2020年，受全球疫情影響，全球賽車運動在6月底才逐步恢復，而在2020年2月初的那一場巴瑟斯特12小時，在我們的記憶里也仿佛像上個賽季的比賽一樣。賓利第二代歐陸GT3賽車在經(jīng)過了2018年一整年的適應之后，終于在2019年的保羅里卡1000公里取得GT World Challenge耐力杯的首勝。2020年2月的澳洲，來自M-Sport的7號車組（Jules Gounon/Jordan Pepper/Maxime Soulet)為賓利斬獲了首個巴瑟斯特12小時的冠軍。

賓利第二代歐陸GT3賽車相較前代可謂是進行了全面升級，助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、空氣動力學套件、變速箱、剎車等多方面都經(jīng)過了改進。這對于一臺參加擁有性能平衡規(guī)則的賽車來說是一個重大的提升，也契合了車身更輕的新款量產(chǎn)車的發(fā)布。第一代歐陸GT3賽車面世以來的四年共贏得了四項賽事的年度冠軍——英國GT錦標賽（2017年Team Parker Racing）、寶珀沖刺杯(2015年Bentley Team HTP）與耐力杯（2017年Bentley Team M-Sport），以及GT Asia（2016年Bentley Team Absolute）。

自2003年賓利Speed 8項目在勒芒24小時賽場奪冠結(jié)束以來，第一代歐陸GT3賽車于2014年重返耐力賽。這是賓利在過去100年的歷史中首個以客戶賽車運動為中心的賽車項目，但顯然，和部分制造商的情況類似，歐陸GT3同樣需要性能平衡系統(tǒng)的介入，才能與法拉利458和保時捷911賽車等車型競爭。與日產(chǎn)GTR一樣，歐陸GT3賽車確實看起來很大，不過廠商一直否認它很重的這個說法。以數(shù)據(jù)而言，賓利歐陸GT3賽車的重量完全低于規(guī)則中1300kg的基礎重量限制，但不可否認的是，當你走上發(fā)車格與其他主流車型比較之后，賓利歐陸GT3的大小可謂一目了然。

歐陸GT3的正面面積很大，但引擎也一樣，BoP允許兩者之間保持平衡。車隊遇到的最大問題是，如何將四輪驅(qū)動的超級豪華乘用車，通過重大修改轉(zhuǎn)換為賽車版，并且仍然保持在不顯得非常昂貴的銷售價格范圍內(nèi)。這個問題也影響了新車，但這次成本方面受到了更多的重視。

銷售推動力

在2018年賓利推出新車型后，GT3規(guī)則進行了一項重要的修改，此項規(guī)則的改變涉及到所售車輛的最低數(shù)量。盡管賓利一直在想辦法降低新GT3賽車的銷售價格及其每公里的使用價格，以及讓可行駛性對客戶車隊更具吸引力，但現(xiàn)在他們必須要在前兩年售出20臺賽車（譯者注：截至2020年8月，賓利第二代歐陸GT3車型已售出20余臺）?？紤]到第一代歐陸GT3賽車在四年里僅售出27臺，這個數(shù)字對于賓利而言并非是個小數(shù)目。

這一變化意味著制造商將不得不在已經(jīng)飽和的市場中讓他們的賽車更具吸引力，而賓利在新車可靠性、舒適性以及客戶服務方面一直在努力。賓利有信心在降低成本的同時，能讓新車對車手以及車隊更友好，同時也相信新的歐陸GT3賽車能夠滿足這一新規(guī)的最低要求。

令人頭疼的分離器

2018年問世的賓利第二代歐陸GT3賽車克服了前代賽車的許多缺點，其中包括舊車很大的前分離器，它會因為壓縮作用而拖到地面上——尤其是在斯帕24小時中的Eau Rouge彎角。而新的前部分離器還帶來了更好的前端抓地力，并且在潮濕天氣下的表現(xiàn)也得到了改善。

賓利表示，新車研發(fā)是在賽車團隊與量產(chǎn)車團隊之間的團結(jié)協(xié)作共同努力下完成的，M-Sport作為賓利GT3項目研發(fā)團隊、至關重要的技術合作伙伴以及客戶車隊，在新款歐陸GT3賽車上提供了一些拉力賽的理念。其中便包括了拉力賽車的可維修性——例如在需要時將新面板鉚接在舊面板上，而不是試圖修復車身的損壞部分。

