編輯 | 于斌

出品 | 潮起網(wǎng)「于見專欄」

近日，世界杯打響。在“中國元素”成為互聯(lián)網(wǎng)熱點的同時，雅迪也成為在世界杯亮相的中國元素。世界杯揭幕前一天，雅迪科技集團(tuán)（簡稱“雅迪”）官宣：繼續(xù)成為世界杯亞洲區(qū)贊助商(屬于第三級別的區(qū)域支持者)。

盡管雅迪沒有對外披露贊助世界杯具體所花費的金額，但參照往屆世界杯的贊助門檻金額，就可以對其投入頂級賽事的大手筆窺見一斑。以上屆世界杯為例，三級贊助商也即區(qū)域支持者平均支付費用高達(dá)1.36億元。值得注意的是，這是雅迪第二次贊助世界杯，首次是作為亞洲區(qū)域贊助獨家代理商，贊助2018年俄羅斯世界杯。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，雅迪再度大手筆出現(xiàn)在世界杯賽場上，一方面歸因于行業(yè)內(nèi)卷，為了維持品牌熱度不得已而為之，另一方面則是雅迪期望借助更大范圍的營銷覆蓋，通過出海實現(xiàn)破局。而其背后，或許是其在國內(nèi)市場面臨增長乏力、內(nèi)外交困局面的信號，更凸顯出其難以掩蓋的焦慮。

全產(chǎn)業(yè)布局難圓技術(shù)夢，行業(yè)地位難保

回顧兩輪車賽道的發(fā)展歷程，雅迪并非一上賽場就保持領(lǐng)先優(yōu)勢。而是與其它頭部品牌，處于你爭我趕的市場角逐之中。

據(jù)了解，兩輪電動車的市場爆發(fā)，此前經(jīng)歷過多個周期，先是自2003年以后，由于兩輪電動車的管理政策陸續(xù)出臺，加速了電動車市場的快速增長，后是2019年后，由于共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，疊加新冠疫情帶來的安全需求影響，兩輪電動車再次迎來爆發(fā)。

而在上一輪的市場爆發(fā)期中，愛瑪在砸錢營銷上較雅迪更為強(qiáng)勢，甚至超過老品牌日新成為行業(yè)第一。隨后的2013年，行業(yè)“價格戰(zhàn)”硝煙四起，由于尚未迎來換車周期，市場競爭依然聚焦在增量市場上，價格戰(zhàn)帶來的內(nèi)卷程度之深，甚至不亞于10年后的今天。

價格戰(zhàn)帶來的結(jié)果，自然是同一賽道的玩家拼得你死我活、兩敗俱傷。無奈之下，雅迪選擇了差異化路線，向高端市場看齊。不過這個策略如其所愿，很快令其脫穎而出，2016年開始在中高端車型中嶄露頭角，并于次年反超愛瑪成為行業(yè)第一。

只是，行業(yè)紅海之下，暫時領(lǐng)先的雅迪，也難掩其發(fā)展焦慮。最明顯的便是，雅迪一直有一個技術(shù)夢，甚至被視為效仿比亞迪試圖將技術(shù)都握在自己手里。

例如，相比其它電動車品牌，雅迪走的是全產(chǎn)業(yè)鏈路線。不僅先于同行布局了上游的電池與電機(jī)核心技術(shù)，并且試圖在下游的“換電”等領(lǐng)域開始躍躍欲試。

據(jù)了解，此前其全資并參股了多家有自主研發(fā)能力的電池企業(yè)。包括專注新能源電池研發(fā)及生產(chǎn)華宇新能源科技有限公司等。

與此同時，其電池產(chǎn)品也在不斷推陳出新。例如，在今年8月的2022雅迪科技集團(tuán)能源科技大會上，雅迪發(fā)布了TTFAR石墨烯4代電池。據(jù)稱其續(xù)航能力超200公里，在-20℃的極寒環(huán)境下也能正常充放電，在同等體積下，電池的容量比普通鉛酸電池提升約30%。

不過，布局上游供應(yīng)鏈并非是雅迪的專利。例如，在當(dāng)前的鉛蓄電池市場格局中，“雙寡頭”天能和超威各占35%左右市場份額，在雅迪另有算盤之后，它們必然也會另謀出路，選擇與愛瑪?shù)阮^部企業(yè)合作。

