?新能源滲透率連續(xù)兩年大增

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)發(fā)布的信息，2022年中國乘用車市場新能源滲透率，也就是新能源車占銷量的比例達(dá)到了創(chuàng)記錄的27.6%，這個(gè)數(shù)字是什么概念呢，簡單來說它在2021年的14.8%的基礎(chǔ)上接近翻倍。

然而需要注意的是2021年的14.8%已經(jīng)是非常了不起的成績，因?yàn)樵诖酥?020年只有5.8%，2019年4.7%，2018年4%，2017年只有2.1%，所以國務(wù)院辦公廳才會(huì)在2020年底印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中提出目標(biāo)，2025年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。結(jié)果這才兩年任務(wù)就超額完成了。

而根據(jù)最近新車銷售的趨勢，乘聯(lián)會(huì)日前給出的2023年新能源滲透率預(yù)測值高達(dá)36%。也就是說2022年每賣出不到4輛車就有1輛新能源車，而2023年不到3輛就有1輛是新能源車，是不是有些意外？

新能源滲透率不斷走高，但新車銷量似已見頂

那么新能源滲透率持續(xù)高歌猛進(jìn)意味著什么呢？

我們不妨先來看一下這些年的乘用車總銷量，自2015年國內(nèi)市場乘用車新車銷量首次突破2000萬輛大關(guān)后，2016年又猛增到2300萬，但接下來幾年自2017年微增2.1%見頂后，2018到2020年一路走低，2020年甚至跌破2000萬，2021年才開始恢復(fù)正增長，連續(xù)兩年微增到2022年的2054萬輛，但與2017年的高點(diǎn)相比仍有13%以上的差距。

這期間的銷量波動(dòng)固然有2018年金融危機(jī)的原因，也有2020年開始疫情的影響，尤其2021年芯片荒的影響頗為不小。

但是即使排除這些因素，我們依然能夠大致得出結(jié)論，國內(nèi)的新車銷量已經(jīng)基本到頂了，所以乘聯(lián)會(huì)日前也預(yù)測2023年乘用車銷量可能會(huì)是零增長。

那么問題的答案就很明顯了，當(dāng)新車總銷量不再增加，但新能源滲透率仍然在高速增長時(shí)，勢必意味著燃油車的市場將進(jìn)一步被壓縮，所以燃油車除了面臨新能源車的挑戰(zhàn)，來自燃油車之間的競爭也勢必更加激烈。

以2020年到2022年為例，根據(jù)上面提到的新車銷量和新能源滲透率數(shù)值，可以很容易算出，2020年到2021年燃油車總銷量縮水了約5.5%，而從2021年到2022年更是大幅減少13.4%，2023年預(yù)計(jì)繼續(xù)減少11.6%。

也就是說燃油車企業(yè)即使產(chǎn)銷正常，保持了同樣的產(chǎn)品力和市場競爭力，也要直面相當(dāng)大的銷量下降壓力。

2023年前兩個(gè)月的銷售情況也說明了這一點(diǎn)，新能源繼續(xù)增長，而燃油車銷量普遍在以兩位數(shù)下降，所以最近越演越烈的燃油車補(bǔ)貼清庫存就不足為奇了。

新能源滲透率：汝之蜜糖，彼之砒霜

各大車企之間新能源滲透率的差距非常巨大，所以各自面臨的情況也是天差地別，如果將新能源滲透率的劇烈變化看成一場危機(jī)，那有的車企面臨極大的危險(xiǎn)，有的車企面對的卻全是機(jī)會(huì)，像極了那句“汝之蜜糖，彼之砒霜”。

我們分板塊來看，首先看一下四家德國合資車企，也就是一汽大眾，上汽大眾，華晨寶馬和北京奔馳為代表的德系車，從2020年到2022年這四家德國車企的總銷量都在450萬左右，新能源車銷量一路走高，并且是成倍增長，從2020年接近10萬輛到2021年接近20萬，2022年更是達(dá)到了28萬輛左右。但是因?yàn)榭備N量基數(shù)很大，所以新能源滲透率也只有2%，4%和6%左右。

