最近這兩天，咨詢比亞迪秦PLUS車型的粉絲非常多，很多用戶對于比亞迪新發(fā)布的DM-i超級混動系統(tǒng)不是特別了解，今天咱們來說一說DM-i到底都有些什么玄機。

首先簡單說明一下比亞迪的插電式混動歷史，目前秦PLUS所搭載的DM-i超級混動系統(tǒng)屬于比亞迪插電式混動系統(tǒng)第三代機型。

第三代DM系統(tǒng)機型具備兩種類型的插電混動系統(tǒng)，分別是DM-p四驅動力版與DM-i超級混動版，DM-p中的”P“代表了POWERFUL，代表系統(tǒng)偏向于動力表現(xiàn)。而”i“是英文INTELLIGENT，代表系統(tǒng)偏向于智能化、省油。

第一代DM1.0插電式混合動力系統(tǒng)發(fā)布于2008年，是一種全球首創(chuàng)的雙電機串并聯(lián)架構插電式混合動力系統(tǒng)，日常使用以節(jié)油為主要方向。

第二代DM2.0插電式混合動力系統(tǒng)發(fā)布于2013年，是一種基于多速DCT的并聯(lián)架構插電式混合動力系統(tǒng)，屬于比亞迪542科技中的一款產品，能帶給用戶性能與低油耗并行的體驗。

第三代DM3.0插電式混合動力系統(tǒng)發(fā)布于2018年，在2020年6月又再此基礎上發(fā)布了更細分的DM-p與DM-i兩種細分平臺。其中DM-p可以說是對比亞迪DM3.0系統(tǒng)強勁動力的延續(xù)，而DM-i是對第一代DM1.0系統(tǒng)的新的傳承。這樣比亞迪就可以對于不同用戶提供更有針對性的產品。

今天咱們主要說說其中的DM-i超級混動版本，都有哪些特點。

DM-i超級混動系統(tǒng)的特點用8個字概括就是：以電為主，可油可電。當然，市場上在售的PHEV插電式混動車型大部分都具備這個特點，不過用電比例無法達到DM-i系統(tǒng)在市區(qū)工況70%以上的用電率，DM-i可以進一步描述為：少用油，多用電，高效用電。

DM-i如何實現(xiàn)高效用電的呢？這得益于DM-i超級混動系統(tǒng)的特點以及核心零部件。

DM-i超級混動系統(tǒng)的特點為：

以大功率電機驅動+以大容量動力電池供能為主+以發(fā)動機供能發(fā)電為輔助的電混架構。

正因為以上的系統(tǒng)特點，可以給用戶帶來特別接近于燃油車靜謐平順的使用體驗以及非常低的日常使用油耗。

系統(tǒng)中的核心零部件有3種：

1、雙電機EHS電混系統(tǒng)

2、驍云插電混動專用高效發(fā)動機

3、DM-i專用功率型刀片電池

咱們依次說明這三大核心零部件的技術特點。首先是雙電機EHS電混系統(tǒng)：??

說起來電混系統(tǒng)，包含的內容其實挺多，我們撿主要的說。首先，DM-i超級混動電混系統(tǒng)是一套串并聯(lián)雙電機混合動力系統(tǒng)，其前身是比亞迪DM1.0第一代插電式混合動力系統(tǒng)。在DM1.0系統(tǒng)的基礎上，電混系統(tǒng)優(yōu)化了電機系統(tǒng)與電控系統(tǒng)，采用了最新硬件后，比DM1.0系統(tǒng)體積減少了30%，同時重量也減輕了30%。對于車輛省油能起到幫助。結構如下圖：

那么DM-i電混系統(tǒng)都有哪些亮點呢?

