特色：2.3L Quad 4 發(fā)動機，這輛車以 267.399mph 的平均速度保持了“飛行英里”的世界速度紀錄。

經(jīng)過近 23 年的等待，通用汽車公司的設(shè)計副總裁 Ed Welburn 終于有機會第一次落后于他最喜歡的項目——奧茲莫比爾航空技術(shù)公司。Welburn 吸取了設(shè)計 Aerotech 的經(jīng)驗教訓，這些經(jīng)驗仍在幫助他設(shè)計能夠平衡空氣動力學要求和吸引人的外觀的汽車，但直到 2010 年 9 月 24 日，他才知道駕駛這輛破紀錄的概念車是什么感覺.

四缸組

盡管時尚、高性能的單座車看起來像是天馬行空的造型師所夢想的陳規(guī)定型概念車素材，但 Aerotech 并不是通用汽車設(shè)計人員的創(chuàng)意。整個計劃的功勞主要歸功于一小群 Oldsmobile 工程師和經(jīng)理，他們試圖炫耀新引擎，同時將他們陷入困境的部門推上風口浪尖。

1984 年底，Oldsmobile 完成了 Quad 4 的開發(fā)，這是一種新的直列四缸發(fā)動機設(shè)計，采用雙頂置凸輪軸和每缸四個氣門。按照今天的標準，這并不是什么了不起的技術(shù)，但它對于四缸發(fā)動機來說是相對創(chuàng)新的，更不用說通用汽車在 1984 年制造的發(fā)動機了。奧茲吹捧這款發(fā)動機是省油和性能的完美結(jié)合，而 Quad 4 肯定交付了后者。在其早期 2.3 升排量時代，該發(fā)動機能夠提供 150 馬力和 160 磅-英尺的扭矩，使其他國內(nèi)四缸發(fā)動機黯然失色，并與競爭對手的V-6產(chǎn)品相媲美（例如，本田的2.5升V-6發(fā)動機在1986年的額定功率是151馬力和154磅英尺）。

Olds 的高級官員看好 Quad 4 的潛力，但沒有人比Ted Louckes更看好，他是該部門的首席工程師和Quad 4之父。Louckes 迅速組建了一個小組來開發(fā) Aerotech，這種所謂的研究車主要是為了通過創(chuàng)造世界速度記錄來向消費者和工程師展示Quad 4的性能潛力。

航空為王

當設(shè)計師得知 Aerotech 項目時，Louckes 和公司已經(jīng)制定了大部分規(guī)格。這輛車將由一個光滑的、通用汽車設(shè)計的碳纖維車身組成，該車身安裝在經(jīng)過改進的 March 84C CART 底盤上，類似于當年贏得印第安 500 的那輛。當然，動力將來自 Quad 4，盡管它是渦輪增壓的 2.0 升變體，能夠輸出超過 900 馬力。

那次任務(wù)讓當時在奧茲莫比爾工作室擔任助理首席設(shè)計師的韋爾本感到震驚。盡管他的主要任務(wù)是為 1988 年的 Cutlass Supreme 設(shè)計外觀，但 Welburn 對耐力賽車非常著迷——這些賽車與 Loukes 所尋找的非常相似。

“我喜歡勒芒賽車，”韋爾本告訴《汽車》雜志，“比如保時捷 917，尤其是 Chaparrals。在開發(fā) W [body] 汽車時，我經(jīng)常發(fā)現(xiàn)自己在畫這類汽車的草圖，而 Aerotech 項目是我夢寐以求。”

Welburn 發(fā)現(xiàn)自己在 1985 年初繪制了許多細長、光滑的賽車草圖，但一張圖顯然就夠了。他的第一個 Aerotech 效果圖很快就引起了別克-奧茲莫比爾-凱迪拉克執(zhí)行設(shè)計總監(jiān) Len Casillo 的注意，他很快將其帶到了設(shè)計總監(jiān) Chuck Jordan 和設(shè)計副總裁 Irv Rybicki 的面前。兩人很快就同意了。