效仿比亞迪本無可厚非，但是電動汽車與兩輪車的生態(tài)布局卻有著天壤之別。而最大的不同便是，比亞迪的生態(tài)帶動了汽車產(chǎn)品銷量增勢兇猛。要知道，比亞迪已經(jīng)超越特斯拉成為國內(nèi)新能源車的“銷冠”，而之于雅迪，卻因為模式變重，顯得有些不堪重負(fù)。

據(jù)8月底雅迪控股發(fā)布了2022年中期報告，報告期內(nèi)的營收同比增長約13.54%，但該數(shù)據(jù)在2019-2021年分別為20.68%、61.76%、39.30%。從愛瑪今年上半年的業(yè)績來看，其營收、毛利率、凈利率的增速已經(jīng)反超雅迪。很顯然，是愛瑪?shù)摹凹夹g(shù)夢”，拖慢了其謀求增長的步伐。

而從營收規(guī)模來看，雅迪2022年上半年的銷售收入約140.51億元，而愛瑪2022年上半年實現(xiàn)營收94.38億元，同比增長29.08%，兩者差距正在大幅縮小。這也意味著，雅迪在追逐技術(shù)夢的同時，行業(yè)地位或遭威脅。

續(xù)航焦慮難破，“無限續(xù)航”成色不足

眾所周知，電動兩輪車與新能源汽車面臨的首要技術(shù)難題，都是電池的續(xù)航能力不足。不過，俗話說：條條大道通羅馬。盡管不同企業(yè)解決問題的思路與方法，可能不盡相同。但是無疑都需要一定的科學(xué)技術(shù)支持，才能跨過其間遇到的障礙。

對比之下，多數(shù)企業(yè)都是試圖攻克電池技術(shù)來試圖破局。以最近傳出上市消息的綠源為例，據(jù)了解，綠源算是電動兩輪車市場起步較高的企業(yè)之一。而且，與同行創(chuàng)始人多是草莽英雄相比，綠源從創(chuàng)始人那里，就傳承了諸多技術(shù)基因。

公開資料顯示，倪捷畢業(yè)于中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)無線電系信息與系統(tǒng)專業(yè)，取得碩士學(xué)位的他還曾在寧波大學(xué)任教，而夫人胡繼紅也是合肥工業(yè)大學(xué)工科碩士。

因此，也被業(yè)界稱為行業(yè)鮮有的學(xué)術(shù)型創(chuàng)始人。由于其創(chuàng)業(yè)之初，就一直在鉆研如何提高電池壽命、充電使用時長等技術(shù)難題。早年，因為電池問題導(dǎo)致客戶退換貨的問題時有發(fā)生。倪捷胡繼紅則是一邊處理售后，一邊專心研究動力電池，并先后在專業(yè)雜志上發(fā)布學(xué)術(shù)論文，甚至參與推動我國第一個《電動車專用蓄電池行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》的制定實施。

最終，綠源相繼推出了三段式充電技術(shù)、可維護(hù)閥控式鉛酸蓄電池技術(shù)，將電池使用壽命延長了6-12個月，不僅讓公司度過了危機(jī)，更是讓整個行業(yè)告別了野蠻充電的時代，甚至帶動整個行業(yè)邁向了新的時代。

而對比之下，雅迪卻另辟蹊徑，選擇了一條看似容易，但更具風(fēng)險的“換電”之路。去年5月，大長江集團(tuán)攜手雅迪科技集團(tuán)3.3億人民幣入資智能換電平臺—愛換換能源有限公司（下稱“換換”）。

時隔一年后，據(jù)稱雅迪已經(jīng)聯(lián)合“換換”推出了一款支持換換換電的長續(xù)航好車，并提出了“無需充電，無限續(xù)航”的口號。只是，參照共享單車、共享兩輪車的市場發(fā)展，通過換電解決續(xù)航焦慮這條路，或許并不好走。

首先，與共享電動車起初推廣時面臨的困難一樣，這需要培養(yǎng)用戶的“換電”習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)大多數(shù)用戶對電動車?yán)m(xù)航、就需要不停充電的認(rèn)知，很顯然，這需要高昂的市場教育成本；

其次，換電面臨的最大問題，就是換電站很難做到電池標(biāo)準(zhǔn)化，由于換電電池的品牌、型號不一致，也給用戶帶來電池匹配不上、反復(fù)匹配體驗感差的現(xiàn)實問題；