系統(tǒng)采用了如圖所示的新技術，這些技術展開內容太多，我們先來說說其中的雙電機雙電控集成化設計，如下圖所示，電混系統(tǒng)的發(fā)電機與驅動電機集成在電控系統(tǒng)下方，占位更小，體積更小，這個剛才咱們也說過。

而且電機采用了比亞迪宣稱的成型繞組技術，使得電機的效率高效區(qū)擴大了10%，有更加高效的區(qū)間，而高效區(qū)間更開闊，電機做功的能力就更強，這是很簡單的邏輯。

除了這點外，電機還采用了直噴式轉子油冷技術，采用直噴油冷技術后，因為散熱能力更好，對于電機功率密度的提升也是明顯的，電機的功率密度提升了32%，達到了44.3 KW/L。

電控系統(tǒng)是一臺電動車型中的核心，重中之重。而DM-i超級混動的電控系統(tǒng)（下圖）通過采用比亞迪自主研發(fā)的IGBT4.0電控技術，可以有效的將電能轉化為機械能，轉化效率更高。

可能大家對IGBT不太明白是什么東西，簡單解釋一下，IGBT是將車子電路轉化中的核心部件，將電池中的直流電轉化為電機所用的交流電，也同時直接影響電機電能轉化機械能（轉矩）的效率。是很關鍵的部件之一。

通過以上技術的搭載，DM-i超級混動系統(tǒng)相比上兩代產品，體積更小重量更輕。新技術也提升了系統(tǒng)效率，整個EHS電控系統(tǒng)做功更高效，可以更好的匹配DM-i超級混動系統(tǒng)中的另一核心零部件——1.5L 驍云插電式混合動力專用發(fā)動機。

為什么說是插電式混動專用發(fā)動機呢，簡單理解就是，這款發(fā)動機是被“設計”出來的，傳統(tǒng)發(fā)動機由于只有發(fā)動機輸出動力，所以主機廠會將全部的心力放到發(fā)動機上，會對發(fā)動機進行調校，盡可能的讓發(fā)動機發(fā)揮力量。包括不少其他品牌的PHEV插混，也是發(fā)動機做功較多，所以不會對發(fā)動機進行專門設計，但DM-i超級混動是電機驅動為主，所以發(fā)動機的工作范圍與傳統(tǒng)發(fā)動機或其他PHEV車型不同，不需要發(fā)動機的高低轉速性能或扭矩，就可以給發(fā)動機做減法，所以比亞迪對發(fā)動機的功率以及扭矩進行了“設計”，強化了發(fā)動機的適合DM-i超級混動的部分，比方說熱效率等等。

那驍云插混專用發(fā)動機都被“設計”了些什么東西呢？

主要是：阿特金森循環(huán)、15.5超高壓縮比、EGR高效率廢氣再循環(huán)、分體冷卻技術、低摩擦技術等等。

首先是阿特金森循環(huán)，簡單理解就是使用了一款發(fā)動機膨脹比例＞壓縮比例的發(fā)動機，實現(xiàn)阿特金森循環(huán)并不難，比亞迪采用的方式可能是延遲氣門關閉的方法，這種方法類似豐田的阿特金森循環(huán)發(fā)動機的處理方法，這個我們暫時不談，就說一下阿特金森循環(huán)的好處。

簡單來說就是節(jié)油， 通過推遲進氣門關閉，在壓縮沖程從進氣門排出部分燃氣，減少進氣量，從而實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比，提高燃油利用率，達到節(jié)油的目的。

而阿特金森循環(huán)發(fā)動機往往都需要較高的壓縮比，所以比亞迪將驍云的壓縮比調整為15.5。

壓縮比這個詞簡單科普一下，指發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。

高壓縮比發(fā)動機可以更好地利用活塞式發(fā)動機的作功特點、在做功行程用同樣數量的燃油可以爆發(fā)出更大的功率，用更小的排量就可以達到以前更大排量的發(fā)動機才能做出的功率，亦即高壓縮比發(fā)動機的升功率和燃油利用率更高。??

接著咱們再簡單說說驍云的分體式冷卻技術，驍云發(fā)動機取消了傳統(tǒng)發(fā)動機的機械增壓、機械真空泵、機械水泵等，做到了無輪系設計。

在散熱方面，采用了電子雙節(jié)溫器、電動水泵等配置，可以做到精準掌握發(fā)動機溫度，按照發(fā)動機需求調用電動水泵進行降溫，提升發(fā)動機熱管理能力，維持發(fā)動機持續(xù)高效工作。

正因為這些“設計”，驍云插混專用發(fā)動機做到了整機43.04%的發(fā)動機熱效率，并獲得了中國及汽車技術研究中心的認證。對于用戶來說，高熱效率發(fā)動機日常油耗低的特點，也會降低日常使用的費用，也是一種利好的消息。

