混動(dòng)軍團(tuán)聯(lián)手，燃油車被終結(jié)的那一天可能不會(huì)太遠(yuǎn)。

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當(dāng)下中國(guó)車市有一種新的趨勢(shì)顯現(xiàn)，越來(lái)越多的廠商開(kāi)始重視增程路線。嵐圖、理想、天際、SF、日產(chǎn)、吉利等企業(yè)都已經(jīng)或即將加入增程陣營(yíng)。

顯然，增程式的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越被認(rèn)可，正在從冷門路線逐漸發(fā)展為主流廠家的選擇。

總體來(lái)講，增程式電動(dòng)汽車可以完全保留燃油車的使用習(xí)慣，但是在性能、油耗、NVH性能等方面有著相對(duì)的優(yōu)勢(shì)，似乎是燃油車的完美替代者。

那么，增程式是不是真的能取代燃油車的地位呢？這要從多個(gè)角度來(lái)考慮。

讓性能更廉價(jià)

增程式電動(dòng)汽車?yán)秒姍C(jī)驅(qū)動(dòng)，而電機(jī)的性能十分廉價(jià)，單位功率的成本比高性能內(nèi)燃機(jī)低很多——以特斯拉MODEL 3為例，其Performance 高性能版0-100km/h加速3.3 秒，價(jià)格只要33.99萬(wàn)元，而同等性能的燃油車，比如寶馬M3，售價(jià)已近百萬(wàn)。

傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車所需要的動(dòng)力全部來(lái)源于內(nèi)燃機(jī)，而內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力都是瞬時(shí)爆發(fā)的，不能儲(chǔ)存，因此高性能車需要大排量、高功率的內(nèi)燃機(jī)，成本和技術(shù)門檻都非常高。

但，只有在急加速的幾秒才需要超高性能爆發(fā)，日常駕駛、巡航，內(nèi)燃機(jī)的功率使用率只有10%-20%。比如120km/h巡航，一般B級(jí)車只有20kW左右的功率，而150kW甚至更高的發(fā)動(dòng)機(jī)在此刻是浪費(fèi)的，人們?cè)跒椴槐匾男阅苜I單。

增程式的直接動(dòng)力來(lái)源是電池，而電池的電量是內(nèi)燃機(jī)發(fā)電機(jī)組補(bǔ)充的。雖然電機(jī)的功率大，但是急加速時(shí)需要大功率工作的電力由電池提供，而正常駕駛的電力需要很小，綜合起來(lái)系統(tǒng)平均功率并不高。

有了電池儲(chǔ)存能量，平穩(wěn)動(dòng)力的峰谷，只需要一臺(tái)功率較小的內(nèi)燃機(jī)即可滿足整個(gè)系統(tǒng)的發(fā)電需要。因此，以嵐圖FREE為例，雖然其系統(tǒng)總功率超過(guò)500kW，但是只需要一臺(tái)80kW的發(fā)電機(jī)組即可滿足需求——而500kW的內(nèi)燃機(jī)將是天價(jià)，增程式的綜合成本自然下降。

變速箱革命

增程式還有一大好處，那就是不像內(nèi)燃機(jī)一樣必需多檔位變速箱。增程式的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)與純電車無(wú)大差異，采用單級(jí)減速器即可滿足需求，結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，也更可靠，成本還更低，且平順性更好、無(wú)頓銼感。

最重要的是，這種單級(jí)減速裝置技術(shù)壁壘不高，可以繞過(guò)傳統(tǒng)自動(dòng)變速箱的壁壘，特別適合在這方面技術(shù)積累薄弱的中國(guó)企業(yè)。

中國(guó)企業(yè)在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)做到不錯(cuò)，性能參數(shù)比肩國(guó)際領(lǐng)先水平，且擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，如果變速箱壁壘能規(guī)避，那么整體競(jìng)爭(zhēng)水平還會(huì)上升一個(gè)臺(tái)階。

單憑這一點(diǎn)，增程式在中國(guó)就一定會(huì)有市場(chǎng)，畢竟，只要采用了這種方案，就相當(dāng)于“掌握”了先進(jìn)且低成本的自動(dòng)變速箱，誘惑太大了。

不懼堵車，為城市而生

增程式電動(dòng)汽車?yán)^承了電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，不怕低速、堵車等路況，即便遭遇嚴(yán)重?fù)矶?，能耗上升也很有限?/p>