賓利新推出的量產(chǎn)版歐陸GT上，在底盤上使用的鋁制材料比以前更多。這一改變讓賽車研發(fā)團隊感到擔憂，因為車隊擔心這將需要用到螺栓固定的防滾架。幸運的是，這不是必需的，相反，新的GT3賽車因為這一改變比舊車輕25公斤左右，并在其他方面也有減重。

懸掛的改變

新的車身意味著懸架硬點不同，因此賽車的運動學也出現(xiàn)了改變?！拔覀冊黾恿饲安康腶nti-dive與后部的anti-lift，這對車手而言很有幫助，因為這改善了賽車整體平衡，讓賽車后部變得更容易預測?！?賓利賽車運動技術總監(jiān)Will Hunt表示，“與舊款賽車相比，懸掛硬點有所不同，但兩者之間的概念類似，因此前后懸掛依然是雙叉臂結(jié)構(gòu)，但車軸的運動原理發(fā)生了變化。側(cè)傾的中心高度也被提高了，因此賽車的側(cè)傾角更小了?！?/p>

變速箱方面，第二代歐陸GT3賽車從Xtrac更換為Ricardo，后者為歐陸GT3賽車提供了縱向變速箱布局，以幫助M-Sport對賽車進行重量分配，但這反之也導致了驅(qū)動軸的改變。Hunt表示：“我們希望能夠在后軸上增加更多的重量，因此，我們最終可以在重量分配上達到最理想的效果。這樣也有助于牽引力的提升。我們增加了一些偏航力矩以平衡后擴散器的損失和賽車的整體增益，但在GT賽車上，可以擺脫的慣性要比拉力賽車大得多，我們更需要賽車的穩(wěn)定性?！?/p>

這也導致AP對離合器進行了重新設計，現(xiàn)在離合器位于變速箱后部，讓客戶需要調(diào)整時也更方便了一些。

剎車的改進

賽車的另一項重大變化是改用了Alcon剎車。Alcon為第二代歐陸GT3賽車提供了所有的剎車片、卡鉗以及踏板。Hunt表示：“在GT3如此大的賽場中，很多供應商已經(jīng)意識到了這點。價格一直以來都是熱門話題，因為和許多其他規(guī)格的賽車不同，在GT3里很多事情都需要考慮到售價問題。它必須是足夠便宜的，但性能和剛度也很重要，因此，我們和Alcon之間在這些方面不斷努力進步?！?/p>

M-Sport還將歐陸GT3的車輪改用BBS輪轂，這為每個前輪節(jié)省了500克，使它們降到了規(guī)則的最低限度，以減輕車隊換胎工的負擔。

部分大眾集團旗下的品牌在2017年遭遇了倍耐力輪胎方面的問題，這迫使意大利輪胎制造商在2018年推出了新產(chǎn)品，以適應蘭博基尼與奧迪的激進傾角和胎壓設置，賓利則沒有遇到這樣的問題，這其中的關鍵區(qū)別可能是賓利擁有前置引擎、后輪驅(qū)動的布局。

Hunt表示：“讓輪胎正常工作是很重要的一件事情，因此我們盡早開始嘗試從輪胎上獲得更多信息，并且考慮輪胎在一個stint中的耐用性，在每個stint照顧好輪胎。我們的后輪工作的狀態(tài)與中置和后置引擎的那些賽車大不相同，所以這也許就是為什么我們沒有遇到和另外幾款車相同的問題。輪胎側(cè)壁的剛度很關鍵，但倍耐力對我們?nèi)绾翁幚響覓靸A角和胎壓方面有著嚴格的規(guī)定，因此，我們和其他車隊都差不多。”