“我一直告訴他們我有其他想法，”Welburn 笑著說?！暗麄儗Φ谝粡埐輬D就已經(jīng)很滿意了。”

在為Cutlass Supreme 和其他量產(chǎn)車輛工作了很長時間后，Welburn 和雕塑家 Kirk Jones 將在晚上秘密地制作粘土模型。盡管初稿安撫了老板，但它需要在風洞中進行審查——畢竟，減少空氣動力阻力在提高車輛的最高速度方面發(fā)揮了重要作用。

“他最初的設(shè)計非常好，”通用汽車公司的空氣動力學家 Max Schenkel 回憶道，他也是Aerotech項目的一名工程師。“它有很大的低阻力潛力，但我們需要改進一些方面?！?br>
March 的工作人員在密歇根州沃倫的通用汽車技術(shù)中心和國外進行了風洞測試，促使設(shè)計師將 Aerotech 的車頭變圓并改進車頂形狀，同時將冷卻系統(tǒng)進氣口從側(cè)面移動到擋泥板頂部。Welburn 最初的概念要求采用流線型輪艙，但固特異工程師表示擔心這種設(shè)計會保持熱量并縮短輪胎壽命。

可以說，Aerotech 最大的空氣動力學技巧隱藏在其蜿蜒的外形之下。該車在所有的保險杠都安裝了可調(diào)節(jié)的車底板，其中包含貫穿整個車身的深空氣通道。該系統(tǒng)不僅產(chǎn)生了巨大的下壓力，而且還允許工作人員為不同的路線進行精確的調(diào)整。

Welburn 最初的設(shè)計要求采用長尾翼，其靈感來自著名的保時捷 917LH，但這與Louckes的計劃相沖突，即讓傳奇的印第500賽車手A.J.Foyt駕駛Aerotech在印第安納波利斯賽道上創(chuàng)下封閉賽道記錄。長尾翼可能是最終的低阻力形狀，但短尾翼 - 加上輔助基座擾流板 - 為印第安納波利斯的彎道提供了適當?shù)南聣毫Α?br>
賽道測試，F(xiàn)IA 批準

當通用汽車、馬奇和福伊特自己的員工努力拼湊 Aerotech 時，在磚廠運行汽車的計劃失敗了，這在很大程度上要歸功于通用汽車傳奇的品牌間政治和官僚主義。Louckes的團隊選擇了在德克薩斯州的斯托克頓堡測試中心挑戰(zhàn)封閉賽道的速度記錄。

然而，在此之前，福伊特需要對該車進行測試。到 1986 年底，第一輛 Aerotech 已完成，然后被運到通用汽車在亞利桑那州梅薩的試驗場進行初步測試。Foyt對一輛擁有華麗車身且沒有自身精力投入的汽車感到有點懷疑，但很快就發(fā)現(xiàn)自己駕駛著Aerotech在Mesa的橢圓形斜坡上以高達218英里/小時的速度行駛。

“在 Mesa 進行第一次試車后，F(xiàn)oyt 非常激動，”Welburn 回憶道。“當 AJ 看到這輛車有多穩(wěn)定時，我和 AJ 間的關(guān)系發(fā)生了很大變化。”

在Mesa 賽道的成功，加上被迫改變場地，促使 Oldsmobile 重新審視 Welburn 最初的長尾設(shè)計。1985 年底訂購了第二輛 Aerotech。第二輛車又是用三月的底盤制造的，與第一輛車幾乎一模一樣，但有兩個不同之處——后車身被拉長并向下逐漸變細，而Batten 制造的單渦輪增壓 Quad 4 被在 Fueling Engineering 的幫助下開發(fā)的雙渦輪增壓 2.0 升發(fā)動機所取代。Olds 從未談及具體細節(jié)，但據(jù)報道，雙渦輪增壓 Quad 4 的功率超過 1000 馬力。