美系車企我們選取上汽通用和長安福特作為代表，近三年銷量下滑得比較厲害，兩家企業(yè)在2017年曾經(jīng)聯(lián)手拿到過280萬輛的銷量，但到了2020年只有不到180萬，2021年160萬，2022年只剩下不到130萬，較頂峰時(shí)期直接腰斬。所以尷尬的情況出現(xiàn)了，雖然新能源銷量從2020年到2022年只從1萬7千輛提升到4萬5千輛左右，但是通過總銷量的大幅下降實(shí)現(xiàn)了新能源滲透率的大幅提升，但即使這樣，2022年美系車企兩大代表加在一起的新能源滲透率也只有4.2%。

再看一下自主品牌，顯然自主品牌的新能源滲透率是跑贏大盤的。其中不得不提的自然是當(dāng)下最火的比亞迪。從網(wǎng)上能夠查到排行情況的2015年起國內(nèi)新能源銷量冠軍從未旁落，并且比亞迪在2020年新能源滲透率就高達(dá)44%，2021年更是到達(dá)了73%，這也是為何比亞迪會(huì)在2022年第一季度就突然宣布停產(chǎn)燃油車，于是2022年新能源占比也順理成章來到了99.7%。而此后的故事大家都知道了，2022年比亞迪一舉拿下國內(nèi)狹義乘用車銷量冠軍，而2021年它僅僅排名第13，2020年排名只有第18。

自主品牌中除了比亞迪之外，上汽通用五菱、上汽乘用車、廣汽乘用車的新能源滲透率也一直是跑贏大盤的，在它們的帶領(lǐng)下，自主品牌車企的總體新能源滲透率2020年突破10%，2021年突破20%，2022年接近40%。

而2020年國內(nèi)新勢力造車企業(yè)總共交付了超過17萬臺(tái)新車，也進(jìn)入了大規(guī)模交付時(shí)代，2021年超44萬，2022更是近80萬臺(tái)，新勢力造車企業(yè)真正成為了一方新勢力，而若將它們計(jì)算在內(nèi)，也會(huì)進(jìn)一步拉高自主車企的新能源滲透率。

當(dāng)然如果我們把唯一的外國造車新勢力品牌特斯拉算在美系里面，那美系車企這三年來的新能源滲透率也能反轉(zhuǎn)跑贏大盤。

最后來說日系，為啥放到最后呢，因?yàn)槿障档那闆r相對復(fù)雜。從數(shù)據(jù)上看，近些年以豐田本田和日產(chǎn)為代表的日系車每年銷量都在400萬以上，但是相比亮眼的總銷量，其新能源車銷量幾乎可以忽略不計(jì)，新能源滲透率也就在1%左右。

但是我們要看到，其實(shí)三家日企都有自己的電動(dòng)化車型，而且布局時(shí)間也非常早，但是其技術(shù)重心一直在不需要充電的小容量電池上，所以這部分可以用電機(jī)驅(qū)動(dòng)但是又只能加油來補(bǔ)充里程的車型沒能算做新能源車，只能算作混動(dòng)汽車。日系新能源如果算上這部分混動(dòng)車，在2022年銷量高達(dá)73萬，2021年超65萬，在2020年就已經(jīng)超過40萬輛。以這個(gè)銷量來看，其電動(dòng)化車型占比目前已經(jīng)達(dá)到18.3%。

技術(shù)路線百花齊放，消費(fèi)者買單的就是好技術(shù)

既然提到了日系獨(dú)特的技術(shù)路線，那我們不妨來梳理一下各大車企主要的技術(shù)路線，純電動(dòng)是比較明確的，但是混合動(dòng)力就有很多不同的路徑了。網(wǎng)上這方面的介紹很多，分類方式也不盡相同，我們不深入探討，而是大致地梳理一下各家車企技術(shù)路線之間的差別。

