從2018年開始，國內(nèi)汽車市場就已經(jīng)告別了高速增長。最近幾年，雖然新能源汽車異軍突起，長勢喜人，但新能源汽車更多還是從傳統(tǒng)燃油車市場來攫取份額，國內(nèi)車市本身沒有一個明顯的增長。

在這種情況下，國內(nèi)汽車市場產(chǎn)能過剩的局面開始不斷顯現(xiàn)，尤其是眾多新勢力車企猶如雨后春筍一般拔地而起，這些都注定了將有大量的車企被淘汰出局。

新勢力車企洗牌加劇

在國內(nèi)汽車市場，其實新勢力的格局已經(jīng)固定。除了我們熟知的蔚小理之外，哪吒、零跑、AITO問界以及極氪基本鎖定了剩下幾個名額。

其他新勢力想要出頭，以后面臨的困難會越來越大。這其中，最可惜的當屬威馬汽車。曾經(jīng)，威馬是可以和蔚小理比肩的新勢力車企。但是威馬無論是在產(chǎn)品研發(fā)方面，還是在商業(yè)策略上，都存在明顯的紕漏。

在產(chǎn)品研發(fā)方面，威馬只有一個來自于吉利汽車的油改電平臺。平臺本身的技術(shù)指標并不先進，導(dǎo)致威馬汽車的車型在產(chǎn)品力上并沒有亮點；而且威馬在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)方面，前期全盤依靠百度的輸入。

但當百度和吉利合資成立了集度汽車之后，威馬就已經(jīng)不是百度在國內(nèi)智能電動車上的首選。

威馬自己在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域并不如蔚小理一樣在前期就構(gòu)建了足夠強大的團隊來進行自主開發(fā)。在商業(yè)策略上，威馬為了一時的銷量，在企業(yè)設(shè)立初期就把更多的精力投入到了B端移動出行市場。

雖然這個在短期內(nèi)可以為威馬貢獻一定的銷量，但是過多的B端銷量，會大大影響C端消費者的購買熱情。放眼全球車企，并沒有任何一個汽車品牌可以靠B端用戶支撐起自己全部的業(yè)績。

現(xiàn)在，威馬已經(jīng)錯失了在美股、科創(chuàng)板甚至港股IPO上市的機會，2023年，如果威馬沒有辦法借殼在港股上市，其資金鏈很有可能面臨斷裂的風(fēng)險。

此外，高合、愛馳以及天際這三家新勢力，目前局面也比較困難。這三家車企最大的問題也在于融資端，尤其是在IPO上市方面，沒有太大的進展。同時，終端銷量也不見起色。

2022年還有一家比較可惜的新勢力就是牛創(chuàng)汽車。產(chǎn)品都還沒有上市交付，牛創(chuàng)汽車就自動宣布離場。

牛創(chuàng)汽車打造的自游家NV，由于沒有生產(chǎn)資質(zhì)，不得不依靠大乘汽車進行制造。而后者面臨巨額的債務(wù)困擾，很難支持自由家NV產(chǎn)品的量產(chǎn)交付。不過李一男退還了所有的定金，牛創(chuàng)汽車并沒有讓之前預(yù)定的車主竹籃打水一場空。

房地產(chǎn)資本在此衰退

作為國內(nèi)房地產(chǎn)造車的代表，寶能和恒大也曾紅極一時。前者通過收購奇瑞的高端子品牌觀致，快速擁有了造車資質(zhì)和整車工程開發(fā)能力。

后者在折戟法拉第未來之后，也迅速通過收購國能汽車并和多家全球知名零部件供應(yīng)商合作，在全球汽車行業(yè)也曾風(fēng)生水起。但事實上，兩家公司的汽車板塊業(yè)務(wù)也就火紅了一陣，就迅速跌落神壇。

觀致汽車在進入寶能體系之后，只在第一年通過寶能旗下的移動出行公司的內(nèi)部采購獲得了銷量的大幅增長。但是在C端，觀致汽車沒有再打開過市場局面。

無論是以李峰、蔡建軍為首的北汽團隊，還是后期寶能招募的日產(chǎn)系的日籍高管團隊，都沒有辦法讓觀致趕上市場前進的步伐。

在寶能收購之后，觀致汽車僅僅上市了觀致7一款車型。無論是從寶能投入還是從觀致自身的研發(fā)能力來說，其實早就已經(jīng)出現(xiàn)了不小的問題。

至于恒大汽車，雖然真金白銀地在汽車領(lǐng)域投入了400多億，無論是收購企業(yè)還是購買技術(shù)，投入不可謂不大。但是汽車行業(yè)本身就和高周轉(zhuǎn)的房地產(chǎn)行業(yè)不同，更和恒大打造足球隊的模式不同。

汽車是一個需要技術(shù)積累的行業(yè)。在房地產(chǎn)板塊沒有辦法向汽車輸血之后，恒大汽車通過內(nèi)部裁員等一系列手段降低成本，來確保恒馳5的下線交付。

弱勢合資車企的縮影

可能誰也沒有想到，廣菲克在國內(nèi)汽車市場上會面臨如此窘境。廣菲克的破產(chǎn)，可以從兩方面來分析：

Stellantis希望增資的計劃被廣汽拒絕。當前廣菲克表現(xiàn)較差，其外方股東Stellantis希望能夠增加其在廣菲克的股權(quán)至75%。

這樣外方就可以分享到更多合資企業(yè)的收益，其也就有了更大的動力向合資企業(yè)引入更多先進技術(shù)。

可不曾想，這個提議遭到了廣汽集團的斷然否決。從廣汽角度來說，現(xiàn)在廣菲克本來就處于一個資不抵債的過程，轉(zhuǎn)讓廣菲克25%的股權(quán)，不僅不會為企業(yè)帶來可觀的收益，相反也會成為質(zhì)疑的焦點。

從產(chǎn)品角度來看，在早期將菲亞特品牌退出中國之后，廣菲克在國內(nèi)就主要運營JEEP品牌。鄭潔時代，JEEP曾經(jīng)憑借一輪國產(chǎn)化在國內(nèi)贏得了銷量的快速上漲。

但是無論是廠家的商務(wù)政策，還是JEEP品牌自己在國內(nèi)后繼乏力，都讓其在短暫的高光時刻之后迅速趨于平庸。

需要特別指出的是，長城自從打造了坦克品牌之后，同樣定位在硬派越野的坦克品牌極大地分流了JEEP的消費者。

從更大的范圍來看，外資車企品牌目前在國內(nèi)已經(jīng)沒有了品牌的光環(huán)。國內(nèi)自主品牌的強勢崛起，已經(jīng)讓二線合資車企在國內(nèi)市場舉步維艱。

2023年，對于那些弱勢的外資品牌來說肯定會更加煎熬。要想重新在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟，就意味著需要投入大量的資源甚至對整個體系能力進行重構(gòu)。

但是投入了大量的資源并制定相關(guān)計劃后，以國內(nèi)汽車市場如今激烈的競爭程度，誰也不能保證這些投入就一定會取得比較好的效果。

雖然中國汽車市場依然是全球最大的汽車市場，但是中國的汽車保有量已經(jīng)超過3億，而且國內(nèi)的汽車產(chǎn)能過剩已經(jīng)非常嚴重。

即便是如今唯一還處在高速增長的新能源汽車所在的細分市場，其產(chǎn)能過剩局面同樣非常明顯。這種情況下，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)洗牌，甚至出現(xiàn)一個深度洗牌的局面不可避免。