雖然曾經(jīng)做過同一個主題,但現(xiàn)在計劃沿用早前介紹已取消巴士路線的模式,務求可以以更快的速度介紹全日本的廢線...

已完全廢除的國家鐵路路線

相生線 Aioi Line

運營時期: 1924/11/17---1985/4/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 14

路線長度(公里): 36.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 全線非電氣化

廢棄原因: 原先是計劃中的釧美線的一部分,於釧網(wǎng)本線通車後本線也止步於北見相生,不再繼續(xù)修建到釧路,直到1970年附近的礦坑被關閉,本線的客量下降,於1981年被指定為第1次特定地方交通線,最後於1985年廢除,由北海道北見巴士及津別町營巴士代替

膽振線 Iburi Line

運營時期: 1919/11/15---1986/11/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 21

路線長度(公里): 83(主線),7(支線)

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線俱知安-京極-脇方段前身為鐵道院的京極輕便線,後來改稱京極線,而剩餘部分為膽振鐵道,後來改稱膽振縱貫鐵道,於1944年國有化後全線改稱膽振線,1970年位於脇方的礦坑因為開採殆盡導致產(chǎn)量越來越低,脇方支線被率先廢除,1977年有珠山火山爆發(fā)導致本線停運了幾個月,導致虧損嚴重,於1984年被指定為第2次特定地方交通線,最終於1986年廢除,由道南巴士取代

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"膽振" Iburi

札幌-千歲-苫小牧-白老-登別-東室蘭-本輪西-伊達紋別-壯瞥-久保內(nèi)-蟠溪-北湯澤-新大瀧-御園-喜茂別-京極-俱知安-小澤-餘市-小樽-札幌

巖內(nèi)線 Iwanai Line

運營時期: 1912/11/1---1985/7/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 6

路線長度(公里): 14.9

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 前身為巖內(nèi)馬車鐵道,後來於1912年停運並改建為巖內(nèi)輕便線,其後於1922年改稱巖內(nèi)線,隨著巖內(nèi)漁業(yè)及附近採礦業(yè)式微,本線也漸漸失去其作用,於1968年被列入赤字83線,1981年更被指定為第1次特定地方交通線,最終於1985年廢除,由二世古巴士取代

*本線曾有急行列車"雷電"運行,由巖內(nèi)開出直通札幌

歌志內(nèi)線 Utashinai Line

運營時期: 1891/7/5---1988/4/25

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 7

路線長度(公里): 14.5

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 由於歌志內(nèi)一帶曾發(fā)現(xiàn)有礦藏,北海道炭礦鐵道於當?shù)匦藿ū揪€,最初是空知線支線,後來改為獨立運行,1906年被國有化,1909年正式定名為歌志內(nèi)線,其後本線錄得盈餘,盛極一時,直到1960年代該處的礦藏被開發(fā)殆盡,本線運量急轉(zhuǎn)直下,更於1984年被指定為第2次特定地方交通線,最終於1988年廢除,由北海遁中央巴士燒山線取代,而燒山線也於2019年被取消

興濱南線 Kohin South?Line

運營時期: 1935/9/15---1985/7/15

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 6

路線長度(公里): 19.9

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 由於沿途有不少漁場及林場,為了閞發(fā)該處的資源,當局計劃修建興濱線,本線為先行通車的路段,二戰(zhàn)期間一度被列入"不要不急線",本線的軌道被拆除以配合戰(zhàn)爭需要,戰(zhàn)後幾個月恢復運行,1960年當局更決定修建興濱線中段,但是踏入1970年代當?shù)厝丝谶^於稀少,汽車也逐漸得到普及,興濱線因此遭到中止,本線更在1981年被指為第1次特定地方交通線,最終於1985年被廢除,由北紋巴士取代

興濱北線 Kohin North Line

運營時期: 1936/7/10---1985/7/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 9

路線長度(公里): 30.4

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因:?由於沿途有不少漁場及林場,為了閞發(fā)該處的資源,當局計劃修建興濱線,本線為先行通車的路段,二戰(zhàn)期間一度被列入"不要不急線",本線的軌道被拆除以配合戰(zhàn)爭需要,戰(zhàn)後幾個月恢復運行,1960年當局更決定修建興濱線中段,但是踏入1970年代當?shù)厝丝谶^於稀少,汽車也逐漸得到普及,興濱線因此遭到中止,本線與興濱南線一樣在1981年被指為第1次特定地方交通線,最終於1985年被廢除,由宗谷巴士取代