DM-i超級混動系統(tǒng)的重中之重是電池組，系統(tǒng)使用了比亞迪的功率型刀片電池為超級混動系統(tǒng)功能，那這刀片電池的優(yōu)勢有哪些呢？

刀片電池是比亞迪的電池組新技術，已經有很多的解讀圖文，今天就主要說一說刀片電池組我的理解。

目前的新能源產品，使用的電池組都是鋰電池組，主要分兩類:磷酸鐵鋰以及三元鋰電池組。

這二者的區(qū)別主要有四方面：

1、成本，磷酸鐵鋰電池組造價較為便宜，而三元鋰電池組由于電極材料為稀有材料，所以其造價要高于磷酸鐵鋰電池組。

2、能量，磷酸鐵鋰電池組能量密度要低于三元鋰電池組，因為電極材料的不同等等，三元鋰電池組的能量密度、充放電能力等都要好于磷酸鐵鋰。

3、安全，三元鋰電池組相對于磷酸鐵鋰電池組的劣質之一，由于其電池材質的問題，如果電池組溫度失控，那么其電解液會反應生成氧氣，而氧氣是最好的助燃劑之一。所以三元鋰電池組是很容易自燃的。而磷酸鐵鋰如果溫度失控，由于不會生產氧氣，自燃的可能性相對三元鋰電要小很多很多，更加安全。

4、壽命，提到電池組大家必然關心壽命問題，可能很多人認為三元鋰電池組造價成本都更高，壽命可能也會更長。其實恰恰相反，三元鋰電池組的充放電次數是要低于磷酸鐵鋰的。磷酸鐵鋰可以支持2000+以上的充放電次數，三元鋰電達不到。

可能有人有疑問，不是說刀片電池么，說磷酸鐵鋰和三元鋰電干什么？我們再回過頭來看上文四個特性會發(fā)現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池組除了相同重量的能量不及三元鋰電池組外，在成本、安全、壽命方面，都要好于三元鋰電池組。那么假如磷酸鐵鋰電池組解決了能量密度問題，就是一款最適合日常使用的電池組了。

而比亞迪的刀片電池組就是這個答案。刀片電池的本質是磷酸鐵鋰電池組。簡單理解刀片電池，就是解決了能量密度問題，在能量表現(xiàn)上與三元鋰電池組相同的，采用了全新電池組結構的磷酸鐵鋰電池組。它能帶給用戶的好處，就是上文以及下圖中所顯示的。

首先咱們來看看結構，傳統(tǒng)鋰電池組的體積是相對較大的，而刀片電池組采用了電池組卷繞電芯串聯(lián)技術，可提高電池組體積利用率，電池組零部件減少了35%以上，整個電池組就像整齊排列的長條形瓷磚片一樣。這樣做的不但可以大幅減小電池組體積，而且單獨的電池“瓷磚片”還能起到支撐的作用，有利于電池組的整體強度，提升電池組安全性。

并且刀片電池還采用了二次包裝工藝，內部電池卷芯采用軟鋁包裝，外部殼體采用硬鋁外殼保護，進一步提升電池組安全性。

在安全方面，剛才我們提到過，刀片電池本質是磷酸鐵鋰電池組，磷酸鐵鋰本身就是比較穩(wěn)定的電池組。而刀片電池進一步優(yōu)化了電池組結構，提升了電池組強度。

在電池組最嚴苛的安全試驗之一—針刺試驗中，刀片電池力壓三元鋰電池組以及磷酸鐵鋰電池組，刺針穿透電池組殼體后，電池組溫度變化小，沒有明火沒有濃煙，體現(xiàn)了刀片電池良好的安全性。

鋰電池組本質上對于溫度是非常敏感的，傳統(tǒng)鋰電池組不管是三元鋰電還是磷酸鐵鋰，基本都是采用液體加熱的方式對電池組進行預熱。

刀片電池采用了與傳統(tǒng)不同的電池組脈沖自加熱技術，原理是通過BMS電池管理系統(tǒng)，控制電池高頻自放電，讓單片電池內部生熱，這樣加熱電池組，電池組的平均溫度會更好，加熱效率比傳統(tǒng)液熱高10%。

