作者：Jeff

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汽車科技最大的進步與成就應(yīng)該是救人！

去年的羅曼·格羅斯讓和今年的周冠宇，讓人們見識到了汽車技術(shù)進步真的能夠給人的生命安全帶來更高的保障。

但是自動駕駛亦或是輔助駕駛技術(shù)的到來卻充滿了質(zhì)疑聲，在一些典型事故中率先被揪出來口誅筆伐。

8月10日，一段小鵬P7高架追尾事故的視頻在網(wǎng)上流傳開來。很快，“小鵬汽車駕駛輔助惹禍撞人致死”等內(nèi)容開始充斥網(wǎng)絡(luò)。在沒有官方定論之前，已經(jīng)有人開始將輔助駕駛釘死在恥辱柱上，將責(zé)任全部推到了小鵬汽車以及輔助駕駛技術(shù)的身上。

再往前，曾經(jīng)也有蔚來汽車輔助駕駛（那時候還叫自動駕駛）出事故致人死亡的事件，同樣，很多人將矛頭完全指向蔚來汽車以及自動駕駛技術(shù)。

在宣傳上，過度“神話”輔助（自動）駕駛技術(shù)致使駕駛者將控制權(quán)完全交給車輛本身，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生，企業(yè)理應(yīng)負(fù)起一定的責(zé)任。但是作為駕駛?cè)?，缺乏自我判斷最終能力不能理性看待技術(shù)，將自身以及他人的安全完全交付給技術(shù)，這本身就是非常危險的。

也許正如特斯拉陶琳所講到的：需要加強車主教育。

這里就需要讓車主知道輔助駕駛是有能力邊界的。比如在很多輔助駕駛測試中都曾出現(xiàn)過在速度過高情況下無法識別前方靜止假車、假人，直接撞上去的情況，或者能識別但無法剎停的情況，多數(shù)車的駕駛輔助都出現(xiàn)過無法識別樁桶，無法自主通過大曲率彎道的情況。

這些問題都在強調(diào)輔助駕駛的能力邊界，但是在技術(shù)的推廣過程中，企業(yè)往往只強調(diào)優(yōu)勢，卻忽略了去向車主強調(diào)系統(tǒng)的能力邊界。雖然很多輔助駕駛只有駕駛員通過考試才能使用，但是駕駛員在以后的使用過程中很可能會淡忘邊界這個事情，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生，此時就需要車企的不斷提醒和進行用戶教育。

技術(shù)的進步，不應(yīng)該用鮮血來鋪墊，安全始終是行車第一要義，廠家和車主都應(yīng)時刻繃緊安全這根弦。

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智能化不等于“汽車替人”

汽車自誕生之日起，“安全”就是核心要素，因為和人的生命息息相關(guān)。所以汽車技術(shù)創(chuàng)新最終的落腳點都是“讓汽車更安全”，同時改善人們的出行環(huán)境。

ABS（防抱死制動系統(tǒng)）是較早的電子輔助制動系統(tǒng)，其實也算是輔助駕駛技術(shù)的一種。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，裝載ABS的車輛可使事故發(fā)生率減少13%，在冰雪濕路上可減少28%。后來陸續(xù)出現(xiàn)了車道保持輔助、變道輔助、偏離碰撞預(yù)警、自動緊急制動、盲區(qū)監(jiān)測、自動泊車等更多更高級的輔助駕駛技術(shù)，也讓汽車變得越來越智能。

這些技術(shù)的出現(xiàn)都是為了彌補人們在駕駛過程中可能出現(xiàn)的錯誤，為行車安全打上更多的“補丁”，盡最大可能減少事故的發(fā)生。

所謂輔助，就是輔助駕駛員能夠把車開得更安全，駕駛員在整個駕駛過程中始終要起主導(dǎo)作用，只要不是完全無人駕駛，駕駛員就該對整輛車負(fù)責(zé)，永遠是事故第一責(zé)任人。

隨著汽車智能化的程度越來越高，建立起來的是一種體系化的整車安全。不僅是汽車質(zhì)量上的安全，還有軟件和算法上的安全。汽車質(zhì)量安全是車企的責(zé)任，而軟件和算法上面的安全則更多地掌握在零部件制造商和軟件供應(yīng)商的手里。更加先進的車機系統(tǒng)，結(jié)合各種感知技術(shù)可以讓汽車更好地自我感知外部行車環(huán)境，駕駛員同時可以結(jié)合自己的感知做出更正確的判斷。

做出最終決定權(quán)的還應(yīng)該是人，而不是車輛，在汽車未能實現(xiàn)完全無人駕駛之前，都不可能也不應(yīng)該代替司機。

作為車主，要冷靜理性地看待智能駕駛產(chǎn)品，積極了解自己車輛輔助駕駛的能力邊界，在邊界內(nèi)可以信任這些功能。但是在邊界外，就需要按照廠家的指導(dǎo)建議來正確使用，對行車安全負(fù)責(zé)。

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新勢力為何屢屢“招黑”

小鵬P7高架追尾事故之所以網(wǎng)絡(luò)爆熱，除了輔助駕駛這一新鮮熱點之外，還有就是小鵬品牌本身，因為它是造車新勢力的代表，從一開始就自帶“招黑”體質(zhì)。