根北線 Konpoku Line

運營時期: 1957/11/10---1970/12/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 7

路線長度(公里): 12.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線原先計劃連接位於根室地區(qū)的標津,然而受制於地勢問題,本線需要限速運行,導致短短12.8公里的路程需時24分鐘才能跑完,加上旁邊的國道244號通車,更多人選擇乘坐斜里巴士來往斜里和越川,沿線人口平均擁有0.9臺車,而本線未成區(qū)間更加是人口非常稀疏的山區(qū),結(jié)果本線工程遭到中止,已通車區(qū)間也在1968年被列入赤字83線,最終於1970年廢除,由斜里巴士取代,然而斜里巴士也於2004年退出該區(qū)

標津線 Shibetsu Line

運營時期: 1933/12/1---1989/4/30

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 19

路線長度(公里): 69.4(主線)/47.5(支線)

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了開發(fā)根釧原野的林業(yè)資源及礦產(chǎn),當局在該區(qū)修建殖民軌道,後來改建為正式鐵路,厚床-中標津-標津為標津線,標茶-中標津為計根別線,之後兩者被合併,原計根別線改為主線,中標津-厚床則成為支線,然而標津居民並沒有前往根室市的需求,加上前往釧路市的時間也較長,自1965年以來客量就開始下降,隨著沿線地區(qū)的道路網(wǎng)日漸完善,加上汽車逐漸普及,本線於1968年被列入赤字83線,1984年更被指定為第2次特定地方交通線,最終於1989年被廢除,由阿寒巴士和根室交通取代

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"知床" Shiretoko

標茶-西春別-計根別-中標津-(各站停車)-根室標津

士幌線 Shihoro Line

運營時期: 1925/12/10---1987/3/23

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 20

路線長度(公里): 78.3

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 帶廣-上士幌段於1925年以輕便鐵路形式通車,而上士幌以北則是十勝地區(qū)到上川鐵路計劃的一部分,但是本線修到十勝三股站便沒有繼續(xù)修下去,直到1978年糠平以北的人口逐漸減少,結(jié)果該段改為巴士運行,而士幌一帶的人口也同時在減少,加上本線在帶廣近郊的班次沒有相應增加,令本線無法和汽車競爭,沿線林業(yè)也逐步式微,農(nóng)作物也改由貨車運送,本線於1984年被指定為第2次特定地方交通線,最終在1987年被廢除,由十勝巴士,北海道拓殖巴士及上士幌的士取代

渚滑線 Shokotsu Line

運營時期: 1923/11/5---1985/4/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 12

路線長度(公里): 34.3

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線是為了開發(fā)沿線的資源而設,最初是以輕便鐵路的形式修建,後來本線一度計劃延伸到上川以連接網(wǎng)走和上川,然而石北本線動工後也沒有修建的意義,結(jié)果本線止步於北見瀧之上,1981年本線更被指定為第1次特定地方交通線,最終於1985年被廢除,由北紋巴士取代

白糠線 Shiranuka Line

運營時期: 1964/10/7---1983/10/23

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 7

路線長度(公里): 33.1

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了開發(fā)沿途的林業(yè)資源及礦物,本線作為白糠-足寄鐵路的一部分於1964年通車,但是沿線人口很快就因為1970年代大量礦坑被關閉而下降,令北進以北部分未能動工,再加上汽車逐漸普及,本線於1981年被指定為第1次特定地方交通線,雖然遭到沿線居民反對,但最終本線在1983年被廢除,由白糠町營巴士取代

深名線 Shinmei Line

運營時期: 1924/10/25---1995/9/4

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 21

路線長度(公里): 121.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 經(jīng)過沿線居民請求,1924年深川-多度志段以雨龍線的名義通車,延伸到幌加內(nèi)後改稱幌加內(nèi)線,而名寄-初茶志內(nèi)段也於1937年以名雨線的名義通車,全線貫通後本線也改稱深名線,而沿線地區(qū)的資源也因為本線而得以開發(fā),直到1960年代當?shù)氐牧謽I(yè)和礦業(yè)逐漸衰落,導致人口數(shù)量下降,1968年本線被列入赤字83線,最後本線在1995年被廢除,由JR北海道巴士取代