奧茲莫比爾的陣營于 1987 年 8 月 26 日抵達斯托克頓堡，福伊特的團隊、國際汽聯(lián)官員和必要的安全人員都在里面。短尾 Aerotech 的初始運行速度與梅賽德斯-奔馳的CIII-IV原型車保持的250.919英里/小時的封閉賽道速度記錄相差甚遠，促使機組人員即興進行空氣動力學修改（即在機艙進氣口上貼膠帶），以從該車中獲取額外的速度。與此同時，福伊特跳進了長尾車，這輛還沒有經(jīng)過測試的車立刻在賽道上進行測試。經(jīng)過幾次練習后，他以驚人的 275 英里/小時的速度飛馳而過。

第二天，福伊特在賽道的兩個方向都進行了飛行英里的比賽，平均時速為 267.399 英里，這一紀錄至今仍未被打破。之后，F(xiàn)oyt 改用了短尾 Aerotech，創(chuàng)下了 257.123 英里/小時的封閉路線速度記錄，輕松超過了 C111-IV 之前的記錄。

五年后，又增加了四個氣缸

事實證明，打破記錄對Oldsmobile來說是一個很好的機會，Aerotech 被用于平面廣告、電視廣告，甚至在各種車展上大放異彩（一輛沒有發(fā)動機的模型車被安上華麗的內(nèi)飾，在展會上使用）。然而在那之后，兩輛車都被拖到了一個倉庫里吃灰。

具有諷刺意味的是，Olds 在 1992 年發(fā)現(xiàn)自己也遇到了類似的情況。該部門正在為其即將面世的 Aurora 豪華轎車準備新的 DOHC 4.0 升 V-8，為了證明發(fā)動機的性能，該部門再次轉(zhuǎn)向其流線型。世界紀錄再次成為比賽的名稱，但這一次，Aerotechs 正在努力創(chuàng)造新的耐力速度記錄。

雖然第三輛正在運行的汽車是從頭開始建造的，但短尾和長尾車都被塵封起來，并為其最新的追求而更新。為了適應(yīng) 24 小時連續(xù)運行，Aerotechs 配備了封閉式前照燈、功能性尾燈和剎車燈，以及安裝在車頂?shù)拈W爍識別燈。為耐力賽而進行的其他修改包括重新塑造的進氣口、更小的后輪和更高輪廓的輪胎、重新塑造的頂篷和新的單色油漆方案。

與第一批 Aerotechs 不同，改進后的耐力車幾乎配備了原廠發(fā)動機。修改僅限于改進的凸輪軸、定制的進氣和排氣系統(tǒng)、專門的發(fā)動機調(diào)校，以及小的調(diào)整，以便在需要時方便更換發(fā)動機。

1992 年 9 月 4 日，三臺 Aurora Aerotech 再次返回斯托克頓堡賽道，并連續(xù)運行了八天。在此過程中，這些汽車成功創(chuàng)造了近 47 項不同的速度記錄，包括國際汽聯(lián)的 10,000 公里（170.761 英里/小時）和 25,000 公里（158.386 英里/小時）的平均速度記錄。根據(jù)Oldsmobile當時發(fā)布的消息，為期 8 天的賽事大致相當于連續(xù)進行 31 場印第500。

首次駕駛數(shù)十年后

這三輛車都疲憊不堪，然后被世人慢慢遺忘。盡管它們偶爾會出現(xiàn)在全國各地的車展上（甚至在2004年奧茲莫比爾公司消亡后），但Aerotechs似乎被遺忘了，甚至被韋爾本遺忘了。

然而，這種情況在 9 月發(fā)生了變化，因為他正在設(shè)計工作室里散步。一個小組正在研究低阻力車輛設(shè)計，并張貼了許多照片以尋求靈感——其中一張是最初的 Aerotech。