特斯拉自出道以來便爭議不斷，盡管已經(jīng)在市值上面已經(jīng)超過豐田、大眾等傳統(tǒng)車企，站在了全球市值最高的汽車品牌之巔，但看扁之聲仍不絕于各大網(wǎng)絡(luò)窗口。

同樣，最近幾年，國內(nèi)造車新勢力風(fēng)頭正盛，但是卻讓人感覺負(fù)面新聞特別多，比如車輛起火、企業(yè)裁員、車輛死機，輔助駕駛出事故等等，但是這些問題同樣會在傳統(tǒng)車企身上，而為什么造車新勢力更容易成為口誅筆伐的對象？

首先是歷史背景，“PPT造車”、“騙補”等始終充斥在造車新勢力的發(fā)展過程中，賈躍亭的法拉第未來、王曉麟的賽麟汽車、龐青年 “水變油”等無不加劇了人們的質(zhì)疑?？v使現(xiàn)在造車新勢力已經(jīng)走上正軌，但是這種質(zhì)疑從沒消失。質(zhì)疑引發(fā)偏見，最終被人做成“槍炮”打在新勢力車企身上。

其次，就是輿論環(huán)境對造車新勢力確實不夠友好。很多新勢力車企沒有采用傳統(tǒng)企業(yè)“砸錢”的公關(guān)方式，造成一些不良媒體（尤其一些自媒體）以炒作為目的，專揀軟柿子捏?？浯笃湓~，無中生有，缺乏新聞道德。

不過這里也要強調(diào)一下，造車新勢力自身不成熟的地方也給負(fù)面新聞提供了土壤，比如高層領(lǐng)導(dǎo)不假思索地“放話”，在突發(fā)事件上面“耍小聰明”玩“文字游戲”，在產(chǎn)品上面過度營銷。

新勢力車企在很多地方都表現(xiàn)出了很不成熟的一面，但是這種不成熟遲早都會因為吃的虧多了而漸漸消失，總有一天新勢力會像傳統(tǒng)車企一樣變成“老油條”。

最后就是產(chǎn)品問題，造車新勢力要造的是“不一樣的汽車”。它們敢于在汽車領(lǐng)域進行大膽創(chuàng)新，敢于劍走偏鋒。

在深知燃油市場無法與傳統(tǒng)車企抗衡的情況下，造車新勢力集體扎向新能源，借勢對傳統(tǒng)車企完成“彎道超車”，并將汽車產(chǎn)業(yè)推向了新四化——電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。

于是大家看到了蔚來ES8的橫空出世，看到理想ONE的一枝獨秀，看到了小鵬汽車的高歌猛進，看到了高級輔助駕駛、OTA升級成為標(biāo)配，看到用戶共創(chuàng)的新理念，看到直營銷售的新模式，看到了汽車進駐商超的新玩法。

這些都應(yīng)該感謝造車新勢力所帶來的創(chuàng)新，它們想打造的是和傳統(tǒng)意義上不同的汽車產(chǎn)品，是生活空間，是生活助手和伙伴。反觀那些自大的傳統(tǒng)車企，只想著吃成熟技術(shù)的紅利，躺著賺錢，很難引領(lǐng)技術(shù)創(chuàng)新。

但是以電動汽車為代表的新能源所帶來的安全問題也讓造車新勢力吃了不少苦頭，各家新勢力車企基本都曾發(fā)生過電池起火事件，再加上續(xù)航焦慮、充電困難等問題，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大肆傳播和渲染之后，令很多消費者始終對電動汽車心存芥蒂，成為其買車時最大的顧慮。

新勢力需要支持和理解

也許是傳統(tǒng)車企帶起來的節(jié)奏，亦或是輿論場天生就對新生事物有種奇怪的不信任感，只要新勢力車企出點問題，馬上迎來的就是鋪天蓋地的指責(zé)。

要知道，無論是以品質(zhì)著稱的德系車、還是以皮實聞名的日系車，問題都不少，卻很少會像新勢力一樣被 “吊起來打”，甚至過了很久還要被挖出來“鞭尸”。

多年前，那些嘲笑自主品牌車企抄襲的人如今都閉嘴了，轉(zhuǎn)向噴造車新勢力。雖然造車新勢力的發(fā)展存在一些浮華的問題，但它們給市場帶來的創(chuàng)新和變化同樣值得稱贊，如智能和網(wǎng)絡(luò)化、無人駕駛技術(shù)等概念。

同時，造車新勢力的成長要比以前的自主品牌更加艱難，他們大部分走的是高端路線，競爭的是合資品牌甚至是高端合資品牌。在一定程度上，造車新勢力提升了中國汽車的水準(zhǔn)和產(chǎn)品定位，使中國汽車產(chǎn)業(yè)逐漸從低端走向了高端。

既然現(xiàn)在大家可以為自主品牌的崛起搖旗吶喊，為什么就不能給予造車新勢力一些支持和理解。可以去批評和監(jiān)督，但還是要以客觀的態(tài)度，而不是片面地想從其身上得到點什么！