2022年，全球輕型汽車總銷量約為8100萬輛，其中中國汽車市場的全年銷量超2600萬輛，差不多是美國的兩倍，連續(xù)14年穩(wěn)居第一。而在這個全球最大的汽車市場，并不是所有車型能遍地開花，不乏日益萎縮的品類。本文來聊聊國內(nèi)的小型車，它曾是時代的旗幟，而隨著市場環(huán)境的變化，如今卻成為了時代的眼淚。

起點：小型車的輝煌之路

2003年，大眾Polo進入中國，彼時的中國汽車市場處于草莽階段，急需合資品牌帶入先進的制造管理體系和產(chǎn)品，10萬左右的起售價相比于帕薩特這類高端車又顯得比較親民，因此迅速打開市場。國內(nèi)汽車市場的黃金期始于2010年，而大眾Polo也抓住了這個窗口，尤其在2013年至2018年的期間，它的月平均銷量維持在1.5萬輛左右，巔峰期的月銷量更是接近2.5萬輛，在同級別市場有著統(tǒng)治地位。

和大眾Polo差不多的時間，本田飛度也進入了國內(nèi)市場，為了照顧國人的“三廂情結(jié)”，它和Polo一樣，不僅原汁原味引入兩廂版本，還特意為國人提供了三廂版本，銷量表現(xiàn)也在2010年之后水漲船高，長期穩(wěn)定在1萬輛左右。同時隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)的普及，飛度因為自身的運動性被年輕群體津津樂道，產(chǎn)生了不少網(wǎng)絡(luò)段子，一時間成為“網(wǎng)紅車”，可謂名利雙收。

除了大眾Polo和本田飛度這兩款代表車型，其他品牌也有不少80后耳熟能詳?shù)漠a(chǎn)品，比如別克賽歐，進入國內(nèi)的時間甚至比前面兩位選手更早，不過花期較短，沉寂得較快。此外， 當(dāng)時的自主品牌雖然不像如今強大， 但也在合資品牌的拉動下，在小型車市場投入了一些產(chǎn)品，比如一汽夏利、吉利自由艦、奇瑞旗云等等，雖然銷量方面無法和合資選手抗衡，但是也成為自主汽車工業(yè)無法抹去的一筆。

小型車的衰落周期，和自主品牌SUV發(fā)展的時間線相吻合。雖然無法將二者直接關(guān)聯(lián)，但是隨著自主SUV的崛起，消費者發(fā)現(xiàn)，同樣10萬左右的價格，自主SUV尺寸更大，配置更多，因此那些對合資品牌不是特別熱衷的人轉(zhuǎn)而紛紛投入自主品牌的懷抱，而那些執(zhí)著于合資品質(zhì)的消費者，便跟隨著小型車逐漸凋零的腳步，進入21世紀(jì)20年代。

墜落：小型車的失寵之時

要探究小型車不再被市場追捧的精準(zhǔn)時間，很難有一個決定性的時刻，但是從銷量來看，小型車市場的邊緣化已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聦?，換句話說，最終殺死小型車的可能不是一場暴雨，而是蔓延數(shù)年的潮濕。

最近一年，國內(nèi)賣得最好的十款小型車銷量加起來不到50萬輛，而緊湊型轎車領(lǐng)域的這個數(shù)據(jù)超過了200萬輛，緊湊型SUV的這個數(shù)據(jù)超過了160萬輛，差距明顯，曾經(jīng)一呼百應(yīng)的大眾Polo最近一年的月均銷量僅不到2000輛。

除了單一車型銷量的持續(xù)走低，各大廠商對這類車型的興趣顯然也不是特別大。國內(nèi)市場中在售或即將上市的小型車有24款，而緊湊型轎車為130款，緊湊型SUV為203款，小型SUV為74款，甚至跑車都有47款，差距是顯而易見的。在這24款小型車中，中國品牌的占了11款，各系合資品牌大多在個位數(shù)，美系品牌更是徹底放棄了這塊市場——曾經(jīng)也是小型車市場一面旗幟的福特嘉年華已經(jīng)早早停產(chǎn)。

