The Race：梅奔又出現(xiàn)海豚跳，這次不是F1的問題
在比利時大獎賽中獲得第六名后，喬治·拉塞爾重新提起了2022賽季他曾說過的一句經(jīng)典臺詞，他指出梅賽德斯賽車在排位賽階段遭遇的顛簸讓他始終是在刀尖上跳舞，也讓他的正賽充滿了挑戰(zhàn)。
拉塞爾在排位賽中拼命控制著賽車的節(jié)奏，但他在沖刺賽和正賽中表現(xiàn)得更有競爭力，在賽后他表示，賽車的彈跳對他的成績產(chǎn)生了一定的影響。
但拉塞爾認(rèn)為，賽車出現(xiàn)彈跳是F1的問題，并不是梅賽德斯的問題。
拉塞爾說：“我們今天承受了很嚴(yán)重的顛簸，很多車隊都出現(xiàn)了這種情況，但也許沒有我們這么嚴(yán)重。”
“不過，作為一項處于賽車運(yùn)動巔峰的賽事，大多數(shù)車隊仍在為賽車在比賽期間出現(xiàn)的彈跳問題而苦苦掙扎，這顯然有點(diǎn)令人遺憾?！?/p>
“我希望未來可以能解決這方面的問題?！?/p>
有人認(rèn)為，今年對于賽車規(guī)則的修改，特別是將底板邊緣提高15毫米、將擴(kuò)散器提高10毫米，就能夠徹底消除去年困擾車手們的海豚跳現(xiàn)象。但這種想法始終只是一種誤導(dǎo)，其目的只是為了緩解這一現(xiàn)象，防止對于車手和賽車造成傷害。
海豚跳始終蟄伏在如今的地效賽車身邊，若想讓這種現(xiàn)象消失，就必須讓F1的技術(shù)法規(guī)凌駕于物理定律之上。而至于賽車的彈跳問題，這更多地與賽車的駕駛和觸底問題有關(guān)。
最簡單的說，在以前的F1法規(guī)中，車身頂部的空氣動力學(xué)占據(jù)了主導(dǎo)地位（不過需要注意的是，賽車的底板也做出了貢獻(xiàn)），當(dāng)時車隊們面臨的挑戰(zhàn)是，在直線不產(chǎn)生過多阻力的情況下，盡可能的加大空氣動力學(xué)表面的力度，同時在需要下壓力時不會出現(xiàn)失速（下壓力驟減）的情況。實際上，海豚跳的產(chǎn)生就是底板的失速點(diǎn)，因此車隊需要在這個范圍內(nèi)設(shè)計賽車。
由此可見，斯帕周末的賽道設(shè)置完全可以解決這個問題。但自由練習(xí)賽中的賽道條件并不允許車隊在賽道上對設(shè)置進(jìn)行充分驗證，而這也是優(yōu)先要考慮的問題。在干燥的賽道條件下，車隊首先要做的就是評估賽車在通過紅河彎時的觸底情況，并調(diào)整車身高度和懸掛設(shè)置，以確保不會出現(xiàn)問題。
同樣，斯帕也是一條高速賽道，但由于采取了折中的設(shè)置，因此不可避免的會出現(xiàn)賽車彈跳或顛簸的問題。拉塞爾的隊友漢密爾頓也在賽后表示，他也遇到了這種情況，他說：“就像去年一樣，彈跳發(fā)生在賽道的每一處?！?/strong>
拉塞爾說這些問題沒有消失是對的。觀看今年車手高速行駛時的任何車載視頻，你都會看到賽車顛簸的證據(jù)。雖然沒有去年那么劇烈，但只要F1還在使用地面效應(yīng)的底板，這種情況就永遠(yuǎn)不會完全消失。
更重要的是，今年紅牛車隊之所以可以一騎絕塵，其中一個原因就是他們能夠很好適應(yīng)規(guī)則的變化。
拉塞爾對他在比賽中所經(jīng)歷的彈跳感到困擾，這是可以理解的，他也是對的。但這個問題的解決之道并不在于規(guī)則，而是在于梅賽德斯本身，因為梅賽德斯還沒有完全掌握這些規(guī)則，也沒有在地效賽車這種不可避免的限制條件下優(yōu)化賽車的性能。
以下是專欄作家加里·安德森的評論：
顧名思義，地效賽車與賽道表面的間隙始終是至關(guān)重要的。如何將車底的低壓和底板外圍的高壓密封起來，始終是一個需要折中考慮的方案。
你試圖產(chǎn)生的下壓力越大，產(chǎn)生的問題也就越多，這就是折中的結(jié)果。訣竅在于讓賽車在低速和中速時產(chǎn)生盡可能大的下壓力，然后隨著速度的增加讓下壓力逐漸減小。下壓力的作用是速度的平方，也就是說兩倍的速度會帶來四倍的下壓力，這就是車隊可能遇到問題的地方。
在高速行駛時，僅僅是為了支撐這些極高的負(fù)荷，就意味著你需要將賽車的懸掛調(diào)整的非常硬，因此設(shè)法釋放這些負(fù)荷成為了唯一的方法。
舉例來說，假設(shè)賽車在時速150公里時會帶來1000千克的負(fù)載，這意味著在時速達(dá)到300公里時，賽車就會產(chǎn)生4000千克的負(fù)載。如果賽車的機(jī)械剛度不足以承受這樣的重量，那就幾乎是不可能完成的事了。
還需要記住的是，輪胎也是賽車垂直剛度水平中的重要環(huán)節(jié)，實際上，除了增加輪胎的氣壓，沒有別的方法能夠增加輪胎的硬度。而這樣做的問題是，賽車在較慢的彎道中會失去牽引力。
如果車隊能在底板下設(shè)計一些可控的失速，這意味著負(fù)荷不會減少，只是不會增加的那么快。比方說，在時速150公里時仍然可以獲得1000千克的負(fù)載，但在時速300公里時，賽車的負(fù)載可以降低至3000千克。這樣就可以讓賽車更軟，產(chǎn)生更多的機(jī)械抓地力，并且減少后輪的磨損。
是的，每輛賽車都會設(shè)計一定程度的失速，但這正是針對每條賽道優(yōu)化賽車設(shè)置的意義所在。車隊只需要利用工具箱里的工具，就能讓賽車達(dá)到最佳狀態(tài)，這意味著車隊能夠最大限度的利用賽車。
至于梅賽德斯，因為賽車的后懸掛運(yùn)動能力不足，他們似乎把自己逼到了一個墻角。
在高速行駛的斯帕賽道上，尤其是在紅河彎，為了防止賽車很嚴(yán)重的觸底，賽車的初始設(shè)置壓縮比要比正常情況下更硬。
因此，這是梅賽德斯的問題，必須由梅賽德斯自己解決，而與F1的法規(guī)無關(guān)。
每天帶來新鮮酷辣的汽車賽事、汽車市場資訊。煩請點(diǎn)點(diǎn)關(guān)注，愛你呦！
賽車世界綜合每日賽車報道