日系前面已經(jīng)提到，其聚焦于不能充電的混動(dòng)技術(shù)，而且一直扮演著混動(dòng)技術(shù)引領(lǐng)者的角色。豐田早在1997年底就推出了第一代混動(dòng)普銳斯。豐田的THS，也就是豐田混動(dòng)系統(tǒng)一直以其最高的燃油經(jīng)濟(jì)性備受推崇。那句“世界上只有兩種混動(dòng)技術(shù)，一種是豐田THS，一種是其他”一直是對其最高的評價(jià)，而普銳斯也曾一度在日本新車銷售榜上霸榜。

而本田其實(shí)也在1997年就推出了搭載其第一代混動(dòng)技術(shù)的Insight車型，并于1999年搶先豐田普銳斯登錄美國市場，目前最新的混動(dòng)技術(shù)被稱為i-MMD，串聯(lián)式混合動(dòng)力加上可離合的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。是不是很熟悉？沒錯(cuò)，和比亞迪的DM-i可以劃歸同一技術(shù)路線。只不過比亞迪一直配備了較大的電池包和充電功能，而本田是后來才在i-MMD基礎(chǔ)上推出了可以充電的i-MMD E+，也就是i-MMD插電版。

而同為日系車的日產(chǎn)卻是一個(gè)例外，其在2010年就推出了第一代的純電動(dòng)車Leaf聆風(fēng)，直到2019年其保持9年的純電動(dòng)汽車銷量冠軍才被特斯拉奪走。而后日產(chǎn)又在2016年推出了Note，搭載了其稱為e-Power的技術(shù)，此技術(shù)是在增程式電動(dòng)車EREV的基礎(chǔ)上將電池容量降到最低，并放棄了充電，僅靠發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電來充電或驅(qū)動(dòng)車輛。

本田iMMD插電版和比亞迪的DM-i也可以理解成帶高速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的增程式，而純增程式的鼻祖可以追溯到100多年前的保時(shí)捷。百年后新的代表則是通用雪佛蘭2007年推出的Volt以及2011年寶馬推出的i3增程式以及大眾旗下奧迪的A1 e-tron 增程式。

而國內(nèi)增程式則是被理想和賽力斯發(fā)揚(yáng)光大，還有一個(gè)銷量不佳的天際汽車，而目前零跑、合眾以及長安也開始加入增程式的行列。通用后來在新能源專屬車型微藍(lán)上也推出過增程式版本，而反觀大眾和寶馬，在試水過增程式之后卻沒有進(jìn)一步的動(dòng)作，轉(zhuǎn)而開始轉(zhuǎn)向插電式混動(dòng)以及純電車型的研發(fā)。

它們倆的插電式混動(dòng)的特點(diǎn)可以歸納為擁有兩套完整的動(dòng)力系統(tǒng)，一套是電池電機(jī)，另一套是傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)加變速箱，所以成本較高且所需空間較大，一般沒有足夠的空間布置電池組，所以純電續(xù)航都比較有限。

同為德系代表的奔馳一方面推出了售價(jià)昂貴的純電EQ系列，另一方面把48V系統(tǒng)的微混推廣到了幾乎所有車型，但是微混局限性很大，只能說略微降低一些油耗。

國內(nèi)混動(dòng)除了增程和比亞迪的DM-i以外，長城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的DHT混動(dòng)技術(shù)，也就是混合動(dòng)力專用變速箱，其特點(diǎn)是增加了更多的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)檔位，可以更大程度利用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)減少能量轉(zhuǎn)換的損耗，同時(shí)一部分車型也借鑒日系的做法，采用1度多的小電池并放棄了充電。

總之，我們可以看到目前國內(nèi)的技術(shù)路線可謂百花齊放，大家也會(huì)想那么多技術(shù)，究竟哪種更好呢？車企之間也不乏互動(dòng)。其實(shí)不論選用哪種技術(shù)，總有其優(yōu)缺點(diǎn)，歸根結(jié)底能讓消費(fèi)者認(rèn)可并為之買單的才是好的技術(shù)。目前除了純電動(dòng)之外，混動(dòng)技術(shù)中理想和問界的增程式，比亞迪DM-i以及日系混動(dòng)的銷量是遙遙領(lǐng)先的，可以認(rèn)為這四種技術(shù)路線代表著目前市場的選擇，后續(xù)如何發(fā)展，有沒有更好的技術(shù)路線取代它們或者和它們并駕齊驅(qū)，讓我們拭目以待。