消費者關注電池組，一般關注低溫溫度控制比較多，容易忽略高溫溫控。電池組夏季使用需要注意高溫影響，比亞迪控制高溫方面，采用了冷媒制冷技術。

可直接將車輛冷媒充入電池包之中，通過冷媒給電池包降溫，換熱效率相對于傳統(tǒng)方式提升了20%（比亞迪官方數據），其實相當于是夏季給電池包開空調。

正因為三大核心零部件的共同作用，造就了DM-i超級混動的良好先天條件，正因為先天條件好，比亞迪敢于將DM-i超級混動系統(tǒng)調教成以電為主的插電式混合動力系統(tǒng)。搭載DM-i系統(tǒng)的車子，日常工作中，用電的時長占絕大多數。用電占比高，日常油耗就會相對低得多。

通過上圖可以看出，DM-i超級混動工況更接近于線工況，也就是說，發(fā)動機極少處于高轉速區(qū)間，大部分發(fā)動機工作的時間，都處于1000-1500轉左右的轉速區(qū)間，即使高負荷狀態(tài)也是如此。這樣一來，發(fā)動機日常使用油耗就可以控制在較理想的油耗區(qū)間內。

工信部給出的秦PLUS DM-i超級混動版本的綜合油耗值就十分理想。

燃料消耗量：1.2L/100km，電能消耗量：11.7 kW·h/100km，

電能當量燃油消耗量：1.3L/100km（綜合工況電能消耗量及電能當量燃油消耗量是按照等量熱值方法進行這算，1KW.h電能消耗量約合0.113L汽油燃料消耗量）

最低荷電狀態(tài)燃料消耗量：3.8L/100km

即使虧電狀態(tài)下，燃油消耗也很低，這就給用戶帶來了更高的實用性。?

DM-i超級混動最值得讓人期待的，就是虧電狀態(tài)下的低油耗。根據上圖工信部消耗量來看，虧電狀態(tài)下的燃料消耗也僅有3.8L/100km，可以說是非常吸引人了。

為什么能實現(xiàn)這么低的油耗呢？主要歸功于比亞迪對于DM-i系統(tǒng)的調教，多用電少用油以及高效用電的策略。在虧電前提的城市工況下，市區(qū)81%的EV純電工況占比，串聯(lián)工況18%，與純電動車子十分接近，也正是因為這樣的行駛策略調教，保證了車子的虧電低油耗。

可能有小伙伴會有疑問，在虧電的時候車子哪來的這么多的電來用呢？

主要是DM3.0系統(tǒng)在第二代DM2.0的基礎上，引入了全新的P0位置BSG電機系統(tǒng)，原理類似于近年比較流行的48V-BSG輕混系統(tǒng)，但是DM3.0系統(tǒng)中的電機工作更復雜，具有啟動電機、雙模動力銜接媒介以及發(fā)電機三種工作職能，技術更加復雜。?

其中的發(fā)電機功能，發(fā)電能力基本可以滿足到日常低負荷狀態(tài)下的通勤使用。所以DM-i超級混動系統(tǒng)才可以做到虧電城市代步純電EV工況81%的結果。

正因為如此，比亞迪官方宣稱，DM-i超級混動系統(tǒng)在HEV混動模式下，駕駛體驗十分優(yōu)異。加速平順穩(wěn)定，能耗低。大部分場景下，均接近純電車型的使用感受，做到“快、省、勁、順、綠”的感受。再輔助DM-i超級混動系統(tǒng)的交流慢充以及直流快充。官方稱之為“燃油汽車顛覆者“也是有理由的。

目前比亞迪在1月11日的新車發(fā)布會同時發(fā)布了秦PLUS、宋PLUS、唐PLUS的超級混動版本。新車均配備了DM-i超級混動系統(tǒng)，目前也公布了官方預售價格。

預計都在3月中旬正式跟大家見面，通過上文對于DM-i系統(tǒng)的解讀，相信大家對于比亞迪本次的新車也有了了解。作為家用代步車，DM-i系統(tǒng)油耗與動力適中，空間價格合理，是值得列入大家城市代步車購買清單中的產品，值得推薦。