自6月8日觸底之后，近期賽力斯走出了一輪十分強(qiáng)勢(shì)的反彈行情。

截至6月29日收盤，賽力斯股價(jià)小幅下跌0.08%，股價(jià)報(bào)收39.元/股。雖然近幾個(gè)交易日股價(jià)小幅回調(diào)，最近13個(gè)交易日賽力斯股價(jià)已大漲超過57%。

回看最近一年的股價(jià)走勢(shì)，賽力斯可謂歷經(jīng)大起大落。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2022年6月28日創(chuàng)出歷史最高點(diǎn)90.5元/股之后，賽力斯的股價(jià)便開始持續(xù)回落，一直跌到了今年6月8日最低的24.75元/股，一年時(shí)間股價(jià)跌幅超過了70%，市值更是蒸發(fā)接近1000億，表現(xiàn)在所有的上市車企中幾乎“墊底”。

先是大跌再是大漲，為何賽力斯的股價(jià)會(huì)如此“飄忽不定”？在股價(jià)大漲的之后，此前一直困擾賽力斯的銷量以及盈利等問題，又是否已經(jīng)解決？更加重要的是——賽力斯會(huì)隨著股價(jià)一起迎來復(fù)蘇嗎？

患上華為“依賴癥”

作為和華為聯(lián)系最為緊密的車企，塞力斯的一舉一動(dòng)幾乎都跟華為有關(guān)。

為何在今年6月份之前，塞力斯的股價(jià)會(huì)如此慘淡？其實(shí)這背后跟華為也是脫不開關(guān)系的。

今年以來，塞力斯的銷量都不是太過理想，其一季度累計(jì)銷量為41938輛，累計(jì)同比下滑30.02%，特別是核心產(chǎn)品塞力斯一季度累計(jì)銷售僅19973輛，雖然累計(jì)同比增長(zhǎng)40.65%，但增速已經(jīng)明顯放緩。

面對(duì)銷量下滑帶來的壓力，塞力斯想要通過加深和華為的聯(lián)系來扭轉(zhuǎn)局面。2月份，塞力斯和華為在深圳簽署聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，3月份華為門店將“ AITO 問界”的商標(biāo)直接變成“HUAWEI 問界”，此后門店的銷售話術(shù)更是全面轉(zhuǎn)為“華為化”，繼續(xù)弱化塞力斯的存在感、加深華為的分量。

不過，在3月末任正非公開強(qiáng)調(diào)“華為不造車，有效期5年”之后，塞力斯想要借助華為度過危機(jī)的想法瞬間化為了泡影。而且，華為不但沒能幫助塞力斯起死回生，任正非的公開講話更是讓不少的消費(fèi)者對(duì)賽力斯望而卻步，畢竟大家難免會(huì)擔(dān)心——塞力斯和華為的合作會(huì)不會(huì)就此戛然而止？

在利空的影響下，賽力斯本來就已經(jīng)走弱的股價(jià)迎來了加速下跌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，4月份塞力斯股價(jià)跌幅達(dá)到了22%，5月份股價(jià)跌幅也有12.67%，兩個(gè)月跌幅累計(jì)達(dá)到了31.87%，在所有上市車企中幾乎墊底。

不過，進(jìn)入6月份之后，一則問界商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給華為的消息讓塞力斯的股價(jià)突然出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。具體消息方面，根據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局信息顯示，21個(gè)問界商標(biāo)已轉(zhuǎn)讓，轉(zhuǎn)讓人為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司，受讓人為華為技術(shù)有限公司，商標(biāo)類別包含12和9等，主要是電子產(chǎn)品及科學(xué)儀器、汽車和運(yùn)載工具。

從消息面來看，雖然塞力斯和華為并沒有解釋為何轉(zhuǎn)讓商標(biāo)，但釋放出的信號(hào)已經(jīng)相當(dāng)明顯——華為并沒有放棄塞力斯，雙方之間的合作還在加深；到了6月16日的2023粵港澳大灣區(qū)車展上，余承東更是公開為AITO問界M5華為高階智能駕駛版站臺(tái)，聲稱其駕駛技術(shù)已經(jīng)超越了國(guó)內(nèi)外的所有同行。

現(xiàn)在回頭來看，塞力斯大起大落的股價(jià)背后，最主要還是受到了華為的影響。只要跟華為加深合作，塞力斯股價(jià)便會(huì)上漲；而只要透露出合作不順利的信號(hào)，塞力斯股價(jià)便會(huì)下挫。

危機(jī)解除了嗎？

股價(jià)大漲、與華為的關(guān)系回暖，賽力斯的情況明顯好轉(zhuǎn)。

不過，從實(shí)際的經(jīng)營(yíng)狀況來看，賽力斯的危機(jī)仍在繼續(xù)，“警報(bào)”并沒有解除。

目前，賽力斯面臨的最大危機(jī)來自銷量。雖然6月16日賽力斯推出了問界M5華為高階智能駕駛版，余承東也親自為其站臺(tái)，但賽力斯的銷量并沒有太大的起色，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，6月第四周（6.19-6.25）問界的銷量?jī)H為0.12萬，排在墊底的位置；6月前四周問界銷量?jī)H為0.32萬，同樣也是墊底。