新能源車政策：從胡蘿卜到大棒

那么這兩年國內(nèi)的新能源車市場究竟是如何做到如此蓬勃發(fā)展的呢？

一般認(rèn)為2007年到2008年是中國新能源汽車的元年。2007年國家發(fā)布了多項(xiàng)法規(guī)，從政策上為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鋪平了道路，而2008年新能源汽車第一次被寫入了政府工作報(bào)告。

新能源汽車第一次進(jìn)入公眾視野是在北京奧運(yùn)會(huì)和殘奧會(huì)期間，近500輛奧運(yùn)節(jié)能與新能源汽車進(jìn)行的示范運(yùn)行，其中包括純電動(dòng)客車、混合動(dòng)力轎車、燃料電池客車和純電動(dòng)場地車。

次年即2009年，國務(wù)院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出推廣使用節(jié)能和新能源汽車，啟動(dòng)國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。同年財(cái)政部發(fā)布的《關(guān)于開展節(jié)能和新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》明確中央財(cái)政將對購置節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)助，從此拉開了新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)代的序幕。

2013年補(bǔ)貼的范圍也從十幾個(gè)試點(diǎn)城市擴(kuò)大到京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域，2016年開始推行到全國。所以從下圖新能源汽車產(chǎn)銷量上可以看出，2014年開始有了明顯的加速。而補(bǔ)貼政策的施行也不是一帆風(fēng)順，2016年就爆出了舉世震驚的騙補(bǔ)丑聞。

因此后續(xù)國家也不斷優(yōu)化補(bǔ)貼政策，從最開始的關(guān)注節(jié)油能力到關(guān)注純電續(xù)航以及后來又加入對車輛百公里電耗和電池包能量密度的要求，一步一步引導(dǎo)著車企對技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)行升級換代。

2019年國家根據(jù)既定的新能源汽車補(bǔ)貼退坡規(guī)劃，出臺(tái)了全面取消了地方補(bǔ)貼并且國家補(bǔ)貼大幅退坡近60%的政策，這也導(dǎo)致2019年的新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了十年以來的首次下跌。

所以，雖然直到2023年起國家才全面取消了新能源汽車補(bǔ)貼，但是補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)的時(shí)代可以認(rèn)為到2019年就已經(jīng)結(jié)束了。

而如果將補(bǔ)貼政策看成是一種獎(jiǎng)勵(lì)制度，那2016提出并在2017年確定下來的雙積分政策就可以認(rèn)為是一種獎(jiǎng)懲政策，如果車企達(dá)到積分要求可以出售積分獲利，如果達(dá)不到積分必須花錢購買積分，否則國家將限制其燃油車的生產(chǎn)。

雙積分政策中的新能源積分從根本上對車企生產(chǎn)的新能源車占比提出了要求，所以它的推出可以說讓發(fā)展新能源車從一個(gè)可選項(xiàng)變成了一個(gè)必選項(xiàng)。它的威力有多大，可以從德國車企的反應(yīng)看出一二，據(jù)說時(shí)任德國總理的默克爾訪華期間也專門針對雙積分政策進(jìn)行了溝通。

為啥德國車企，尤其是德國大眾反應(yīng)那么大呢？這得從新能源積分的規(guī)則說起，根據(jù)最初的要求，2018年到2020年的積分比例分別是8%、10%和12%。也就是說按照大眾當(dāng)時(shí)在國內(nèi)接近400萬輛的銷量，需要在2018年累積400萬乘以8%，也就是32萬的新能源積分。

根據(jù)積分政策，一輛350公里續(xù)航的純電車可以積5分，一輛插電混合動(dòng)力車可以積2分，而當(dāng)時(shí)國內(nèi)兩個(gè)大眾根本就沒有新能源車，而即使從2016年提出雙積分開始算，到2018年也絕不可能完成積分要求。