瀨棚線 Setana Line

運營時期: 1929/12/13---1987/3/16

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 11

路線長度(公里): 48.4

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線為輕便鐵道法其中一條計劃路線,通車後也被用作來往瀨棚港的要道,但是後來隨著汽車得到普及後,人們隨即改用機動性更高的貨車運送物資,1984年更被指定為第2次特定地方交通線,最終在JR北海道成立前半個月被廢除,由函館巴士取代

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"瀨棚" Setana

國縫-今金-丹羽-北檜山-瀨棚

手宮線 Temiya Line

運營時期: 1880/11/28---1985/11/5

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 3

路線長度(公里): 2.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電化

廢棄原因: 本線於1880年作為北海道最初的鐵路---官營幌內(nèi)鐵道的一部分通車,1889年轉(zhuǎn)手給北海道炭礦鐵道,1906年被國有化,一度是國鐵路網(wǎng)中最短的路線,然而在1959年改圖段,本線的客流越來越少,1962年後便不再辦理客運業(yè)務,後期連貨運量也接著減少,最終本線於1985年被廢除

天北線 Tempoku Line

運營時期: 1914/11/7---1989/5/1

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 30

路線長度(公里): 148.9

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電化

廢棄原因: 本線最初為宗谷本線的主線,1930年天鹽線被改為宗谷本線的新主線,本線自此獨立成為北見線,1961年改稱天北線,然而沿線人口實在過分稀疏,本線於1980年被指定為第2次特定地方交通線,最終在1989年被廢除,由宗谷巴士取代,但是巴士的經(jīng)營狀況也不容樂觀,客量依然在下跌,結(jié)果2023年巴士路線也被取消了

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"天北" Tempoku

札幌-巖見澤-瀧川-深川-旭川-和寒-士別-名寄-美深-音威子府-小頓別-中頓別-濱頓別-鬼志別-南稚內(nèi)-稚內(nèi)

富內(nèi)線 Tomiuchi Line

運營時期: 1922/7/24---1986/11/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 15

路線長度(公里): 82.5

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 1922年本線以北海道礦業(yè)鐵道金山線的名義通車,以便於開發(fā)當?shù)氐牧謽I(yè)及礦業(yè)資源,1924年公司改稱北海道鐵道,1943年本線被國有化並改稱富內(nèi)線,同時把原先前往沼之端的路段廢除,改為前往鵡川,原先還有延伸到金山的計劃,但是未有實現(xiàn),後來林業(yè)和礦業(yè)都相繼式微,本線於1984年被指定為第2次特定地方交通線,最終在1986年被廢除,由道南巴士取代

名寄本線 Nayoro Main Line

運營時期: 1915/11/1---1989/5/1

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 40

路線長度(公里): 138.1

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線為名寄-網(wǎng)走鐵路計劃的產(chǎn)物,遠輕-湧別段在1915年以湧別輕便線(後來改稱湧別線)的一部分通車,1921年3月上興部以西以名寄西線的名義通車,而興部以東,中湧別以西以名寄東線的名義通車,10月貫通後改稱名寄線,1923年再升級為"本線",最後在1932年湧別線遠輕以北路段撥歸本線,以配合石北本線通車,然而到了1984年本線卻被指定為第2次特定地方交通線,當時一度有聲音要求使用人數(shù)較多的下川以西路段及紋別以東路段保留下來,並轉(zhuǎn)讓給私鐵運營,但是有可能令地方財政負擔增加,最終本線還是在1989年被廢除,由名士巴士,北紋巴士,北海道北見巴士和湧別町營巴士取代

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"天都" Tento

興部-渚滑-紋別-中湧別-上湧別-遠輕-生田原-留邊蕊-北見-美幌-網(wǎng)走

"紋別" Mombetsu

札幌-巖見澤-美唄-砂川-瀧川-深川-旭川-和寒-士別-名寄-下川-西興部-興部-(各站停車)-遠輕

羽幌線 Haboro Line

運營時期: 1927/10/25---1987/3/30

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 36

路線長度(公里): 141.1

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了開發(fā)羽幌一帶的漁業(yè)及礦業(yè),本線南段作為留萌線的支線開通運營,於1931年獨立為羽幌線,而北段是羽幌到下沙流別鐵路計劃的產(chǎn)物,最初是以天鹽線名義運營,於全線貫通後與羽幌線合併,後期由於沿線的漁業(yè)及礦業(yè)逐漸式微,加上國道232號通車,本線的客量和貨運量都一起逐漸下降,1984年更被指定為第2次特定地方交通線,最終在JR北海道成立前一天被廢除,成為國鐵最後一條廢線,由沿岸巴士取代

