不久前，國產(chǎn)的特斯拉Model 3長續(xù)航版車型上市，滿電續(xù)航里程達到了優(yōu)秀的668km（工信部續(xù)航里程），而且，補貼后售價不到34萬元，這樣的出裝不可謂不驚艷，而且國產(chǎn)特斯拉Model 3上市還沒幾個月，但月銷量就連續(xù)破萬，打破了過去“新能源車都不好賣”的窘境。

圖為標準續(xù)航版Model 3

毫無疑問，新能源車注定會越來越先進，越來越實用，但是純電動汽車續(xù)航焦慮，充電時間長的問題真的能夠根除嗎？當然能！解決問題的辦法現(xiàn)在就擺在眼前——燃料電池、固態(tài)電池和超級電容都是解決這些問題的直接方法。

燃料電池——壯志難酬

相比20世紀70年代才被發(fā)明的鋰電池，燃料電池早在19世紀末就已經(jīng)有了雛形，今天大家覺得燃料電池新鮮，主要是因為燃料電池不像鋰電池那樣在我們生活中很常見。要知道，早在1981年燃料電池就已經(jīng)被用于航天活動，還成為了航天飛機在太空中唯一的電力來源，這足以見得燃料電池技術(shù)的可靠。

今天，氫氧燃料電池汽車經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)相當成熟，從電池堆棧、儲氫設(shè)備到電驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)形成了具體的技術(shù)標準，而在豐田、本田、現(xiàn)代、上汽這樣的“巨無霸”車企那里，燃料電池汽車已經(jīng)進入了量產(chǎn)階段。采用燃料電池的汽車續(xù)航里程往往能達到500km左右，最可貴的是這種能源形式幾乎沒有污染。

但是，燃料電池汽車最大的掣肘在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，畢竟，對于鋰電池汽車來說，只要有電網(wǎng)覆蓋，充電樁說建就建，但是一座加氫站的建設(shè)卻要涉及一堆問題——氫氣的制備、儲運、加注，安全標準的建立等等，這些東西想想都是一堆白花花的銀子。

固態(tài)電池——想說愛你不容易

從2019年底到現(xiàn)在，固態(tài)電池的發(fā)展可謂是一路高光。先是豐田宣布將在2020年推出首臺采用固態(tài)電池的車型，新車將基于豐田e-Palette概念平臺進行研發(fā)（受疫情影響，這一計劃可能會推遲）。

固態(tài)鋰電池根據(jù)電解質(zhì)不同，技術(shù)方向主要有三個：聚合物電解質(zhì)、硫化物電解質(zhì)、氧化物電解質(zhì)，豐田主攻方向是硫化物電解質(zhì)。早在2010年，豐田就曾推出過能支持車輛續(xù)航超過1000km的固態(tài)電池。

而全球鋰電池巨頭三星在今年三月份也宣布，在固態(tài)電池方面取得重大突破：據(jù)稱，三星最新的固態(tài)鋰電池實現(xiàn)車輛800km續(xù)航，同時循環(huán)使用次數(shù)高達1000次，理論上，這樣的電池使用壽命可以接近80萬公里！

同時，固態(tài)電池相比今天的液態(tài)鋰電池，能量密度與安全性也倍增，這意味著采用固態(tài)電池的電池模塊能做得更加輕量化。而且，采用固態(tài)電池與液態(tài)電池的汽車，本身架構(gòu)沒有太大變化，廠商未來的生產(chǎn)可以無縫銜接。

正因為固態(tài)電池有那么多優(yōu)點，所以這幾年來，與新能源汽車相關(guān)的行業(yè)都將固態(tài)電池當做了未來方向，國際上的松下、三星、LG……國內(nèi)的寧德時代、衛(wèi)藍、鋰鋒……都在研發(fā)固態(tài)電池與類固態(tài)電池。

干電極電池+超級電容——香！

固態(tài)電池雖然有種種優(yōu)點，固態(tài)電池相比現(xiàn)有的液態(tài)電池，最大的問題是導電率太低，這意味著固態(tài)電池難以實現(xiàn)功率的提高與快速充電，這對于電動汽車來說無疑是一項硬傷。

另外，生產(chǎn)成本高也是制約固態(tài)電池發(fā)展的主要因素，所以，很多廠商往往會在現(xiàn)有的固態(tài)電池基礎(chǔ)上加入液態(tài)電解池，發(fā)展出所謂的類固態(tài)電池，但是事情正在發(fā)生變化。

2019年5月，特斯拉正式收購美國Maxwell公司，后者不僅研發(fā)出了干電極技術(shù)，還是全球頂尖的超級電容供應(yīng)商。

超級電容具有充放電快的特點，但是在儲能方面能量密度低，非常適合用于動力回收與大功率爆發(fā)，與充放電能力差但能量密度高的固態(tài)電池組合在一起可謂相得益彰。

埃隆·馬斯克在完成對Maxwell的收購后曾表示，特斯拉將利用Maxwell的技術(shù)生產(chǎn)新的電池，利用Maxwell的技術(shù)后，電池電芯的能量密度有望提升至300Wh/kg以上，并具備增加到500Wh/kg的潛力。目前新能源車電芯能量密度大多在100-200Wh/kg之間。

另外，利用干電極技術(shù)不僅能夠大幅降低固態(tài)電池的生產(chǎn)成本，同時，還可以最大程度減少電池生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的污染。

寫在最后

從發(fā)展路徑上來看，現(xiàn)有的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池更像是新能源車的原配夫人，就算不完美，但湊合著也能過，燃料電池是“備胎”，雖然很難轉(zhuǎn)正，但也不能丟了；而固態(tài)電池+超級電容的組合則是“夢中情人”，不努力一把，你怎么知道能不能追到呢？