實(shí)際上上汽大眾直到2018年10月才推出了第一款國產(chǎn)的插電式混動(dòng)車型帕薩特PHEV，2019年8月才推出了基于MEB平臺(tái)油改電的朗逸純電。所以最終不知道是不是國家給了默克爾面子，雙積分政策開始實(shí)施的時(shí)間從2018年推遲到了2019年。

最終的雙積分政策在2017年9月正式發(fā)布，巧的是也是在當(dāng)月，大眾集團(tuán)正式提出“Roadmap E”戰(zhàn)略，到 2025 年，大眾電動(dòng)車的年產(chǎn)銷量將達(dá) 300 萬輛，集團(tuán)旗下各品牌將推出共計(jì)超過 80 款全新的電動(dòng)車型，包括 50 款純電動(dòng)車型及 30 款插電式混合動(dòng)力車型。所以可以認(rèn)為，高額補(bǔ)貼沒能吸引動(dòng)的合資車企終于在雙積分政策的壓力下開始行動(dòng)起來了。

2019年度的雙積分清算牛刀小試，最終在2020年以1204元每分的均價(jià)成交了26個(gè)億，而2020年的雙積分清算更是異常艱難，因?yàn)橐咔榈韧獠吭?，?dāng)年直接出現(xiàn)了可交易積分供小于求的局面。最終國家出臺(tái)了特別的豁免政策，才讓積分交易勉強(qiáng)達(dá)到供需平衡，最終均價(jià)達(dá)到了2088元，而成交額也是直接突破了100個(gè)億。

這一交易結(jié)果也將是雙積分政策的巔峰，后面不會(huì)再刷新這個(gè)記錄了。因?yàn)檎缜懊嫠f，2021年和2022年新能源的滲透率突飛猛進(jìn)，這就造成了交易積分供遠(yuǎn)大于求，以至于有人大膽預(yù)測后續(xù)積分均價(jià)將低至200元，也因此有人預(yù)測積分政策將會(huì)進(jìn)行改版。但話說回來，這樣的局面是不是也意味著雙積分政策對新能源車產(chǎn)銷已經(jīng)起到了積極的促進(jìn)作用呢？

從政策驅(qū)動(dòng)到市場驅(qū)動(dòng)

而雙積分政策落地的2017年前后，正是國內(nèi)新勢力造車如火如荼的時(shí)期。

經(jīng)過了幾年的研發(fā)和生產(chǎn)準(zhǔn)備，2018年新勢力明星企業(yè)蔚來和威馬實(shí)現(xiàn)批量交付開啟了新勢力交付元年，當(dāng)然此前也有云度、知豆、天際的前身電咖等車企早已率先實(shí)現(xiàn)銷售，但是影響力不足顯得有些默默無聞。

2019年理想和小鵬也開始交付，而2020年實(shí)現(xiàn)交付的新勢力車企數(shù)量更是爆發(fā)性增長，國產(chǎn)特斯拉領(lǐng)銜，還有零跑、哪吒、賽力斯、天際、高合、愛馳等等。

除了這些全新的車企，傳統(tǒng)自主品牌車企同樣動(dòng)作頻頻，長城率先推出獨(dú)立新能源品牌歐拉，北汽發(fā)布高端新能源品牌極狐，廣汽新能源改名埃安，長安新能源改名阿維塔，吉利先后推出幾何品牌和極氪品牌，華為與東風(fēng)小康賽力斯聯(lián)手推出問界品牌，而后百度與吉利合資成立了極度，而小米也最終全力投入造車。

雖然大家更愿意拿那張消失了的新勢力Logo圖來控訴新勢力的不靠譜，但是不可否認(rèn)，在這個(gè)大浪淘沙的過程中，不論是新勢力還是傳統(tǒng)自主品牌，技術(shù)能力、創(chuàng)新性和產(chǎn)品力確實(shí)得到了極大的提升。特斯拉在國內(nèi)幾次大幅的降價(jià)也一定是因?yàn)楦惺艿搅藖碜运鼈兊膲毫ΓR斯克也在采訪中說，中國的新能源車企可能成為僅次于特斯拉的存在。