助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的提升

M-Sport還研究了助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，將其從定制的液壓系統(tǒng)更改為基于量產(chǎn)車的電子系統(tǒng)。賓利為了讓系統(tǒng)適配做了大量的工作，但他們認為這是一項重要調(diào)整。Hunt表示：“我們首先嘗試了幾種不同的研發(fā)路線，包括采用標準齒條等等，最終，我們發(fā)現(xiàn)量產(chǎn)車的轉(zhuǎn)向齒條也能夠正常工作，這對我們來說是個巨大的勝利。”Hunt補充道：“我們這樣做的主要原因是為了降低復雜性，并不是說H-PAS是一個糟糕的系統(tǒng)，而是從本質(zhì)上來說，它具有泵、管線、液體、大量的接頭，所以，我們希望能夠降低系統(tǒng)的復雜性。我不知道它是否能給我們帶來任何效率方面的提升，因為我們只是把本來安裝在泵上的部件安裝到了交流發(fā)電機上，因此效率方面可能和原來一樣。不過由于這是量產(chǎn)車上的一個部件，這會讓整車的價格出現(xiàn)小幅下降，因為不再需要擁有定制的線路了。”

車手座艙也進一步提高了安全性。第二代歐陸GT3賽車現(xiàn)在擁有一個固定的賽車座椅以及可調(diào)節(jié)位置的踏板和方向盤。車手座椅向后調(diào)節(jié)到了規(guī)則所允許的極限位置。賽車頂部現(xiàn)在也擁有一個逃生出口，將更好地幫助車手在發(fā)生事故以后離開賽車。車門以及車窗也已經(jīng)重新設計，更便于車手拆下，所有的一切均為提高車手在GT3賽事中的安全性。

M-Sport同樣獲得了賓利歐陸量產(chǎn)車型在碰撞測試里的一些信息，并且相信，新車所擁有的碰撞模型將更有利于GT3比賽的競爭。模擬的碰撞測試將更多的重點放在了碰撞后車輪的位置、踏板、座椅位置、線束安裝以及碰撞后的變形。FIA則正在研究賽車前部在受到碰撞之后的受損情況，以進一步提高安全性。

Hunt表示：“對于某些前后部位的碰撞，平均減速度必須低于一個特定的規(guī)則速度。我們不僅會遵守這個規(guī)則，同樣還希望能夠盡可能多地保護車手?！?/p>

引擎的變化

由于其可靠性和燃油效率，M-Sport選擇沿用了上一代賽車的4.0升V8引擎，而非采用量產(chǎn)車使用的W12引擎。Hunt說道：“這款4.0升V8引擎一直都很棒，可靠性也很好，我們的目標是每20,000公里進行一次服務。對于我們的客戶而言，真正重要的是降低每公里的成本。我們的目標肯定是低于上一代賽車，而整車的銷售價格則會很接近。在BoP組別中大家的性能表現(xiàn)是相當?shù)?，因此可靠性和客戶服務就變得至關重要。車手想要一些容易駕駛而且不容易壞的賽車，賓利在這一點做得很棒?！?/p>

現(xiàn)在，引擎的位置比之前更低了，車隊也一直在努力改進這一點。Hunt表示：“引擎的基本沒有發(fā)生改變，它的可靠性很好，速度也不錯相對而言，所以我們決定升級引擎周圍的一些部件。“所以，我們現(xiàn)在有了新的進氣歧管，引擎在干油底殼系統(tǒng)中更低了，M-Sport的工作人員為此付出了很多努力。我們還采用了新款量產(chǎn)車上使用的充氣冷卻器。該冷卻器比上一代冷卻器效率更高，雖然更大一點，但受到的壓力更低，這對我們來說更好。”

平穩(wěn)的氣流

通過前部導管的氣流也有助于提高引擎的效率，車隊相信在這一點上已經(jīng)進步了很多。Hunt表示：“電池冷卻器就在主格柵之后?？諝獾牧鲃臃浅＞o密，所以我們的重點是設法促進空氣流通，而冷卻器的位置也幫到了這一點。當我們對新舊款車進行比較時，在氣流方面有了很顯著的進步?！?/p>

所有的這些都導致空力套件需要推倒重來。新的車身外觀意味著在造型上略有不同，賽車比以前更寬，催化轉(zhuǎn)換器和排氣裝置現(xiàn)在被安置在車門下方的門檻內(nèi)。這些門檻旨在幫助剎車冷卻，并盡可能增加底板的寬度，而后部變速箱的改變則帶來了設計理念上的大改。