“這讓我微笑，”韋爾伯恩指出，“但它也讓我思考。這是其中之一；每當我看到這些照片時，我簡直不敢相信我從來沒有機會駕駛它。福伊特、耐力賽車手和少數(shù)技術(shù)人員是唯一一批這樣做過的人?！?br>
幸運的是，韋爾本能夠在在穿越大洋參加2010年巴黎車展之前實現(xiàn)他的夢想。在工程師從倉庫中拉出一輛 Aurora Aerotech 并檢查其各種部件的損壞情況后，這輛車被運送到公司的米爾福德試驗場，我們在那里與 Welburn 一起見證了他的里程碑。

即使在最糟糕的新聞?wù)掌?，Aerotech 的狂野造型也是顯而易見的，但當親自觀看時，它卻非常低、長且流暢。它也很響亮。盡管 V-8 接近原廠，但它的開放式排氣裝置在怠速時會產(chǎn)生驚人的粗隆聲，而當油門踩下時會發(fā)出令人生畏的咆哮聲。盡管該設(shè)施的南北直道最高時速限制在 61 英里/小時，但韋爾本有很多機會做到這一點。我們不禁對噪音咧嘴一笑，但與韋爾伯恩在幾圈后從狹小的駕駛艙里露出的露齒微笑相比，我們的享受就顯得微不足道了。

“我不敢相信，”他笑得合不攏嘴?！榜{駛它絕對是不真實的。它是如此之快，而且感覺非常好。我希望我們能讓它達到一些像樣的速度——提高速度似乎很容易?！?br>
經(jīng)驗教訓

我們可能不會開著時速超過 250 英里的奧茲莫比爾（或任何新的奧茲莫比爾），但 Aerotech 項目確實對現(xiàn)代通用汽車產(chǎn)生了一些影響，尤其是在空氣動力學方面。

“Aero 今天對我來說非常重要，”Welburn 指出，“我將這種進步和知識歸功于參與 Aerotech。我直接學到的[許多] 基礎(chǔ)知識來自與空氣動力學家直接合作的機會?！?br>
“Ed 確實花了很多時間在風洞中，并親自為汽車建模，”Schenkel 回憶道?！斑@對設(shè)計師來說相當罕見。通常，粘土模型師會做這項工作，但他愿意投入并研究汽車的形狀確實有助于更快地完成這項工作?！?br>
事實上，當需要將雪佛蘭 Volt 概念演變?yōu)榱慨a(chǎn)車時，Welburn 知道空氣動力學將是一個重要因素——他知道該向誰尋求建議。Schenkel 和其他空氣動力學家?guī)椭鷥?yōu)化了這輛插電式混合動力車的形狀以減少阻力——考慮到最初的概念車的阻力系數(shù)為 0.43 cD，這比雪佛蘭 Tahoe Hybrid (0.36 cD) 的阻力系數(shù)更差，這一點很重要.

四座五門家用車與破紀錄的賽車幾乎沒有相似之處，但 Aerotech 設(shè)計中采用的一些技巧確實在 Volt 的最終形式中重新出現(xiàn)。前面的角已經(jīng)被大大地磨圓，以減少阻力，而霧燈的凹槽已經(jīng)被換成了平齊的設(shè)計。

Volt 的側(cè)面，尤其是在后輪艙的前面，非常平坦。與 Aerotech 的情況一樣，這有助于將氣流引導到后輪上，而不是流向后輪。在車底，Volt 利用一組三塊板來引導空氣，盡管它們的設(shè)計不像 Oldsmobile 那樣產(chǎn)生下壓力。

我們會看到通用汽車以如此瘋狂的方式展示新技術(shù)嗎？Welburn 認為說明汽車制造商正在做什么很重要，但他認為植根于現(xiàn)實的汽車可能會做得更好。

“我們?nèi)匀挥幸恍奈垂_展示過的內(nèi)部概念，并且仍然需要通過賽車運動來證明自己，但我們可以通過每個項目在實際的產(chǎn)品中展示新技術(shù)。這是一種令人耳目一新的變化?！?/p>