以天際ME7為例，在通暢的路況下電耗為14-15kWh/100km，而北京早晚高峰的路況下，也不超過(guò)20kWh/100km。而汽油車在早晚高峰時(shí)油耗上升50%甚至100%都將是大概率事件。

增程式同樣如此，不論車速如何，汽油機(jī)都會(huì)以高效率發(fā)電，儲(chǔ)存在電池中。車輛前進(jìn)還是利用電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，完美保留了電動(dòng)汽車不懼堵車的特性。

假設(shè)內(nèi)燃機(jī)的最大熱效率為35%，發(fā)電效率90%，驅(qū)動(dòng)電機(jī)效率90%，這樣計(jì)算，算上損耗，有超過(guò)28%的汽油用于驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)，而如果是內(nèi)燃機(jī)直驅(qū)，在城市里，只有15-17%用來(lái)驅(qū)動(dòng)汽車前進(jìn)，其余都被浪費(fèi)掉了。（當(dāng)然，高速工況不同，我們后面會(huì)討論）

同時(shí)，增程式電動(dòng)汽車，如果設(shè)計(jì)成可外接充電、符合相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，還能獲得新能源汽車的身份，不僅可以讓消費(fèi)者免稅+在限牌城市拿綠牌，廠家也可以獲得新能源積分，一舉N得。

增程面臨的挑戰(zhàn)

雖然增程式有很多優(yōu)勢(shì)，但是也不是十全十美的方案，在推廣的過(guò)程中還會(huì)有些問(wèn)題不得不去面對(duì)。

首先是成本問(wèn)題。雖然增程式單位功率成本低，但是這是每次都要買很多的前提下實(shí)現(xiàn)的，如果每次只買一點(diǎn)，并不算便宜。

換句話講，高性能增程式動(dòng)力總成相對(duì)同等性能的內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)，確實(shí)更有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。但是如果是低端、平價(jià)的小排量?jī)?nèi)燃機(jī)，成本本身就已經(jīng)很低，增程式就沒(méi)有辦法做到更便宜。

因此，市面上的增程式電動(dòng)汽車主要以高性能車型為主，只是相對(duì)廉價(jià)，但放眼整個(gè)市場(chǎng)，仍然不算低，取代普通廉價(jià)車型尚有困難。所以，我們看到的增程式電動(dòng)汽車沒(méi)有很低端的廉價(jià)車型。

其次是消費(fèi)者的接受程度。增程式電動(dòng)汽車作為新生事物，不少消費(fèi)者有疑慮，需要一個(gè)接受的過(guò)程。

比如電池的安全性、壽命，維修的便利性，保值率，這些都是增程式電動(dòng)車需要向消費(fèi)者去慢慢證明的。而且這個(gè)過(guò)程不會(huì)一蹴而就，只有數(shù)量積累到一定程度，維修、保值率等問(wèn)題才會(huì)解決。

最后還有高速油耗問(wèn)題也需要面對(duì)。上文我們提到，增程式電動(dòng)汽車保留了電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)，特別適合城區(qū)使用，同樣地，它也保留了電動(dòng)汽車的劣勢(shì)，那就是高速能耗偏高。

電動(dòng)汽車高速續(xù)航減半已經(jīng)不是什么新聞，對(duì)應(yīng)的原因是，電動(dòng)機(jī)在高速工況下效率下降。而內(nèi)燃機(jī)在高速時(shí)直驅(qū)車輪效率非常高。再加上增程式在發(fā)電過(guò)程中經(jīng)過(guò)了一次能量轉(zhuǎn)化，有損耗，因此增程式電動(dòng)汽車的高速能耗不占優(yōu)勢(shì)。

不過(guò)，總體來(lái)說(shuō)，增程式還是非常有潛力的，尤其是對(duì)于動(dòng)力性能、NVH方面的提升顯著，且對(duì)變速箱要求更低，恰好可以彌補(bǔ)中國(guó)品牌的短板。

所以，增程式電動(dòng)汽車“終結(jié)”傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車無(wú)論是在理論上還是在實(shí)際商業(yè)選擇上都可能發(fā)生，問(wèn)題只在于取代的份額會(huì)多少。畢竟，除了增程，還是HEV、PHEV等多種混動(dòng)方案?；蛘呶覀兛梢赃@樣說(shuō)，混動(dòng)軍團(tuán)聯(lián)手，燃油車被終結(jié)的那一天可能不會(huì)太遠(yuǎn)。