擴散器升級

第二代歐陸GT3的后擴散器看起來更具侵略性，但縱向布局的傳輸系統(tǒng)意味著中央通道從更靠后的位置才開始，因此整體效果不佳?？紤]到這樣的結(jié)果，設計團隊在擴散器的外側(cè)進行重新設計，以恢復部分損失的下壓力。Hunt說道：“最大的不同是中央通道的位置更低且更遠，所以我們在效率方面有所損失，而我們試圖從外側(cè)通道重新獲得一些下壓力。這么做的原因主要是因為變速箱從橫向布局所有齒輪安裝在后橋前，變成了縱向布局的主齒輪組位于后橋后方，而最遠的點則是尾牙。在空氣動力學和外觀方面，后部的外觀比上一代賽車看起來更具侵略性，但性能方面主要的影響是最大程度減小阻力，并將壓力中心稍稍前移，消除可能出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足?！?/p>

分離器的差異

真正困難的挑戰(zhàn)來自前分離器尺寸的減小，上一代賽車在斯帕賽道上必須提高整車行駛高度，以避免前分離器在通過Eau Rouge時發(fā)生損壞。Hunt表示：“我們希望新車能夠保持和上一代賽車相似的下壓力水平，因為這是我們賽車在銀石等高速彎較多賽道上的優(yōu)勢之一，而我們不想丟失這樣的優(yōu)勢。但新款賽車的分離器的一個缺點是在周圍有很多賽車的時候可能會非常脆弱。我們嘗試恢復和開發(fā)前端的空力套件來改變這個缺點。新車的前部分離器更近，從上方看僅在公路車型不到100毫米的位置。我們丟掉了舊車上的散熱器殼，這是賽車前端改變的一大進展。”

Hunt補充道：“賓利汽車有著很大的前部區(qū)域，因此對我們來說，減阻非常重要，即便設計量產(chǎn)路車的團隊已經(jīng)在這方面有了顯著提升。我們需要在新款賽車上有類似的提升速度。賽車前部有很多能減少亂流效應的提升。顯然，這一切都必須在FIA的性能窗口下完成，不能想怎么改就怎么改?！?/p>

前輪罩后部的百葉窗格柵有助于將空氣從分流器排出，前分流器進行了大量提升，而前輪罩的全新設計同樣提高了空氣流通的效率。量產(chǎn)車的外觀在一定程度上決定了賽車的造型，而賽車頂部的氣流也進行了優(yōu)化。M-Sport選擇了全新的尾翼設計，而不是舊款賽車上的那種平面設計。

但是在賽車后部，量產(chǎn)車團隊所做的努力最為明顯。Hunt表示：“一直以來，我們都說賓利是豪華與性能的完美結(jié)合，而這是賓利性能上的終極體現(xiàn)，因此我們希望外觀也能變得更好。有些人真的很在意表面從凹到凸的變化等等，我們采取的方法是讓他們將想要什么樣的外觀告訴我們，然后我們嘗試獲得批準并按照客戶需求進行設計。我們沒法滿足所有人的要求，但我們相信我們盡力制作出了最棒的賽車?！?/p>

大加贊賞

?

對于賓利的賽車部門總監(jiān)Brian Gush來說，這臺新車邁出了重要的一步：“在我們的第一代賓利歐陸GT3成功完成了四年使命之后，我們很高興能夠向大家展示我們的第二代賽車。在尋求更高性能的過程中，我們?yōu)榇蛟爝@臺新車不遺余力。事實證明，新的歐陸GT量產(chǎn)車是我們開發(fā)新賽車的一個很好起點，工程研發(fā)也遵循了賓利無可挑剔的目標和標準。”

?

后記

2020年末，由于疫情影響，賓利決定撤出了廠商GT3項目，結(jié)束了為期7年的廠隊項目投資，至此之后，第二代賓利歐陸GT3的參賽數(shù)量盡管有所減少，但依然還是有部分車隊選擇這款車型參加諸如GTWC歐洲系列賽（CMR）、British?GT（Assetto Motorsport）、24h?Series（BoDa by?Bas Koeten Racing）。

原文翻譯于2020年，發(fā)于公眾號BEC?Motorsport，今年進行了一些修改潤色，業(yè)余翻譯，不足之處還望指出。

原文《Racecar?Engineering》2018年5月刊

作者：Andrew?Cotton

譯者：Bruno?Qi

特別鳴謝：

校對：hcehce419

本文由BEC Motorsports創(chuàng)作完成未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載