美幸線 Biko Line

運營時期: 1964/10/5---1985/9/17

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 4

路線長度(公里): 21.2

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了縮短宗谷本線的里程,當局決定修建美深-枝幸鐵路,然後和興濱線接軌,本線於1964年局部通車到仁宇布,以解決仁宇布一到冬季便成為"孤島"的問題,而剩餘部分原先預計在1977年通車,然而後來鐵建公團的預算被凍結(jié),本線被迫停工,之後當?shù)匾欢忍岢鱿Ｍ€通車後由私鐵接手,但是由於會增加地方財政負擔,並且預計會持續(xù)出現(xiàn)赤字,1981年本線被指定為第1次特定地方交通線,最終於1985年被廢除,由名士巴士取代

廣尾線 Hiroo Line

運營時期: 1929/11/2---1987/2/2

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 17

路線長度(公里): 84

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線為苫小牧-浦河-廣尾-帶廣鐵路計劃的一部分,然而樣似-廣尾之間的路段未能完成建設,1960年代當?shù)芈眠[業(yè)相當發(fā)達,本線甚至需要臨時加開直通士幌線的急行列車疏導人流,但是本線在1984年還是被指定為第2次特定地方交通線,於1987年被廢除,由十勝巴士取代

幌內(nèi)線 Horonai Line

運營時期: 1882/11/13---1987/7/13

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 7

路線長度(公里): 13.6(巖見澤-幌內(nèi)),7.2(三笠-幾春別)

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線最初是官營幌內(nèi)鐵道的一部分,是為北海道最古老鐵路,當時幌內(nèi)炭礦會利用本線把石炭運送港口,1889年本線轉(zhuǎn)手給北海道炭礦鐵道,1906年被國有化,並於1909年定名為幌內(nèi)線,直到20世紀後期幌內(nèi)的採礦業(yè)式微,本線的存在意義也逐漸消失,1984年本線更被指定為第2次特定地方交通線,最終於1987年JR北海道成立後不久被廢除,是為JR第一條廢線,由北海道中央巴士取代,其後三笠市營巴士也加入運營,但是後者於2009年也退出運營了

松前線 Matsumae Line

運營時期: 1937/10/12---1988/2/1

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 12

路線長度(公里): 50.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線為上磯經(jīng)木古內(nèi)到江差鐵路及木古內(nèi)到大島鐵路計劃的一部分,1937年局部區(qū)間先行以福山線的名義通車,1953年延長到松前後改稱松前線,至於松前-大島區(qū)間當局認為沒有迫切性,因此把預定的鐵路用地轉(zhuǎn)讓給松前町,1984年為了配合青函隧道工程,本線被指定為第2次特定地方交通線,然而遭到沿線居民強烈反對,認為當時松前線客量遠比江差線多,理應先行考慮廢除江差線木古內(nèi)以西路段,甚至發(fā)起乘坐本線的運動,務求紓緩本線客量下跌的速度,但當局最終以並行的國道228號狀況良好為由,於1988年廢除本線,由函館巴士取代

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"松前" Matsumae

函館-上磯-木古內(nèi)-湯之里-渡島福島-渡島吉岡-松前

萬字線 Manji Line

運營時期: 1914/11/11---1985/4/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 6

路線長度(公里): 23.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了便於運送萬字炭礦產(chǎn)出的石炭,本線於1914年以萬字輕便線的名義通車,1922年改稱萬字線,此後沿線區(qū)域因為產(chǎn)量相當可觀,一度變得相當繁榮,然而二戰(zhàn)後發(fā)生的能源革命令當?shù)氐牡V坑逐步被關閉,因此1978年本線不再辦理貨運,1981年更被指定為第1次特定地方交通線,最終在1985年被廢除,由北海道中央巴士取代

