUV，售價為7.18-8.28萬元，而遠志M1定位為中型純電MPV，售價為17.38-32.88萬元。然而，從大運汽車目前的市場表現(xiàn)來看，想要在新能源乘用車市場站穩(wěn)腳跟，仍有著不小的挑戰(zhàn)。

銷量往往最能反映一家車企的成與敗，數(shù)據(jù)顯示，目前大運汽車在售的兩款產(chǎn)品悅虎和遠志M1在2022年1-11月累計銷量僅為16925輛，月均銷量僅有1500輛出頭，連三線新勢力品牌都算不上，時刻面臨著被市場淘汰的風險。大運汽車之所以銷量慘淡，最主要的原因是自身競爭力不足。無論是悅虎還是遠志M1，都與競爭對手相差甚遠，比如在智能化方面，還比不上很多燃油車，續(xù)航上，悅虎的最高續(xù)航里程才330km，如今連宏光MINIEV都能做到300km的續(xù)航，對于消費者來說，何必要去選擇一個名不見經(jīng)傳且售價還更貴的品牌？

大運汽車低迷的銷量也代表了更多跨界玩家的現(xiàn)狀，跨界造車只是第一步，后面的路還很長很遠，不僅需要持續(xù)的資本投入，更是有著很長的供應鏈，而且還要有核心技術以及強大的產(chǎn)品銷售力。而大運汽車受資金和技術限制，沒有充足的資金去搞研發(fā)，導致旗下車型產(chǎn)品力不足，再加上極低的品牌認知度，初涉足乘用車市場的大運并沒有獲得幸運之神的眷顧，銷量成績相當慘淡。目前雖然大運汽車還未淪落到倒閉的地步，但也已經(jīng)是舉步維艱。

ARCFOX極狐：

華為技術加持卻無人問津！?

極狐成立了6年，雖然它的知名度遠不如蔚小理，但背靠北汽新能源這棵大樹，又有麥格納+華為技術加持，可以說是含著金鑰匙出生的。然而，可惜的是，在所謂的高端新能源圈層混跡好幾年，市場表現(xiàn)并不亮眼。數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月極狐累計銷售為12969輛，月均銷量僅1000多輛，距年初定下的4萬輛目標相差甚遠。相比之下，同樣有華為背書的AITO品牌，自2022年3月啟動正式交付以來，已經(jīng)實現(xiàn)累計銷量超過7.5萬輛，極狐尚不及AITO品牌的單月銷量。

作為北汽藍谷的高端純電品牌，極狐背后有北汽新能源、華為、麥格納在內(nèi)的多家“大佬”支持，為何還如此不堪呢？究其原因，目前極狐在國內(nèi)市場的產(chǎn)品矩陣并不豐富，旗下僅有阿爾法S、阿爾法T兩款車型，其中與華為合作打造的阿爾法S華為HI版，是極狐主推的車型，搭載了華為鴻蒙車機OS系統(tǒng)，競爭對手鎖定為比亞迪漢、小鵬P7這樣的車型，但售價直指40萬元，遠高于其它競品，再加上以目前極狐的品牌影響力來講，很難支撐這樣高的溢價能力。

更為重要的是，極狐與華為的關系，并不像華為與賽力斯一樣，華為只是方案提供商，說白了，華為的技術可以為任何一家車企賦能，并不屬于極狐獨家的優(yōu)勢，再加上極狐雖是北汽新能源旗下一個全新品牌，但北汽新能源車低端、質(zhì)量差的詬病在消費者心中一時難以改變。一手好牌打得稀爛，用來形容極狐一點也不為過，面對車市下行的嚴峻形勢，缺乏有競爭力的技術、毫無特色的極狐，想要生存下來難上加難。

野馬汽車：

銷量越來越差還有戲嗎??

說起野馬汽車，大部分人可能會想到是福特旗下的那匹性能車野馬，不過今天說的不是跑車，而是自主品牌野馬汽車。野馬汽車在20世紀80年代末改革開放的大潮中誕生，是全國最早生產(chǎn)汽車的廠家之一，但是野馬之路并不平順，一路走下來先后被地產(chǎn)公司富臨集團和老年代步車公司雷丁收購，開始了飄零之路。數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月野馬累計銷量只有11498輛，徹底淪為一個可有可無的角色。

目前野馬旗下只有博駿、斯派卡、斯派卡新能源三款車型有銷量。其中，被稱為迷你版“吉利博越”的博駿，定位小型SUV，雖然起價4.99萬元不算貴，但次低配就賣到了6.99萬元，最頂配要12.99萬元，相同的價格買輛暢銷的長安CS35不香嗎？價格虛高也就罷了，還因產(chǎn)品自身質(zhì)量問題被消費者投訴，比如發(fā)動機異響和故障燈亮，CVT無級變速器沒法換擋加速等。而定位MPV的斯派卡，售價為4.99-7.99萬元，燃油版搭載1.5L自吸發(fā)動機，除豪華型是自動擋外，其余都是手動變速器。在斯派卡底盤修修補補而成的電動版，售價為14.99-16.99萬元，純電續(xù)航350公里。

先是國企改制被拋棄，然后又被房地產(chǎn)廠商借造車之名圈地，最后被“老頭樂”雷丁收購，野馬的造車之路，可謂艱難坎坷?？墒钱斚碌钠囀袌?，不是比慘就能混得開的，產(chǎn)品力和品牌力才是王道。由于野馬一度瘋狂的山寨成熟品牌車型，很難讓消費者對其產(chǎn)生信任之感，要想扎實地做好功課博得消費者的信任，野馬要走的路還挺長。如今隨著汽車行業(yè)發(fā)展，市場競爭力差的車企面臨新一輪的洗牌，已經(jīng)連年虧損的野馬，又無法獲得有效的技術扶持，也就很難在汽車市場立足，所以野馬的未來還有光明嗎？

車叔總結?

隨著市場競爭的加劇，以及新四化浪潮之下，中國汽車市場正在進入前所未有的變革快車道，這樣的大環(huán)境必然加快了車市淘汰、洗牌的進程，如果要想在市場中站住腳，必須要不斷提高技術水平，加大研發(fā)投入，打造贏得未來的核心競爭力，而那些沒有自己的核心技術和對未來未雨綢繆的車企，還談什么發(fā)展？就如以上三個車企，如果再不做出相應的改變，時代想要拋棄你，可能一聲招呼都不會打，最后是喜是憂，只能看他們的行動了。