昨天刷到了一條視頻，六款不同汽車，這些汽車有海外豪華品牌，也有國產(chǎn)新勢力品牌，既有燃油車，也少不了純電和混動，且價格跨度從百萬到十來萬，視頻是這樣的；這六臺車在車身傾斜、一側(cè)后輪離地的情況下，測試電動尾門關(guān)合。視頻中6款來自不同品牌、不同價位的車型參與了測試。其中我印象特別深的是比亞迪海豹順利通過了測試，尾門成功關(guān)合。

一側(cè)輪胎離地關(guān)合電動尾門，這個測試測的是什么呢？這個測試實質(zhì)是體現(xiàn)車身的扭轉(zhuǎn)剛性，即車身在受到外力時抵抗彈性形變的能力。比亞迪海豹在一側(cè)車輪懸空的情況下，尾門不受影響的順利開合，可見在此狀態(tài)下海豹的車身沒有變形（車身變形則導(dǎo)致開合電動尾門失?。?，車身扭轉(zhuǎn)剛度非常高。

扭轉(zhuǎn)剛度是衡量整車性能的一個重要指標。車身扭轉(zhuǎn)剛性與汽車的外形和結(jié)構(gòu)有關(guān)。車身扭轉(zhuǎn)剛性取決于汽車的車身結(jié)構(gòu)，包括懸掛、車架和底盤的設(shè)計。汽車的車身結(jié)構(gòu)如果設(shè)計得當，則能夠提高車身扭轉(zhuǎn)剛性，使汽車在道路上行駛時能夠保持平衡和穩(wěn)定。

為什么比亞迪海豹的車身的扭轉(zhuǎn)剛性可以媲美甚至超越上百萬的豪華品牌呢？

據(jù)我所知是因為比亞迪的一項名叫CTB電池車身一體化技術(shù)的黑科技起了巨大的作用。

在車身電池一體化技術(shù)出現(xiàn)之前，新能源汽車通常使用的是分體式電池技術(shù)。在這種技術(shù)中，電池組通常裝在車輛的底盤下方，與車身分開。這樣做的好處是，電池組可以與車身隔離，減小車身的重量，并且可以方便地進行維護和更換。不過，分體式電池技術(shù)也存在一些缺點，比如增加了車輛的整體重量，降低了車輛的空間利用率，并且可能會對車輛的穩(wěn)定性造成影響。但是CTB電池一體化技術(shù)改變了這一切。

近年來，CTP（Cell to Pack）技術(shù)快速發(fā)展，已在部分車型上實現(xiàn)量產(chǎn)搭載。CTP技術(shù)由電芯直接組成電池包，有利于提高電池內(nèi)部空間利用率和體積比能量密度。CTB技術(shù)十分大膽，在CTP的基礎(chǔ)上，CTB把車身與電池系統(tǒng)進行高度融合，將電池上蓋與車身合二為一，從CTP的電池三明治結(jié)構(gòu)，進化為CTB的整車三明治結(jié)構(gòu)。動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件。CTB技術(shù)既簡化了車身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，電池安全性與結(jié)構(gòu)強度也得到了大幅提升，且讓電池不再需要犧牲其他性能指標。大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性，是對傳統(tǒng)車身及底盤結(jié)構(gòu)的一次降維打擊。

首款搭載CTB技術(shù)的比亞迪海豹，車扭轉(zhuǎn)剛度可達到40500N·m/°，一般來說40000N·m/°是百萬級豪華車的門檻。而CTB技術(shù)將車身與電池融為一體，使整車強度大幅提高，基于CTB技術(shù)的e平臺3.0，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升70%，超40000N·m/°，輕松媲美百萬級豪車，讓燃油車的上限成為電動車的下限。

而且基于CTB技術(shù)的電動車在操控上通過扭轉(zhuǎn)剛度提升還帶來了車輛操控性能的提升。高扭轉(zhuǎn)剛度意味著車輛在各種工況下，形變量更小，車體響應(yīng)更快，讓車輛在轉(zhuǎn)彎時側(cè)向支撐力更足，高速過彎側(cè)傾更小，車身姿態(tài)更穩(wěn)定，車輛的操控上限更高，更好開，更好玩。首搭CTB技術(shù)的海豹車型，麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g，達到跑車級水平，打造運動車型新標桿。

底盤作為整車最為核心的硬件之一，是汽車主機廠的“命門”，其技術(shù)也是整車廠商最核心的優(yōu)勢所在，CTB更多涉及底盤硬件的結(jié)構(gòu)技術(shù)，我覺得無論是海豹或者比亞迪其他車型，已經(jīng)可以基于CTB技術(shù)的電池集成為智能底盤技術(shù)打下堅實基礎(chǔ)，為實現(xiàn)高階智能駕駛提供無限可能。