湧網(wǎng)線 Yumo Line

運營時期: 1935/10/10---1987/3/20

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 27

路線長度(公里): 89.8

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 為了縮短網(wǎng)走本線(即現(xiàn)時的石北本線)前往網(wǎng)走的里程,當局決定修建中湧別-常呂-網(wǎng)走鐵路,1935年先後開通了湧網(wǎng)東線(下佐呂間以東)和湧網(wǎng)西線(中佐呂間以西),並於1953年全線貫通,並改稱湧網(wǎng)線,然而在不久後的1960年代基於當?shù)厝丝谙∈?以及汽車逐漸得到普及,本線於1984年被指定為第2次特定地方交通線,於1987年被廢除,由網(wǎng)走巴士取代

部分廢除國家鐵路路線

江差線 Esashi Line

運營時期: 1913/9/15---2016/3/26

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 21

路線長度(公里): 79.9

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 木古內(nèi)以東為交流電,木古內(nèi)以西為非電氣化

廢棄原因: 為了便於把上磯的石灰石運往函館,本線以上磯輕便線的名義開通,1936年大幅延長到江差,為了配合青函隧道工程,本線木古內(nèi)以東也同步進行電氣化工程,1988年隧道通車後冠上別稱"津輕海峽線",但是不同於木古內(nèi)以東路段的盛況,木古內(nèi)以西路段的運量卻越來越低,一度成為JR北海道最少乘客使用的路段,於是藉著北海道新幹線通車為由,於2014年率先廢除木古內(nèi)以西路段,而木古內(nèi)以東路段因為青函隧道改為北海道新幹線的一部分,一直維持運營到北海道新幹線通車為止,其後轉(zhuǎn)交給道南漁火鐵道運營,"津輕海峽線"也成為歷史,但是JR貨物依然在使用該路段

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"江差" Esashi

函館-上磯-木古內(nèi)-上之國-江差

"海峽" Kaikyo

青森-油川-奧內(nèi)-蟹田-津輕今別-龍飛海底-吉岡海底-知內(nèi)-木古內(nèi)-上磯-五稜郭-函館

"初雁" Hatsukari

盛岡-好摩-沼宮內(nèi)-一戶-二戶-金田一溫泉-三戶-劍吉-八戶-陸奧市川-下田-三澤-上北町-乙供-野邊地-小湊-淺蟲溫泉-青森-蟹田-木古內(nèi)-五稜郭-函館

"白鳥","超級白鳥" Hakucho,Super Hakucho

新青森-青森-蟹田-木古內(nèi)-五稜郭-函館

"玫瑰" Hamanasu

青森-函館-長萬部-伊達紋別-東室蘭-登別-苫小牧-南千歲-千歲-新札幌-札幌

"北斗星" Hokutosei

上野-大宮-宇都宮-郡山-福島-仙臺-函館-森-八雲(yún)-長萬部-洞爺-伊達紋別-東室蘭-登別-苫小牧-南千歲-札幌

"仙后座" Cassiopeia

上野-大宮-宇都宮-郡山-福島-仙臺-一之關-盛岡-函館-森-八雲(yún)-長萬部-洞爺-伊達紋別-東室蘭-登別-苫小牧-南千歲-札幌

"黃昏特快號"?Twilight Express

大阪-新大阪-京都-敦賀-福井-金澤-高岡-富山-直江津-長岡-新津-洞爺-東室蘭-登別-苫小牧-南千歲-札幌

札沼線 Sassho Line

運營時期: 1931/10/10---1972/6/19(新十津川以北), 2020/5/7(北海道醫(yī)療大學以北)

最後運營者: 日本國有鐵道(新十津川以北),JR北海道(北海道醫(yī)療大學以北)

車站數(shù)量: 14

路線長度(公里): 28.9

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線名稱由來為"札幌-沼田",不過踏入1960年代,新十津川以北盛行的石炭產(chǎn)業(yè)逐步衰落,加上汽車逐漸普及,國道275號更與本線並行,令本線在新十津川以北部分的需求下降,1968年新十津川以北部分更被列入赤字83線,基於沿線有不少巴士可作代替本線的出行方式,為免進一步增加相關自治體的財政負擔,新十津川以北部分最終於1972年廢除,由國鐵巴士石狩線取代,但是該線後來又相繼轉(zhuǎn)手給JR北海道巴士,北海道中央巴士及沼田町營巴士,最終連巴士路線也取消了
2016年,北海道醫(yī)療大學以北部分被JR北海道列為難以持續(xù)經(jīng)營的路線,經(jīng)過與相關自治體的討論後,北海道醫(yī)療大學以北部分也於2020年遭到廢除,由北海道中央巴士及下段汽車取代,後來北海道中央巴士也退出運營,改由浦臼町營巴士取代

