理想汽車 CEO 李想日前宣布，旗下車型的高性能模式會在本月的 OTA 4.5 推出?！爱?dāng)下溫度 20% 的低電量模式，零百公里加速會提升到 6 秒（高電量 5.3 秒）。低電量和高電量下的性能差異與 PHEV 基本上一致?！?/p>

李想表示，高性能模式的技術(shù)原理為電池功率和增程器功率并聯(lián)，把增程器的功率也有效的應(yīng)用于驅(qū)動，而不僅僅是發(fā)電本身。

李想還稱：“高性能模式下，理想汽車低電量 80 到 120 公里 / 時加速性能大幅提升。L 系列三個車型的最快加速也會顯著提升，其中 L8 最明顯。年底通過算法的持續(xù)迭代，加速性能和能耗還有一輪優(yōu)化，冬季的表現(xiàn)會非常好。從動力表現(xiàn)和全面環(huán)境適應(yīng)性上，可以沒有任何后顧之憂的替代燃油車了。”

增程的顯著缺點——低電量加速肉

電池組容量（SOC）高的時候，性能可以100%的實現(xiàn)，比如標(biāo)定5秒破百就能5秒破百；但是在電池組容量低的時候就達不到5秒了，究其原因是此前的邏輯中電池組和發(fā)電單元不能同時給驅(qū)動電機供電，單單依靠發(fā)動機的功率即便滿功率發(fā)電也無法滿足前后雙電機的功率需求。

1.電量充足時

由于急加速時需要很強的電流，單純依靠發(fā)動機帶動發(fā)電機來增程會帶來一個問題——發(fā)動機必須拉升轉(zhuǎn)速以提高輸出功率，否則就無法滿足驅(qū)動電機高功率的需求。但這也會造成轉(zhuǎn)速升高和噪音增大，增程車的特點是在混動模式里也不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)速大幅波動，以免影響NVH的表現(xiàn)。

此時動力電池組停止充電，配合增程器一同給驅(qū)動電機“加力”。

2.電池電量低時

在電池組達到SOC最低標(biāo)準(zhǔn)的時候，此時的電池組絕大部分工況下都不放電了，動力只能依靠增程器輸出的電能，所以低電量的時候才會出現(xiàn)性能減弱。

解決方案：

從結(jié)構(gòu)來看，理想增程動力結(jié)構(gòu)上是串聯(lián)，發(fā)動機不參與驅(qū)動，要做到結(jié)構(gòu)串聯(lián)，功率并聯(lián)那么主要是以下的方案。

在動力需求較大的情況下，除了發(fā)電機全力支持電動機輸出外，也讓低電量的動力電池承擔(dān)一部分輸出——和發(fā)電機一起供電給驅(qū)動電機，從而保障最基本的動力輸出。

增程車型一般都會給動力電池留有一些余量，在10%到20%，所以硬是要擠一擠也還是可以擠出來的，當(dāng)然不管怎樣，電池也始終會有透支完的時候，到時候該疲軟的還是得疲軟。

如何理解這個事情呢，首先要理解電池是不能夠同時充電又同時輸出的（除非將電池包中電池分兩塊，一塊充電時另一塊輸出），增程車型在低電量時需要保持電池包電量，此時發(fā)動機帶動發(fā)電機給驅(qū)動電機供電來行駛，多余的功率給電池組充電，電池組并不參與輸出。

另一種方案則是不考慮NVH，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速“隨動”拉高轉(zhuǎn)速提升功率，電池電量允許的情況下也同步輸出。

簡單總結(jié)就是：

發(fā)動機帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)，給電池組充電

發(fā)動機帶動發(fā)電機運轉(zhuǎn)，同時給驅(qū)動電機供電

電池組充電、給驅(qū)動電機供電，同步進行，相互不干涉

急加速時停止給電池組充電，電池組供電給驅(qū)動電機、發(fā)動機加發(fā)電機可以同步輸送（低電量時也同樣如此的邏輯，極低電量時除外）

當(dāng)然，目前理想官方并沒有完整公布其邏輯，以上僅是電哥個人分析。

與此對比，可能又回到究竟增程動力先進還是混動架構(gòu)先進的問題，電哥認為混動架構(gòu)變化多種多樣，只要工況調(diào)整細膩，確實要比增程更周全的。理想的成功更多的是因為其大電池、產(chǎn)品配置吃準(zhǔn)了消費者的需求，如今插混車型也配備大電池，在純電續(xù)航這一塊基本就沒差了。