再次，由于換電是基于換電站的網(wǎng)點數(shù)量、布局來進(jìn)行的，因此與共享兩輪車一樣，面臨網(wǎng)點數(shù)量不足的問題，因此換電操作也將受到諸多限制。而雅迪想要通過該模式大面積建設(shè)換電站，投入之巨，周期之長也足以預(yù)見。

加上由于充電站、充電電池等的損耗，由此甚至給其未來的經(jīng)營發(fā)展，帶來巨大的風(fēng)險。

而且據(jù)了解，除了雅迪在換電賽道上企圖再次打出技術(shù)牌，愛瑪通過AI換電也有同樣的布局。由此可見，盡管雅迪“無限續(xù)航”的資本故事很唯美，但是最終能否落地，卻充滿未知。

高端定位被“稀釋”，信任危機(jī)頻發(fā)

據(jù)觀察，盡管雅迪早年即將高端作為其品牌定位。但是長期以來，行業(yè)競爭從未停息，內(nèi)卷不斷加劇。雅迪也依然沒有擺脫價格戰(zhàn)帶來的“后遺癥”，讓其所謂的“高端”正在打折扣，隨之而來的也便是其售價不斷滑坡，其毛利率持續(xù)下滑。

例如，2020年10月，雅迪和拼多多舉辦“品牌萬人團(tuán)”活動，旗下冠能、歐睿、萊昂等兩輪電動車降價10%-30%。降價帶來的銷量增長效應(yīng)顯而易見。數(shù)據(jù)顯示，2018年至2020年，雅迪的市場份額逐年拉升，分別為17.6%、16.5%、23.1%，2020年同比更是大幅增加，市場份額更是占據(jù)23.1%，遠(yuǎn)超愛瑪13%的市場份額。去年，其市占率更是高達(dá)三成，行業(yè)地位凸顯。

但是，降價卻是一把雙刃劍。雅迪財報顯示，2020年，雅迪旗下的電動車平均售價從1228元/臺下降至1118元/臺，電動踏板車的平均售價從1690元/臺下降至1552元/臺，直接導(dǎo)致公司毛利率下降。

而通過雅迪近年的產(chǎn)品品質(zhì)與市場口碑，這或許是雅迪以犧牲產(chǎn)品品質(zhì)為代價的結(jié)果。首先，在雅迪對外宣稱的押寶技術(shù)方面，其財報數(shù)據(jù)不容樂觀。數(shù)據(jù)顯示，2021年其研發(fā)費用增速同比下降17.23個百分點。對比之下，其2021年銷售費用增速卻同比上升15.79個百分點。由此可見，其營收的增長，是在銷售費用大增之下的結(jié)果，而技術(shù)方面的投入，似乎已經(jīng)開始擺爛。

由此帶來的結(jié)果，也是其產(chǎn)品質(zhì)量問題不斷，各種質(zhì)量問題頻出。據(jù)統(tǒng)計，2020年至2021年間，雅迪電動車在北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監(jiān)管局的電動車質(zhì)量抽檢中，多次被檢出多項質(zhì)量安全不合規(guī)、不達(dá)標(biāo)的問題。而黑貓等平臺上，也是投訴不斷。

結(jié)語

作為占據(jù)市場份額之重的雅迪，顯然手握一手好牌。只不過，其對技術(shù)的執(zhí)念，讓其選擇了較其它廠商更難的路。無論是通過“買買買”布局上游電池等供應(yīng)鏈，還是通過布局“換電”模式向下游試探，都將面臨著重重考驗。

更為致命的是，在我國越來越注重出行安全性、環(huán)保低碳的大環(huán)境下，自2019年4月15日起正式實施“新國標(biāo)”，也將會對整個電動車行業(yè)提出更高要求、更大挑戰(zhàn)。數(shù)千家電動車企業(yè)幾番洗牌，只剩下百余家企業(yè)角逐，便是這個行業(yè)面臨諸多不確定的印證。

在國內(nèi)監(jiān)管政策趨嚴(yán)、發(fā)展空間受限的情況下，雅迪也在積極布局出海，而亮相世界杯，或許是雅迪將其視為救命稻草的信號。但是，國內(nèi)市場面臨內(nèi)憂外患、續(xù)航等核心技術(shù)上依然存在短板的雅迪，就能靠出海吃下一顆定心丸嗎？答案恐怕沒有那么簡單，結(jié)局如何，只能留給時間。