很明顯，從2020年大批新勢力車企交付以來，整個(gè)新能源格局又發(fā)生了劇烈的變化。但是如果將這個(gè)階段定義為新勢力驅(qū)動(dòng)的階段卻并不合適。

要知道2022年比亞迪是完全用新能源車擊敗了所有其他車企，而這代表的是市場上消費(fèi)者的一種態(tài)度，所以不是新勢力驅(qū)動(dòng)，而是市場驅(qū)動(dòng)的時(shí)代終于來臨了，而市場驅(qū)動(dòng)也是國家在制訂新能源補(bǔ)貼政策之初就希望能夠盡快達(dá)到的狀態(tài)。

國內(nèi)車市這兩年的變化如此劇烈當(dāng)然可以說是出乎意料，但是回頭看這個(gè)過程又是那么的潤物細(xì)無聲。也許一開始是國產(chǎn)的特斯拉讓老百姓認(rèn)為這輛國外早就開賣的電車應(yīng)該靠譜，可以買，而且洋品牌大公司應(yīng)該比國內(nèi)的新勢力更穩(wěn)妥，于是特斯拉變成了標(biāo)桿。

但是拿特斯拉作為標(biāo)桿以后就很容易發(fā)現(xiàn)國內(nèi)新勢力其實(shí)很多方面做得反而更好，比如做工和內(nèi)飾豪華感、智能座艙、售后服務(wù)等等，因此作為新勢力領(lǐng)軍人物的蔚小理自然又成了標(biāo)桿。

那它們之中理想是增程混動(dòng)車，有著純電動(dòng)的駕駛感受而且沒有里程焦慮，自然又成了混動(dòng)車的標(biāo)桿。

而隨著理想逐漸打開局面，比亞迪的DM-i出來時(shí)大家就更容易接受了，而且比亞迪沒有理想那么高端的價(jià)格，自然就成為了平價(jià)混動(dòng)車的標(biāo)桿，也為華為問界的熱銷打下了群眾基礎(chǔ)。

而DM-i的一舉成功也讓大家更加認(rèn)可比亞迪品牌，比亞迪也成為選購新能源車的客戶繞不開的一個(gè)選項(xiàng)，而后續(xù)每個(gè)新款都能成為爆款也是比亞迪新能源品牌力的最好體現(xiàn)。

而且必須看到比亞迪的熱銷并沒有妨礙特斯拉和其他新勢力的快速增長，只要是好的產(chǎn)品都會(huì)得到不同客戶的青睞，而這蛋糕不斷被做大的局面，靠的是市場上面客戶們拋棄掉了對新能源車電池自燃的恐懼，對充電續(xù)航的焦慮，對新勢力的不信任，對新能源車殘值的擔(dān)憂等等負(fù)面情緒，真正地接受了新能源車。

同樣的我們看到國內(nèi)新能源車已經(jīng)開始打入國外市場，并且受到了不小的追捧，最近更是引起了Stellantis集團(tuán)CEO的注意，他警告說中國汽車正在激進(jìn)地向歐洲擴(kuò)張，歐洲必須幫助本地制造商。并且稱中國公司正在提供有競爭力、價(jià)格又很“激進(jìn)”的汽車。

而原因就是國內(nèi)市場的激烈競爭必然要求每個(gè)產(chǎn)品都要有各自獨(dú)特的殺手锏，而國內(nèi)成熟的配套產(chǎn)業(yè)鏈和龐大的市場存量也不斷地促進(jìn)著車企技術(shù)和質(zhì)量的迭代升級以及成本的持續(xù)下降，這些成就了國內(nèi)新能源車越來越強(qiáng)的產(chǎn)品力，而這也正是市場驅(qū)動(dòng)的魅力所在。

展望

新的一年，在我們期待國內(nèi)新能源車銷量和新能源滲透率再創(chuàng)新高的同時(shí)，也祝愿更多的國產(chǎn)新能源車能夠沖出中國，走向世界。此外這波瘋狂的降價(jià)潮能夠影響車市走勢幾何，也讓我們拭目以待吧。