石勝線夕張支線 Sekisho Line Yubari Branch

運營時期: 1892/11/1---2019/4/1

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 6

路線長度(公里): 16.1

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線在國鐵時代曾經(jīng)是夕張線主線,後來石勝線通車後本線被改為支線,鑑於夕張人口一直在減少,本線被JR北海道列為難以持續(xù)經(jīng)營的路線,經(jīng)過與夕張市的討論段,本線於2019年被廢除,由夕張鐵道巴士取代

函館本線上砂川支線?Hakodate Main Line Kamisunagawa Branch

運營時期: 1918/11/5---1994/5/16

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 5

路線長度(公里): 7.3

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線原先是三井砂川炭礦的專用鐵路,1926年和函館本線合併成為其支線,直到20世紀後期本線的貨運量依然能媲美幹線,但是在JR北海道成立後,因為沿線的礦坑逐步被關閉,人口數(shù)量下降,最終在1994年被廢除,由北海道中央巴士取代

函館本線南美唄支線 Hakodate Main Line Minamibibai Branch

運營時期: 1931/12/1---1973/9/9

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 2

路線長度(公里): 3

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線原先是三井美唄炭礦的專用鐵路,1944年本線開辦客運,以應付該區(qū)的人口增長和對石炭的需求,然而日本能源政策改變,石炭的需求大減,三井美唄炭礦於1963年關閉,直接導致該區(qū)人口急降,1971年本線的客運業(yè)務被中止,最終本線於1973年被廢除

日高本線 Hidaka Main Line

運營時期: 1913/10/1---2021/4/1(廢除區(qū)間)

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 27

路線長度(公里): 30.5

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電化

廢棄原因: 本線最初以王子製紙專用鐵道的名義通車,以便於運送木材到製紙廠,之後本線相繼轉(zhuǎn)手給苫小牧輕便鐵道,日高拓殖鐵道,日本國有鐵道及JR北海道,2000年代以來本線持續(xù)受到風暴和海浪侵蝕,加上2003年發(fā)生十勝沖地震,到了2016年本線大部分都無法通行,2018年又再發(fā)生膽振東部地震,導致全線都無法運行,後來只有鵡川以西部分恢復運行,而鵡川以東路段於2021年被廢除,由道南巴士及JR北海道巴士取代

夕張線登川支線 Yubari Line Noborikawa Branch

運營時期: 1907/5/16---1981/7/1

最後運營者: 日本國有鐵道

車站數(shù)量: 3

路線長度(公里): 7.6

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電氣化

廢棄原因: 本線原先是三井登川炭礦的專用鐵路,於1916年轉(zhuǎn)手給國鐵後成為夕張線支線,後來為了配合石勝線通車,本線於1981年被廢除

留萌本線 Rumoi Main Line

運營時期: 1910/11/23---2016/12/5(留萌以西),2023/4/1(石狩沼田以西)

最後運營者: JR北海道

車站數(shù)量: 19

路線長度(公里): 52.4

軌距(毫米): 1067

電氣化方式: 非電化

廢棄原因: 鑑於本線使用人次越來越少,JR北海道把本線列為難以持續(xù)運營的路線,並表示希望把本線廢除,相關自治體大部分都同意廢線,唯獨沼田町以當?shù)夭簧偃死帽揪€通學為由希望保留本線,結(jié)果在2016年先行廢除極少人使用的留萌以西路段,2023年再廢除同樣很少人使用的石狩沼田以西路段,而剩下的則用於應付沼田町的通學需求,自此本線成為JR最短的"本線"

*本線曾有優(yōu)等列車運行

"SL鈴蘭號" SL Suzuran

深川-秩父別-石狩沼田-惠比島-留萌-增毛

"增毛Norokko號" Mashike Norokko

旭川-深川-秩父別-石狩沼田-惠比島-留萌-增毛

"留萌" Rumoi

旭川-深川-石狩沼田-留萌

"增毛" Mashike

小樽-(各站停車)-札幌-江別-巖見澤-美唄-砂川-瀧川-深川-石狩沼田-留萌-(各站停車)-增毛

To be continued...