根據(jù)乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)來看，縱觀整個轎車市場，最近一年的小型車（A0級）銷量占比始終在7%以下徘徊，前有更便宜的微型車的吸納，后有緊湊型車的追擊，加上市場規(guī)模收窄，廠商無心掏錢研發(fā)，小型車如今面臨的是一場螺旋下墜，要想從中改回姿態(tài)可謂艱難。

借勢：新能源風(fēng)口下的小型車

雖然小型車市場整體呈下跌趨勢，但是隨著新能源潮流的興起，小型車借助電動化平臺實現(xiàn)了一定程度的復(fù)興。以比亞迪海豚為例，這是一款定價10-15萬元區(qū)間的純電小車，上市以來迅速獲得了市場關(guān)注，近一年的總銷量超21萬輛，此外還有歐拉好貓，近一年總銷量超5萬輛，光這兩臺純電小車銷量加起來幾乎是其他小型燃油車的銷量之和，可見新能源潮流的威力。比亞迪和長城并沒有小型燃油車，而對純電小型車卻投入了不少精力，主要原因有兩點。

第一，純電平臺的研發(fā)周期比燃油車平臺大大降低，同時成本也更容易控制，丟掉難以調(diào)校的變速箱和復(fù)雜的發(fā)動機之后，純電小車可以像搭積木一樣投產(chǎn)。同時礙于當(dāng)下的電池成本居高不下，純電車的價格門檻要比燃油車高很多，十萬元出頭的純電產(chǎn)品也是消費者十分需要的，而小型車可以作為一個不錯的載體，通過小尺寸和小容量電池降低成本，讓產(chǎn)品到達(dá)更多的人群。

第二，雖然市場上出現(xiàn)了像五菱宏光MINIEV這樣的現(xiàn)象級微型電動車，價格低廉，銷量也是天文數(shù)字， 它們固然具備不錯的代步通勤的功能性，但是對于一些消費者來說，這樣的兩門四座小車不太符合他們常規(guī)思維中對轎車的認(rèn)知，像海豚、好貓這樣的尺寸才算得上一臺正兒八經(jīng)的家用車，同時賦以設(shè)計上的一些加持，讓它們具備了個性、時尚的特征，受到年輕女性的認(rèn)可。

上文中提到，目前在售或即將上市的小型車一共有24款，其中純電小型車有6款，滲透率達(dá)到25%，可以預(yù)見的是，這個數(shù)字將通過兩種形式在未來獲得明顯增長。第一種是各大廠家繼續(xù)投入純電小型車的研發(fā)，市場上出現(xiàn)越來越多的新品。第二種是小型燃油車逐漸退市，通過自己的消亡來凸顯純電小型車日益提高的比重。

變化：尺寸不斷膨脹的汽車市場

國人買車“喜大”，這個消費習(xí)慣貫穿了國內(nèi)汽車市場發(fā)展的黃金十年，小型車在初期因價格而受到消費者關(guān)注，那時候市場上選擇不多，大家可以因為價格而放棄對尺寸的追求，而當(dāng)市場發(fā)展起來后，廠家們開始卷尺寸、卷配置，小型車的體型自然無法滿足需求。

不僅是小型車，即便是緊湊型轎車或中級轎車，“換代一次大一圈”早已經(jīng)是行業(yè)常態(tài)。大眾速騰第一次國產(chǎn)時，軸距僅有2578mm，而最新一代速騰的軸距已經(jīng)漲到2731mm；奧迪A4第一次國產(chǎn)時，軸距僅有2650mm，當(dāng)時還沒有加上“L”，而目前在售的奧迪A4L軸距已經(jīng)達(dá)到2908mm。在這樣的背景下，小型車很難再在市場得到偏愛，換句話說，如果沒有新能源潮流的推進，國內(nèi)小型車市場的規(guī)模會萎縮的更快。

全文總結(jié)

從世紀(jì)初到如今的2023年，20年的時間，國內(nèi)汽車市場的變化翻天覆地。自主品牌崛起，新能源汽車滲透率逐漸提升，縱觀不同級別的市場，如同火箭推進器。小型車是第一節(jié)推進器，當(dāng)時的市場需要這樣的助力，當(dāng)?shù)谝还?jié)推進器燃料用盡，緊湊型轎車和SUV組成的第二節(jié)推進器正在發(fā)力讓市場繼續(xù)向高處飛去。小型車的未來何去何從，純電化可能是為數(shù)不多的出路。