在造車領(lǐng)域，月銷破萬被看作是車企的生死線，很顯然賽力斯已經(jīng)跌穿了“生死線”，情況不容樂觀。

除了銷量之外，賽力斯的業(yè)績(jī)狀況其實(shí)也讓人感到擔(dān)憂。今年一季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)收為50.91億，營(yíng)收增速為-0.91%，營(yíng)收瓶頸已經(jīng)出現(xiàn)；實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)為虧損6.251億，雖然跟去年同期的虧損8.389億相比虧損有所縮小，但其有3.48億元的政府補(bǔ)助收益，若沒有了這部分收益，賽力斯的虧損其實(shí)是在擴(kuò)大的。

在現(xiàn)金流以及負(fù)債方面，一季度賽力斯的貨幣資金為144.2億，相較于去年四季度的163.6億已經(jīng)減少了19.4億，資金呈現(xiàn)流出的態(tài)勢(shì)；而且，一季度賽力斯的流動(dòng)負(fù)債合計(jì)為294.5億，其中短期借款為28.66億，應(yīng)付票據(jù)及應(yīng)付賬款高達(dá)231.9億，兩項(xiàng)合計(jì)已經(jīng)超過了260億，大幅高于賽力斯的賬面資金。

在資產(chǎn)負(fù)債率數(shù)據(jù)方面，一季度賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)79.93%，屬于超高水平。橫向?qū)Ρ葋砜?，同屬造車新?shì)力的“蔚小理”資產(chǎn)負(fù)債率分別為73.73%、48.93%和50.4%，而新能源巨頭比亞迪的資產(chǎn)負(fù)債率為76.95%，很顯然賽力斯的資產(chǎn)負(fù)債率已經(jīng)比同行高出了一截了。

從目前來看，伴隨著銷量的不斷走低，賽力斯的財(cái)務(wù)狀況明顯在惡化。雖然和華為關(guān)系的回暖，讓大家不用再擔(dān)心賽力斯和華為的合作會(huì)中斷，但賽力斯目前仍面臨著巨大的壓力，如果銷量遲遲無法回升，即便和華為的關(guān)系再好也于事無補(bǔ)——畢竟華為可不會(huì)因?yàn)殇N量下滑而降低費(fèi)用。

另尋新出路？

從目前來看，和華為捆綁太過緊密，既是賽力斯的優(yōu)勢(shì)，也是賽力斯的劣勢(shì)。

不可否認(rèn)，和華為合作可以帶較高的曝光度，技術(shù)也能夠快速提升，但同樣也需要付出沉重的代價(jià)。

此前，侃見財(cái)經(jīng)曾對(duì)賽力斯與華為的合作模式進(jìn)行過詳細(xì)的分析，發(fā)現(xiàn)賽力斯借用華為的銷售渠道并不是免費(fèi)的，而是要支出較高的費(fèi)用，可以理解為“買量費(fèi)”。具體數(shù)據(jù)方面，2022年賽力斯的銷售費(fèi)用高達(dá)48.2億，是四大項(xiàng)費(fèi)用中最高的一項(xiàng)，而高昂的銷售費(fèi)用背后，其實(shí)大部分都交給了華為。

與華為的合作中，賽力斯的角色甚至連代工廠都不如，畢竟幫蔚來代工的江淮汽車還能有一筆穩(wěn)定的代工收入，而賽力斯不但需要自費(fèi)建工廠，跟華為合作還要交昂貴的費(fèi)用，除了能帶來銷量和技術(shù)的提升之外，幾乎沒有太多優(yōu)勢(shì)可言，但更為致命的一點(diǎn)——目前華為在銷量上已經(jīng)沒有太多的幫助了。

在這種情況下，賽力斯另謀出路成了必然的選擇。今年3月30日，賽力斯發(fā)布了全新的新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5；值得注意的是，藍(lán)電E5主要采用了比亞迪技術(shù)，搭載弗迪電混，包括1.5L高效插混專用發(fā)動(dòng)機(jī)和DHT300電混系統(tǒng)，不過智能座艙仍搭載HUAWEI HiCar 3.0。

從賽力斯發(fā)布新品牌的操作來看，其已經(jīng)意識(shí)到了與華為捆綁過深的風(fēng)險(xiǎn)，所以也引入了比亞迪與之相抗衡。不過，賽力斯的新品牌想要成功并不容易，一方面賽力斯的渠道能力并不強(qiáng)，此前太過于依賴華為的銷售渠道，另一方面賽力斯自身的產(chǎn)品力也不高，消費(fèi)者對(duì)于這個(gè)新品牌的認(rèn)可程度有限。

最近幾年，賽力斯的老板張興海一直對(duì)外強(qiáng)調(diào) “我們不是代工廠，也不做代工廠”，但從實(shí)際的操作來看，賽力斯儼然已經(jīng)淪為了華為的代工廠。而推出藍(lán)電，無疑是賽力斯打響“不做代工廠”的第一槍，但面對(duì)銷量、業(yè)績(jī)、現(xiàn)金流等多重壓力，賽力斯的“新出路”顯然沒有那么容易走。